10-11-2022, 13:48
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 10-11-2022, 13:52 da ....)
Seguirei le indicazioni di AndreaB72 di cui al msg #5 e, aasolutamente farei comandare la BM che e' l'unica che il regolatore su alternatore DEVE conoscere.
Altrimenti decade un po' la funzione del DC-DC che deve isolare la BM dalla BS permettendo (tipicamente) anche diversi voltaggi / tipologie ...
Farei giusto una annotazione (da praticone quale son io eh ... mi potrete poi smentire e spiegare tranquillamente che a me fa piacere imparare) in quanto nel mio alternatore il cavo giallo ed il D+ son due fili differenti.
Quindi, come ho fatto anche io, ricollegherei il cavo giallo sulla batteria motore (praticamente, dimensionamenti cavo permettendo, va riattaccato sul B+ che ha gia' un 35/50 mmq abile a non avere cadute di tensione (e quindi 3 cm ?!? cioe' dove si trova tipicamente quando compri alternatore nuovo).
Io, che ho un Victron Orion DC-DC da 30A che non nessuna necessita ne' di D+ ne' di cavo giallo, l'ho staccato dal banco servizi dov'era prima (in realta' era sullo splitter Sterling PSR122) ed ho riattaccato diretto sul B+ ottenendo gia' 14,3 - 14,4 che e' gia' anche troppo per la mia BM che e' un Optima BLUETOP.
Nel mio alternatore (equivalente al tipico Volvo Penta cioe' Valeo anche se l'ho cambiato da non molto), il cavo D+ va al quadro (per la corretta l'eccitazione va alla spia).
Quindi il cavo D+ e' diverso dal cavo giallo (non ricordo ma mi sembra marrone ed e' anche etichettato come 61 ?!?).
So che su alcuni DC-DC vogliono proprio il D+ (proprio lui e non il cavo giallo) che gli va collegato ma dovrebbe (per quanto ne so io eh) servire solo per capire che alternatore sta caricando.
Un esempio di questo DC-DC che vuole il D+ e' il NDS PowerService sia GOLD che altri ...
Complimenti per la ricerca del Dstek che non conoscevo minimamente ... pero' non ho trovato il manuale che credo sia l'unica cosa che fa fede (e dovrebbero aver spiegato dove attaccare ... o no ?!?).
BV
Altrimenti decade un po' la funzione del DC-DC che deve isolare la BM dalla BS permettendo (tipicamente) anche diversi voltaggi / tipologie ...
Farei giusto una annotazione (da praticone quale son io eh ... mi potrete poi smentire e spiegare tranquillamente che a me fa piacere imparare) in quanto nel mio alternatore il cavo giallo ed il D+ son due fili differenti.
Quindi, come ho fatto anche io, ricollegherei il cavo giallo sulla batteria motore (praticamente, dimensionamenti cavo permettendo, va riattaccato sul B+ che ha gia' un 35/50 mmq abile a non avere cadute di tensione (e quindi 3 cm ?!? cioe' dove si trova tipicamente quando compri alternatore nuovo).
Io, che ho un Victron Orion DC-DC da 30A che non nessuna necessita ne' di D+ ne' di cavo giallo, l'ho staccato dal banco servizi dov'era prima (in realta' era sullo splitter Sterling PSR122) ed ho riattaccato diretto sul B+ ottenendo gia' 14,3 - 14,4 che e' gia' anche troppo per la mia BM che e' un Optima BLUETOP.
Nel mio alternatore (equivalente al tipico Volvo Penta cioe' Valeo anche se l'ho cambiato da non molto), il cavo D+ va al quadro (per la corretta l'eccitazione va alla spia).
Quindi il cavo D+ e' diverso dal cavo giallo (non ricordo ma mi sembra marrone ed e' anche etichettato come 61 ?!?).
So che su alcuni DC-DC vogliono proprio il D+ (proprio lui e non il cavo giallo) che gli va collegato ma dovrebbe (per quanto ne so io eh) servire solo per capire che alternatore sta caricando.
Un esempio di questo DC-DC che vuole il D+ e' il NDS PowerService sia GOLD che altri ...
Complimenti per la ricerca del Dstek che non conoscevo minimamente ... pero' non ho trovato il manuale che credo sia l'unica cosa che fa fede (e dovrebbero aver spiegato dove attaccare ... o no ?!?).
BV
