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Ricarica batteria elica di prua - problema
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corto-armitage Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Se ti interessa qui c'è un link con le norme ISO10133 per gli impianti elettrici per le piccole imbarcazioni da diporto (in inglese, ho trovato solo quelle). A pagina 10 c'è la tabella con gli amperaggi. I valori nelle colonne dipendono dalle specifiche dell'isolante del filo (temperatura massima).
19-07-2019 12:30
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corto-armitage Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
https://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&...iMbFsnw5ZO
19-07-2019 19:54
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ciro_ma_non_ferrara Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Ok, ci darò un'occhiata, grazie.
19-07-2019 21:31
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Lupo Grigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(16-07-2019 09:45)corto-armitage Ha scritto:  Qualche piccola correzione:
- 3 ampere per mm2 mi pare esagerato, sopratutto se parliamo di corrente di picco. Per un WC che succhia 20-25 ampere non credo nessuno metta un 8mm. In ogni caso, le norme ISO10133 indicano un rapporto che dipende dall'amperaggio. Per 2,5mm2 danno 25 ampere (rapporto 1 a 10) per cavo con un isolamento termico normale. Per 50mm2 danno 210 ampere (rapporto 1 a 4). Conta ovviamente se l'uso è continuo o per qualche secondo visto che stiamo parlando di surriscaldamento, io comunque seguo quelle;
- i connettori faston non sono indicati perchè sono basati su attrito (settimana scorsa mi si è staccato quello del quadro motore (che non posso cambiare)); se li metti tu tanto vale usare quelli indicati: a occhiello oppure se la vite non si può togliere "captive spade" (non so come si dice in italiano), aperti ma con l'uncino che li blocca;
- il discorso "serve solo per la carica" è quindi va bene piu' piccolo non mi pare un indice di inesperienza, ma di buon senso: se hai una elica che va a 200-300 ampere e un alternatore che ne eroga max 70 non si vede perchè uno dovrebbe montare delle bestie da 75mm2 fino alla prua, li monti adeguati alla corrente di ricarica;
In generale, il forum è fatto in buona parte da e per "volenterosi proprietari che vengono da altri mestieri e competenze;" sono d'accordo che alcuni faranno minchiate alla ennesima potenza come dici tu e molti (se si sforzano di essere umili, un po' studiosi, scrupolosi, e non imbranati), faranno dei buoni lavori (e magari qualche minchiata ogni tanto che dovranno correggere, ma magari non piu' delle "aziende serie"); affidarsi alle aziende serie per ogni cosa è molto comodo se hai qualche decina di migliaia di euro soverchie (dopodichè quando se in mezzo al mare, non ti arriva corrente al quadro e non hai mai messo mano alla barca sei costretto a usare l'epirb).

Riprendo questo post dopo averci un po' pensato, perché come prima reazione mi era venuta una stanchezza ed uno sconforto da farmi cedere al nichilismo, per cui mettere sull'avviso altri su temi simili è come scontrarsi con i mulini a vento. Ogni tanto, sul forum, temi simili (non solo legati al dimensionamento dei cavi, che è roba tecnica proprio specifica), ma anche altre questioni molto peculiari, finiscono per suscitare una pletora di posizioni che stimolano gli intervenuti a voler "mantenere il punto" per ragioni di polemica e forse orgoglio, usque ad mortem, e chissenefrega dell'eventuale contenuto deviante, o poco chiaro, o poco digeribile per chi di quella materia capisce poco.
Poi, ieri, mi è ricapitata davanti agli occhi una delle 650 foto scattate a bordo per un'indagine su un incendio causato dal circuito di alimentazione di un'elica di manovra, e mi sono ricordato di come mi fossi convinto, in quella occasione, di che colpo di fortuna avevano avuto quelli a bordo, per essere riusciti ad accorgersene in tempo, ad abbandonare la barca prima che buttasse veramente male, che a bordo non c'erano bambini, ecc...
Barca nuova di pacca, addirittura prima della consegna, e non al cliente, ma al dealer che doveva poi rivenderla, si noti bene.
E così, eccomi qui, a tentare di spiegare meglio qualche punto.

Le norme, corto-armitage, bisogna leggerle con calma, per bene e con background adeguato (perché sono destinate a tecnici): la ISO 10133, in quella benedetta tabella a pag. 10, specifica "for single conductors" che non deve intendersi semplicemente "per il singolo conduttore", bensì "per conduttore isolato in aria" (in funzione della resistenza a temperatura del materiale della guaina di isolamento che può essere di vari tipi). Dirò di più: basta andare a consultare una qualsiasi delle moltissime tabelle di prestazioni compilate dai produttori di cavi elettrici, per capire che (com'è ovvio) chi poi di quei cavi deve rispondere, spiega con dovizia che il dimensionamento dei cavi deve tener conto di:
- temperatura ambiente (l'indicazione standard è a 30°C, ma e si va sopra c'è la sua brava formuletta o tabellina per l'incremento della sezione),
- giacitura del cavo, in orizzontale e libero in aria (ma se non è "in aria" ma è poggiato su una superficie, oppure peggio è in un conduit, in un gavone o passaggio ristretto, non da solo ma stretto con fascette ad altri cavi (addirittura, si specifica se i cavi sono affiancati oppure raccolti in fasci più o meno grossi)), c'è un'altra tabellina con l'incremento, ancora, delle sezioni.
Per dare un'idea concreta, lo stesso cavo, di ottima qualità, tipico per installazioni navali, siglato N07-VK, con guaina in pvc ad alta resistenza, se la temperatura passa da 30°C a 50°C (cosa che, come capisce chiunque vada in barca, d'estate, può accadere), la portata ammissibile di corrente va moltiplicata per 0,71 (!!!): da 40 A (giusto per fare un caso pratico) si passa a 28,4 A massimi ammissibili. A 60°C, il fattore di correzione è 0,5 (la metà).
Se nello stesso passaggio o canalizzazione ci passano due cavi (ad esempio, il positivo ed il negativo dell'elica di manovra, che per definizione sono percorsi dalla stessa corrente e quindi "scaldano" uguale ciascuno dei due) e sono fascettati (stretti) insieme, il fattore di correzione ulteriore è 0,8, per cui dagli originali 40 A ammissibili si arriva alla fine a 22,7 A. E quindi, se devo farci passare 40 A in quei cavi (perché quell'utenza, quello "ciuccia"), devo sovradimensionarli secondo i fattori di correzione appena descritti (giusto per fare due conti, dagli 83 A iniziali dell'esempio del salpaancora, si passa ad un cavo capace di portare 146 A).
Se poi il cavo passa per il vano motore, oppure dove c'è altra fonte di calore, la situazione peggiora ulteriormente (io personalmente, a fine navigazione, in estate, nel vano motore di un Grand Soleil ho misurato temperature superiori ai 75°C).
Ecco perché avevo dato come buona regola cautelativa, di non superare i 3 A per mmq.
Nel caso dell'incendio di cui sopra, era emerso con chiarezza che è impossibile prevedere quanto il manovratore insisterà nell'uso del thruster in manovra, se le cose si fanno difficili, senza tener conto del fatto che, per esempio, possono pure "incollarsi" i contatti del relè di azionamento e se lo skipper non se ne accorge subito e non realizza che l'unica manovra da fare è aprire il sezionatore del thruster, si fa presto a fare il guaio.

Secondo punto: chi ha mai detto di usare i "Faston" (assurdi, per tali applicazioni)? Io ho detto altra cosa: ho detto che mentre collegare un cavetto minuscolo ad un capocorda tipo Faston è cosa facile, lavorare montando un capocorda adeguato su cavi di spessore massiccio (com'è nel nostro caso) è roba da esperti e con attrezzature adeguate.

Terzo punto: la questione della dimensione del cavetto "per la sola ricarica", che secondo lei va bene pure se lo dimensiono solo per la corrente massima erogabile dall'alternatore. Il "cavetto", non è "buon senso", è una minkiata immonda (si può dire "immonda"?): chi aveva chiesto consiglio aveva detto chiaramente che intendeva mettere in parallelo le due batterie, con quel "cavetto": orbene, quando le batterie sono in parallelo, la corrente che passerà dipende dalla cessione di energia tra le due batterie stesse (riequilibrio della carica) e poi dall'assorbimento dell'utenza (il thruster, appunto), ed in un parallelo di tal fatta la corrente che passa per il singolo conduttore (ed il suo effetto termico, vedi sopra) dipenderà da fattori che sono completamente fuori controllo del nostro amico, come ad esempio la resistenza di contatto tra i capicorda, l'ossidazione presente su un morsetto e sull'altro di meno, un serraggio più forte da una parte e meno sull'altra, ecc...
Che c'entra la corrente erogata dall'alternatore o dal caricabatterie?

Da ultimo: ad un certo punto della sua "correzione" lei scrive: "... io, comunque, seguo quelle..." (credo di capire si riferisca alla norma ISO10133 e che lei le segua forse facendo installazioni elettriche). Ma lei fa il progettista di impianti elettrici navali o, come leggo dal suo profilo, il "traduttore, consulente, docente"? Docente di che?
Non le viene il dubbio di esporre altri a rischi di potenziale pericolo con le sue "correzioni" al ribasso (ribasso di sezione, di dimensioni, di cautela in sostanza)?
28-07-2019 12:41
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ciro_ma_non_ferrara Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Grazie Lupo Grigio, hai punto per punto e tecnicamente confermato i miei timori da inesperto.
Continuerò spannometricamente a tenermi "abbondante".
28-07-2019 13:09
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luca boetti Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Linstallazione che si fa sull elica di prua, (ne ho instalate almeno 30) é corretta, si carica in banchina con il suo caricabatterie, tenendo presente che quando manovri é per entrare o uscire dal posto barca dove caricherai o hai gia' caricato la batteria, se fai 15gg di crociera senza mai entrare in porto non hai bisogno dele elica di prua....Forse ti stai complicando la vita
28-07-2019 14:09
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kermit Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(28-07-2019 14:09)luca boetti Ha scritto:  Linstallazione che si fa sull elica di prua, (ne ho instalate almeno 30) é corretta, si carica in banchina con il suo caricabatterie, tenendo presente che quando manovri é per entrare o uscire dal posto barca dove caricherai o hai gia' caricato la batteria, se fai 15gg di crociera senza mai entrare in porto non hai bisogno dele elica di prua....Forse ti stai complicando la vita
Io ho l'elica di prua installata dal cantiere e si carica sia con il caricabatterie da banchina sia con l'alternatore tramite ripartitore di carica.

Direi che sia questa la modalità corretta e questo è quanto scritto nel suo manuale d'installazione:

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(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 28-07-2019 19:14 da kermit.)
28-07-2019 19:03
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kermit Offline
Vecio AdV

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Messaggio: #28
RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
e questo è lo schema a blocchi dell'impianto:

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28-07-2019 19:31
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Lupo Grigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Siccome non vorrei essere tacciato di "non citare le fonti", ecco un esempio di istruzioni sulla riduzione delle portate dei cavi per temperatura (per chi non fosse convinto):

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e quello per la riduzione della portata per la giacitura, accoppiamento con altri cavi, ecc...:

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LG
28-07-2019 21:11
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Andigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(28-07-2019 14:09)luca boetti Ha scritto:  Linstallazione che si fa sull elica di prua, (ne ho instalate almeno 30) é corretta, si carica in banchina con il suo caricabatterie, tenendo presente che quando manovri é per entrare o uscire dal posto barca dove caricherai o hai gia' caricato la batteria, se fai 15gg di crociera senza mai entrare in porto non hai bisogno dele elica di prua....Forse ti stai complicando la vita

L'elica di prua è di grosso aiuto anche in rada, quando si salpa l'ancora per seguire il recupero della catena, e comunque in tutte quelle situazioni (affollamento ad esempio) in cui la bassa velocità non consente un governo sicuro ed efficace.
Lo schema corretto è quello citato da Kermit. Anche sul mio Beneteau le batterie dell'elica di prua (4 in serie/parallelo per fornire i 24 volt) vengono caricate da un elevatore/caricatore 12->24 della Dolphin, alimentato a 12v sia dall'alternatore che dai caricabatterie.
A valle dell'alternatore è montato un isolatore di batteriea 3 uscite (motore/servizi/elica di p).
Due caricabatterie Cristec (60a + 40a),a tre uscite separate, montati immagino per ragioni di ridondanza, sono collegati sulle tre uscite dell'isolatore.
Un saluto.
G
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 28-07-2019 23:14 da Andigio.)
28-07-2019 23:05
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marloc Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
sul seguire le "norme" avrei da dire. Per esempio lo schema di collegamento alternatore isolatore batteria di Volvo Penta sul manuale di installazione prevede di mettere tra le batterie e il resto del mondo, isolatore, servizi, motorino ecc, uno stacca batterie. Se fai così non potrai mai tenere lo stacca batterie motore aperto con i servizi funzionanti.

Sei fai così come dice VP con un isolatore mosfet che deve essere alimentato ti troverai a batteria motore aperta (e servizi chiusi, collegati) 1,5 , 2 volt con pochissima corrente comunque anche sul polo "staccato" dalla batteria motore collegato al quadro che ti manderanno in palla l'allarme tensione quindi sei costretto a modificare lo schema con buona pace della VP...vogliamo dire che l'assicurazione non paga? mmm

Per l'elica di prua la mia ha due agm servizi vicine, in parallelo con metri di cavo da 50 a due agm vicine all'elica a prua. Per ora tutto bene. Le ultime sono durate 6 anni ma in realtà solo una era ko.
29-07-2019 10:07
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Lupo Grigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(29-07-2019 10:07)marloc Ha scritto:  sul seguire le "norme" avrei da dire. Per esempio lo schema di collegamento alternatore isolatore batteria di Volvo Penta sul manuale di installazione prevede di ...

Intanto bisognerebbe distinguere tra "norme" ed "istruzioni di montaggio": non sono neanche lontanamente la stessa cosa.

Le norme sono emanate da organismi sovranazionali con lo scopo di descrivere delle pratiche tecniche di riferimento, allo stato dell'arte.
Le istruzioni di montaggio o di installazione sono scritte dal subfornitore e servono a fornire il riferimento tecnico per l'installazione corretta del componente (cercando di limitare la responsabilità del primo in caso qualcosa vada poi storto).

Le prime subiscono un percorso di analisi, stesura, verifica, revisione, correzione e convalida che coinvolge parecchie parti diverse, e generalmente gli "errori" sono rari (più spesso sono presenti errori di traduzione da una lingua all'altra).
Le seconde sono partorite da un tecnico che le scrive da solo, al massimo le fa vedere al suo capo, e la cosa finisce lì: nessuno stupore che vi si possano trovare errori, omissioni, incongruenze, ecc...
29-07-2019 13:47
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marloc Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(29-07-2019 13:47)Lupo Grigio Ha scritto:  Intanto bisognerebbe distinguere tra "norme" ed "istruzioni di montaggio": non sono neanche lontanamente la stessa cosa.

Le norme sono emanate da organismi sovranazionali con lo scopo di descrivere delle pratiche tecniche di riferimento, allo stato dell'arte.
Le istruzioni di montaggio o di installazione sono scritte dal subfornitore e servono a fornire..

anche qui...esempio. Quando l'assicurazione non paga e ti affonda la barca per la rottura della guarnizione del sail drive? Quando non l'hai sostituita nel tempo indicato dal libretto del tuo sail drive (VP 7 anni). Quindi distinguiamo pure ma se parliamo di assicurazione contano entrambe...
29-07-2019 16:15
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Lupo Grigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Scusi marloc, lei ha tutta la mia comprensione e solidarietà, ma che c'entra con questo thread l'assicurazione che non paga l'affondamento della barca per mancata sostituzione della guarnizione sail drive?
29-07-2019 16:38
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marloc Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(29-07-2019 16:38)Lupo Grigio Ha scritto:  Scusi marloc, lei ha tutta la mia comprensione e solidarietà, ma che c'entra con questo thread l'assicurazione che non paga l'affondamento della barca per mancata sostituzione della guarnizione sail drive?

hai pure ragione, se disturba cancello....ho divagato dal tema visto che si parlava di assicurazione che non paga in relazione allo schema della batterie non fatto a "norma"...
29-07-2019 19:09
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Lupo Grigio Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
(29-07-2019 19:09)marloc Ha scritto:  hai pure ragione, se disturba cancello....ho divagato dal tema visto che si parlava di assicurazione che non paga in relazione allo schema della batterie non fatto a "norma"...

Ma no: piuttosto che cancellare, perché non apre un thread specifico e ci racconta per bene cosa è successo?
Ho provato ad andare indietro fino al 2015 (nel suo profilo) ma non vedo suoi messaggi relativi a problemi con la guarnizione sail drive, affondamenti o assicurazioni.
Escludo che con un evento del genere lei non abbia postato nulla, quindi non capisco come è nata questa faccenda assicurativa da lei citata...
29-07-2019 19:36
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corto-armitage Offline
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RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Cercando di non tediare. Riassumendo, lei dice che non bisogna fare riferimento alle tabelle ISO che andrebbero riservate ai tecnici in grado di interpretarle, ma alla sua regola di 3mm2 per ampere. Io invece ritengo che:
1. Sia meglio fare riferimento alle tabelle ISO che non alla regola 3mm2 per ampere, o a qualsiasi opinione di sconosciuti sul forum, a partire da me. Se non ci si sente all'altezza di interpretare le regole allora penso si debba fare riferimento a un tecnico di fiducia.

In ogni caso, che la regola che lei dà è non dico "una boiata immonda" ma imprecisa a prescindere, perchè il rapporto tra sezione e amperaggio come si evince dalle tabelle varia al variare dell'amperaggio e dipende anche dal tipo di uso. 8mm2 per un WC da 25A non credo li abbia nessuno? Lei li usa sulla sua barca?

2. Il fatto che tra i fattori vi siano le temperature ambientali e il posizonamento del cavo non è un dato di difficile interpretazione comprensibile solo ai tecnici, ma qualcosa chiaramente specificato nelle tabelle e ancora piu' chiaramente nei manuali che vi fanno riferimento, almeno quelli che ho letto io.
3. Sulla cavo per il caricamento forse non ho capito il problema nel qual caso mea culpa. Volevo dire che se ho un cavo che va da una fonte di caricamento (diciamo alternatore) alle batterie mi pare che il cavo debba essere dimensionato sull'alternatore stesso. Nella mia barca ho un alternatore da 35A. Il motorino di avviamento arriva a 130 ampere. Il cavo originale è da 6mm2 come immagino sulle centinaia di migliaia di automobiuli basate sul XDP4.9. Doveva essere invece da 25mm2? E se è così perchè non si è squagliato?
p.s. Per quanto riguarda i suoi attacchi ad hominem, quando dicevo "io seguo quelle" intendevo dire che lo faccio sulla mia barca. Sono un docente di materie letterarie all'università. Ogni volta che metto mano i cavi uso le tabelle e i cavi sono sempre piu' spessi di quelli originali che pure sono durati 40 anni. Se la cosa le sembra pericolosa pazienza.

(28-07-2019 12:41)Lupo Grigio Ha scritto:  Riprendo questo post dopo averci un po' pensato, perché come prima reazione mi era venuta una stanchezza ed uno sconforto da farmi cedere al nichilismo, per cui mettere sull'avviso altri su temi simili è come scontrarsi con i mulini a vento. Ogni tanto, sul forum, temi simili (non solo legati al dimensionamento dei cavi, che è roba tecnica proprio specifica), ma anche altre questioni molto peculiari, finiscono per suscitare una pletora di posizioni che stimolano gli intervenuti a voler "mantenere il punto" per ragioni di polemica e forse orgoglio, usque ad mortem, e chissenefrega dell'eventuale contenuto deviante, o poco chiaro, o poco digeribile per chi di quella materia capisce poco.
Poi, ieri, mi è ricapitata davanti agli occhi una delle 650 foto scattate a bordo per un'indagine su un incendio causato dal circuito di alimentazione di un'elica di manovra, e mi sono ricordato di come mi fossi convinto, in quella occasione, di che colpo di fortuna avevano avuto quelli a bordo, per essere riusciti ad accorgersene in tempo, ad abbandonare la barca prima che buttasse veramente male, che a bordo non c'erano bambini, ecc...
Barca nuova di pacca, addirittura prima della consegna, e non al cliente, ma al dealer che doveva poi rivenderla, si noti bene.
E così, eccomi qui, a tentare di spiegare meglio qualche punto.

Le norme, corto-armitage, bisogna leggerle con calma, per bene e con background adeguato (perché sono destinate a tecnici): la ISO 10133, in quella benedetta tabella a pag. 10, specifica "for single conductors" che non deve intendersi semplicemente "per il singolo conduttore", bensì "per conduttore isolato in aria" (in funzione della resistenza a temperatura del materiale della guaina di isolamento che può essere di vari tipi). Dirò di più: basta andare a consultare una qualsiasi delle moltissime tabelle di prestazioni compilate dai produttori di cavi elettrici, per capire che (com'è ovvio) chi poi di quei cavi deve rispondere, spiega con dovizia che il dimensionamento dei cavi deve tener conto di:
- temperatura ambiente (l'indicazione standard è a 30°C, ma e si va sopra c'è la sua brava formuletta o tabellina per l'incremento della sezione),
- giacitura del cavo, in orizzontale e libero in aria (ma se non è "in aria" ma è poggiato su una superficie, oppure peggio è in un conduit, in un gavone o passaggio ristretto, non da solo ma stretto con fascette ad altri cavi (addirittura, si specifica se i cavi sono affiancati oppure raccolti in fasci più o meno grossi)), c'è un'altra tabellina con l'incremento, ancora, delle sezioni.
Per dare un'idea concreta, lo stesso cavo, di ottima qualità, tipico per installazioni navali, siglato N07-VK, con guaina in pvc ad alta resistenza, se la temperatura passa da 30°C a 50°C (cosa che, come capisce chiunque vada in barca, d'estate, può accadere), la portata ammissibile di corrente va moltiplicata per 0,71 (!!!): da 40 A (giusto per fare un caso pratico) si passa a 28,4 A massimi ammissibili. A 60°C, il fattore di correzione è 0,5 (la metà).
Se nello stesso passaggio o canalizzazione ci passano due cavi (ad esempio, il positivo ed il negativo dell'elica di manovra, che per definizione sono percorsi dalla stessa corrente e quindi "scaldano" uguale ciascuno dei due) e sono fascettati (stretti) insieme, il fattore di correzione ulteriore è 0,8, per cui dagli originali 40 A ammissibili si arriva alla fine a 22,7 A. E quindi, se devo farci passare 40 A in quei cavi (perché quell'utenza, quello "ciuccia"), devo sovradimensionarli secondo i fattori di correzione appena descritti (giusto per fare due conti, dagli 83 A iniziali dell'esempio del salpaancora, si passa ad un cavo capace di portare 146 A).
Se poi il cavo passa per il vano motore, oppure dove c'è altra fonte di calore, la situazione peggiora ulteriormente (io personalmente, a fine navigazione, in estate, nel vano motore di un Grand Soleil ho misurato temperature superiori ai 75°C).
Ecco perché avevo dato come buona regola cautelativa, di non superare i 3 A per mmq.
Nel caso dell'incendio di cui sopra, era emerso con chiarezza che è impossibile prevedere quanto il manovratore insisterà nell'uso del thruster in manovra, se le cose si fanno difficili, senza tener conto del fatto che, per esempio, possono pure "incollarsi" i contatti del relè di azionamento e se lo skipper non se ne accorge subito e non realizza che l'unica manovra da fare è aprire il sezionatore del thruster, si fa presto a fare il guaio.

Secondo punto: chi ha mai detto di usare i "Faston" (assurdi, per tali applicazioni)? Io ho detto altra cosa: ho detto che mentre collegare un cavetto minuscolo ad un capocorda tipo Faston è cosa facile, lavorare montando un capocorda adeguato su cavi di spessore massiccio (com'è nel nostro caso) è roba da esperti e con attrezzature adeguate.

Terzo punto: la questione della dimensione del cavetto "per la sola ricarica", che secondo lei va bene pure se lo dimensiono solo per la corrente massima erogabile dall'alternatore. Il "cavetto", non è "buon senso", è una minkiata immonda (si può dire "immonda"?): chi aveva chiesto consiglio aveva detto chiaramente che intendeva mettere in parallelo le due batterie, con quel "cavetto": orbene, quando le batterie sono in parallelo, la corrente che passerà dipende dalla cessione di energia tra le due batterie stesse (riequilibrio della carica) e poi dall'assorbimento dell'utenza (il thruster, appunto), ed in un parallelo di tal fatta la corrente che passa per il singolo conduttore (ed il suo effetto termico, vedi sopra) dipenderà da fattori che sono completamente fuori controllo del nostro amico, come ad esempio la resistenza di contatto tra i capicorda, l'ossidazione presente su un morsetto e sull'altro di meno, un serraggio più forte da una parte e meno sull'altra, ecc...
Che c'entra la corrente erogata dall'alternatore o dal caricabatterie?

Da ultimo: ad un certo punto della sua "correzione" lei scrive: "... io, comunque, seguo quelle..." (credo di capire si riferisca alla norma ISO10133 e che lei le segua forse facendo installazioni elettriche). Ma lei fa il progettista di impianti elettrici navali o, come leggo dal suo profilo, il "traduttore, consulente, docente"? Docente di che?
Non le viene il dubbio di esporre altri a rischi di potenziale pericolo con le sue "correzioni" al ribasso (ribasso di sezione, di dimensioni, di cautela in sostanza)?
31-07-2019 18:49
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Fabino Offline
Amico del forum

Messaggi: 385
Registrato: Nov 2012 Online
Messaggio: #38
RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Mi permetto di intromettermi su un paio di dettagli, il primo, se metti in parallelo le batterie ti crei un possibile problema, infatti se una delle due va in corto o semplicemente si scarica, automaticamente manda in corto o scarica anche l'altra, inoltre se si dovesse scaricare quella dell'elica, il carico andrebbe su quella del motore. La seconda, essendo un carico molto importante, altrimenti non avrebbero previsto 160Ah, altrettanto i cavi devono essere ben dimensionati. Negli impianti in DC si considerano 3A/mm2 fino a 3 metri di distanza tra batterie ed utenza, altrimenti la portata scende a 2A/mm2. Quindi, se hai una disponibilità di 160A dalla batteria, verifica la portata del fusibile subito a valle, misura la distanza dalla batteria all'elica e trovi la sezione del cavo.
Buon lavoro.
FP
03-09-2019 23:35
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Gambetta Offline
Nuovo Amico del Forum

Messaggi: 91
Registrato: Dec 2017 Online
Messaggio: #39
RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Ringrazio tutti per i consigli e per gli spunti.
Alla fine, ho messo un ripartitore di carica a tre vie: gruppo batterie sevizi, batteria motore e batteria elica di prua. Ed ho anche sostituito l'alternatore di serie (da 60 A) con uno da 100 A.
Tuttavia, ho una perplessità.
L’alternatore ha il cavo giallo di “sensing” collegato al gruppo batterie servizi. Così come era il precedente.
Ora, il quesito è il seguente:
Atteso che l’alternatore si attiva (credo) quando il cavo di sensing gli “comunica” che la tensione del gruppo batterie servizi (cui è collegato) è sotto una certa soglia e va caricato, che succede se questo gruppo è perfettamente carico (dunque l’alternatore smette di erogare), ma io uso l’elica di prua, che comincia a richiedere un’enorme quantità di energia dalla batteria...?
L’alternatore non dovrebbe ripartire (cosa che sarebbe utilissima, per aiutare la batteria dell’elica di prua), perché non dovrebbe “sentire” la caduta di tensione della batteria dell’elica di prua...?
È così? E se è così, esiste un rimedio (che non sia collegare il sensing alla batteria dell’elica di prua, ovviamente)?
Non sono un esperto.
Grazie alle anime pie che mi vorranno illuminare!
29-09-2019 23:38
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IanSolo Offline
Vecio AdV

Messaggi: 8.060
Registrato: Nov 2008 Online
Messaggio: #40
RE: Ricarica batteria elica di prua - problema
Un alternatore opera a "tensione costante", ovvero NON regola la corrente che eroga ma mantiene semplicemente la tensione al livello previsto dal suo regolatore, il filo di "sensing" ha il solo scopo di correggere la tensione fornita compensando l'inevitabile caduta dei ripartitori di tensione e tale correzione e' ottenuta a qualunque batteria venga collegato poiche' non ha la possibilita' di favorire in alcun modo la batteria sulla quale fa' il rilevamento: ovvero se la batteria ha raggiunto i 13,8V tipici del "floating" previsti da un regolatore standard per alternatore il "sensing" avra' costretto il regolatore a far erogare all'alternatore una tensione di almeno 0,6V (fra 0,6 e 0,8) piu' elevata per compensare (come detto) la caduta sul ripartitore ma la stessa tensione (13,8+0,6=14,4V) continuera' ad essere prodotta poiche' il regolatore "non puo' sapere" che la batteria e' carica, il risultato e' che la stessa tensione verra' quindi fornita anche alle altre batterie collegate al ripartitore che si caricheranno quindi normalmente. Non e' necessario quindi alcun "rimedio".
01-10-2019 11:18
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