Salve amici,il mio Gura monta un Faryman k34 ,diesel monocilindrico da 6HP.Il piccoletto ha ormai 32 anni e se non riuscissi a vendere la barca,vorrei sostituirlo.In Grecia,ho sentito parlare del Kubota,motore a prezzo economico e con buone caratteristiche.Qualcuno ha esperienza di questi motori?
Il tuo Gura (Plastivela) mi risulterebbe sottomotorizzato con 6 Hp.
Kubota forse costerà qualcosa meno di altri, ma mi sembra avere raffreddamento diretto con acqua di mare.
Se possibile, mi orienterei su motori con raffreddamento a circuito chiuso (indiretto). Oggi, con la crisi, te li tirano dietro e ce ne sono di ottimi e leggeri.
Be,anche il K34 viene raffreddato direttamente e ti dirò :non ha dato mai fastidi,anzi ,quest'anno ,dopo molti mesi di fermo è andato in moto al primo giro di motorino d'avviamento.
Evidentemente è stato ben mantenuto e non è mai andato in sovraccarico. Ciò non toglie che 6 Hp siano scarsi per il tuo Gura.
Ora ho un fiammante 4 cilindri con doppio circuito,prima un " sempliciotto" due cilindri a raffreddamento diretto e per vent'anni non mi ha mai dato un solo problema. Soprattutto se è piccolo e sai fare un po' di manutenzione ( controllo filtro entrata etc) il motore ti darà certamente meno noie di un doppio circuito. Non credere a banalità che non hanno credito,se il motore avesse 100 hp lo capirei, ma per sei - dieci hp ,se il,prezzo conviene prendi un diretto senza patemi. Se proprio vuoi trattarlo con i guanti bianchi,prima del rimessaggio invernale,dopo avergli fatto bere abbondante acqua dolce,fagli bere una ultima sorsata di antigelo disincrostante. Poca spesa tanta resa. In primavera le intercapedini del tuo motore saranno belle pulite come nuove. Meno pompe meno problemi!
doppio circuito,problemi doppi,scambiatori che perdono,fasci tubieri da pulire,meno pompe,meno problemi,vasi di espansione et etc...il famoso detto quello che non c'è non si può rompere vale sempre,per le piccole potenze io prenderei sempre un motore a raffreddamento diretto,ho sentito parlare però di motori raffreddati ad aria,si dovrebbe approfondire...BV
(12-09-2014 20:18)franco53 Ha scritto: [ -> ]doppio circuito,problemi doppi,scambiatori che perdono,fasci tubieri da pulire,meno pompe,meno problemi,vasi di espansione et etc...il famoso detto quello che non c'è non si può rompere vale sempre,per le piccole potenze io prenderei sempre un motore a raffreddamento diretto,ho sentito parlare però di motori raffreddati ad aria,si dovrebbe approfondire...BV
D,accordo per il raffreddamento diretto Franco,per il motore ad aria forzata ci andrei un po' piano,perché in estate se non canalizzi l'aria rischi di cuocerti le uova,e poi ho sentito la differenza di uno stesso bicilindrico ad aria e ad acqua: devi metterti le cuffie
. Certo meno costoso e meno problemi ma.....! Ciao
Il mio vecchio K34 aveva il cilindro ridotto a un velo a causa della corrosione dell'acqua di mare... niente zinco... cilindro pistone e testata nuovi hanno ripristinato tutto pero' occhio al raffreddamento diretto!
Io ho avuto per una decina di anni un Beta Marine da 19 cavalli, su base Kubota, con raffreddamento a doppio circuito. Andava bene, non ho avuto nessun problema.
(12-09-2014 20:18)franco53 Ha scritto: [ -> ]doppio circuito,problemi doppi,scambiatori che perdono,fasci tubieri da pulire,meno pompe,meno problemi,vasi di espansione et etc...il famoso detto quello che non c'è non si può rompere vale sempre,per le piccole potenze io prenderei sempre un motore a raffreddamento diretto,ho sentito parlare però di motori raffreddati ad aria,si dovrebbe approfondire...BV
sono d' accordo con franco53 circa il ciclo aperto.
i motori raffreddati ad aria sono vocazionati ad un impiega professionale piuttosto che al diporto
I motori ad aria sono impiegati soprattutto quando si vogliano abbassare i costi,il peso e la manutenzione,quindi macchine agricole leggere,moto scope,gruppi elettrogeni medio piccoli aperti etc. Il cilindro del tuo K34 si è corroso solo perché non aveva lo zinco. Immaginati il danno se lo zinco non lo avevi sullo scambiatore : se si forava ( come successo) lo scambiatore , il motore continuava a funzionare,l'acqua di mare ad entrare ( in barca) fino a che il motore fondeva !
(12-09-2014 21:52)ambrogio Ha scritto: [ -> ]Io ho avuto per una decina di anni un Beta Marine da 19 cavalli, su base Kubota, con raffreddamento a doppio circuito. Andava bene, non ho avuto nessun problema.
Ho avuto anch'io il beta marine 20 hp 3 cilindri con base kubota raffreddato ad acqua dolce...un gioiello
Bob.
Mai usato un kubota su una barca ma ho un bobcat motorizzato kubota comprato usato con migliaia di ore sul contaore ed è una spada, ottimo motore
se si trova un modo come canalizzare l'aria in barca a vela e far entrare aria col movimento della barca per il raffreddamento del motore unito a una ventola ben proporzionata ,i motori raffreddati ad aria sono quelli che danno meno problemi,ricordate le Fiat 500 che non si fermavano mai,credo che in Giappone stanno facendo studi al riguardo,secondo me è solo una questione di tempo,per il rumore basterebbe insonorizzare meglio il locale motore...bv
Le basi di moltissimi motori cd. 'marini' sono Kubota. Anche i Nanni 'nuova gestione', i Beta Marine... sono onesti gruppi termici da fattoria che al solito danno *meno* problemi. I numeri sono una grossa garanzia.
Mi siano permesse alcune osservazioni.
Tutti i motori nascono più o meno buoni. Sui mezzi industriali questi motori tirano benissimo le 5000 ore !
In applicazione marina la differenza essenziale sta nell'uso che se ne fa. Mi riferisco in particolare all'accoppiamento di eliche sbagliate per diametro e/o passo. Queste infatti sovraccaricano il motore causandone innalzamento della temperatura di funzionamento.
L'acqua di mare inizia a depositare sale a 52° circa.
Nei motori marini con raffreddamento diretto la temperatura maggiore dell'acqua si registra intorno alla testata ed in particolare nei fori di passaggio acqua tra monoblocco e testata, spesso non coincidenti per costruzione e/o a causa della guarnizione interposta con fori sfalsati. Su tali gradini inizia sempre il deposito di sale che via via aumenta ostruendo sempre più il flusso ....
Nei motori con raffreddamento indiretto il deposito di sale si ha sul fascio tubiero dello scambiatore di calore e per le stesse ragioni di sovraccarico.
La differenza sta nel fatto che non è da tutti aprire una testata (e comunque costa), tutti o quasi possono aprire uno scambiatore di calore e pulirlo con minima spesa o senza.
Non solo, nei motori a circuito chiuso circola un apposito liquido refrigerante, che preserva anche da micidiali correnti galvaniche, nei motori a circuito aperto occorre fare molta attenzione all'efficienza degli anodi sacrificali e talvolta non basta.
Poi ognuno si regola come meglio crede.
(12-09-2014 07:09)castoronero Ha scritto: [ -> ]Salve amici,il mio Gura monta un Faryman k34 ,diesel monocilindrico da 6HP.Il piccoletto ha ormai 32 anni e se non riuscissi a vendere la barca,vorrei sostituirlo.In Grecia,ho sentito parlare del Kubota,motore a prezzo economico e con buone caratteristiche.Qualcuno ha esperienza di questi motori?
Come scritto da Nessuno38 "Tutti i motori nascono più o meno buoni"
La differenza tra le case di motori marini , nella maggior parte dei casi , sta nella "bonta' " dei materiali del circuito di raffreddamenteo separato (con scambiatore)
Nella mia personale classifica dei motori a raffreddamento separato
Yanmar
Volvo
.......e poi tutto il resto
Personalmente , se dovessi comprare un motore nuovo , non lo comprerei con raffreddamento diretto , ma queste sono mie segne mentali !!
PS il maggior problema sui motori marini sono i lunghi periodi di fermo
Tenete conto che parlo di un motore per una barca da mt7,30,quindi parlo di una dozzina di HP.
C'e' un conto che non mi torna: aumentando la temperatura di una soluzione acquosa la capacita' solvente sale non scende.
Come fa il sale a iniziare a precipitare a 52C? O a qualsivoglia altra temperatura? L' unica cosa che viene in mente e' che le pareti del condotto siano a ben altra temperatura (verosimilmente superiore all' ebollizione) e questo faccia depositare tutti i sali disciolti. Pero' in tal caso come si fa a basarsi sulla temperatura del refrigerante? Si postula che le sezioni saranno 'abbastanza simili' nei motori da diporto e quindi empiricamente i guai cominciano a saltare fuori a quella temperatura?
Dopo di che: di motori a raffreddamento diretto che lavorino cosi bassi ne conosco pochi - e per fortuna, che' un motore a scoppio a quelle temperature e' freddo con tutti i problemi del caso, soprattutto parlando di diesel con iniezione meccanica. Altrove ho letto 80C, altrove ancora 70C...
(13-09-2014 15:49)lfabio Ha scritto: [ -> ]... L' unica cosa che viene in mente e' che le pareti del condotto siano a ben altra temperatura (verosimilmente superiore all' ebollizione) e questo faccia depositare tutti i sali disciolti. ...
Esatto.
Tanto per avere un altro riferimento, la temperatura dei gas di scarico è generalmente sopra i 450° ed aumenta molto con motore in sovraccarico (a causa di elica sbagliata).
Di tali elevate temperature fa spesso le spese il miscelatore gas/acqua di scarico, se in ghisa.