I Forum di Amici della Vela

Scusa Franzdima ma tu avevi scritto max 3400 marcia ingranata e 3600 a folle. ....

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(04-09-2016 21:05)refosco Ha scritto: [ -> ]buonasera! aggiungo un commento / informazione: i motori adatti a essere usati in mare, in genere hanno indicazioni meglio definite dagli organi di controllo (p.es registri navali): potenza erogabile in continuo ( cioe' almeno 24 ore di moto a regime di giri costante) e potenza massima ai giri massimi ma da non mantenere piu' di .... se ricordo 1 o due ore. la "rule of thumb" che appresi molti anni fa era: marcia di crociera costante: da 2/3 a 3/4 dei giri massimi dati dal libretto. Ai giri massimi non piu' di un'ora. Il tutto deriva dal fatto che il motore diesel deve trovarsi a funzionare in un "regime termico" in cui calore sviluppato e calore dissipato siano in un equilibrio molto stabile, in maniera da non creare dilatazioni termiche eccessive delle interiora. Al massimo dei giri l'impianto di scarico deve smaltire il massimo del calore (gas caldi in uscita) e quindi dalla valvola di scarico (testa del motore) fino al passa scafo, si possono avere dei punti in cui le temperature superano quelle studiate a progetto.

Proprio per questo motivo è sconsigliabile avere un'elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri, la pompa dell'acqua mare (la cui portata è indicativamente proporzionale al regime di rotazione) fa circolare una quantità d'acqua che potrebbe essere insufficiente ai fini del raffreddamento (a meno che il motore non sia sovradimensionato rispetto alle esigenze di potenza dello scafo).

BV (e poco motore),
Casper

(06-09-2016 17:55)Casper Ha scritto: [ -> ]...è sconsigliabile avere un'elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri, la pompa dell'acqua mare (la cui portata è indicativamente proporzionale al regime di rotazione) fa circolare una quantità d'acqua che potrebbe essere insufficiente ai fini del raffreddamento (a meno che il motore non sia sovradimensionato rispetto alle esigenze di potenza dello scafo).

@ Gimbo: vedi i giri max che assorbe l'elica; togli il 20% e vai tranquillo.
@ Casper: "elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri" vedi grafico: ci vorrebbe un'elica del diametro di un metro (oppure passo abnorme) per sovraccaricare il motore oppure per non avere adeguato raffreddamento motore.
Saluti
[attachment=21283]
Per chiarezza: se il motore può erogare 35 hp a 2000 giri, l'elica cosiddetta ideale assorbe 10 hp. Hai voglia di margini...

(06-09-2016 20:48)prop Ha scritto: [ -> ]

(06-09-2016 17:55)Casper Ha scritto: [ -> ]...è sconsigliabile avere un'elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri, la pompa dell'acqua mare (la cui portata è indicativamente proporzionale al regime di rotazione) fa circolare una quantità d'acqua che potrebbe essere insufficiente ai fini del raffreddamento (a meno che il motore non sia sovradimensionato rispetto alle esigenze di potenza dello scafo).

@ Gimbo: vedi i giri max che assorbe l'elica; togli il 20% e vai tranquillo.
@ Casper: "elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri" vedi grafico: ci vorrebbe un'elica del diametro di un metro (oppure passo abnorme) per sovraccaricare il motore oppure per non avere adeguato raffreddamento motore.
Saluti

Per chiarezza: se il motore può erogare 35 hp a 2000 giri, l'elica cosiddetta ideale assorbe 10 hp. Hai voglia di margini...

Quindi motore (es MD2030D) che dovrebbe al Max andare a 3600, in realtà (carena sporca, elica non perfetta ...) al Max va 3300/3400, togli 20%, quindi 2600-2700, come lo tengo io da sempre; giusto ?

(05-09-2016 23:26)Garoto Ha scritto: [ -> ]Scusa Franzdima ma tu avevi scritto max 3400 marcia ingranata e 3600 a folle. ....

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Si, forse pure 3450, la lancetta si ferma un pelino sopra la quarta tacca.
Il motore sotto carico deve raggiungere tra 3200 e 3600 rpm.
In ogni caso non supera i giri massimi per cui è progettato.

Aggiungo che far girare un diesel marino a scarico freddo (come i nostri motori) tappa il riser. Ogni tanto va fatto spurgare facendolo girare al regime per cui è stato progettato.

(07-09-2016 18:29)velas Ha scritto: [ -> ]Aggiungo che far girare un diesel marino a scarico freddo (come i nostri motori) tappa il riser. Ogni tanto va fatto spurgare facendolo girare al regime per cui è stato progettato.

Scusa Velas non ho capito

(07-09-2016 18:29)velas Ha scritto: [ -> ]Aggiungo che far girare un diesel marino a scarico freddo (come i nostri motori) tappa il riser. Ogni tanto va fatto spurgare facendolo girare al regime per cui è stato progettato.

Confermo che anche il meccanico volvo mi ha consigliato di far girare il motore a giri elevati ogni tanto per pulire il riser.

Motore Volvo MD22P
Numero giri max dichiarato sul libretto tra i 3500 ed i 4000 (numero variabile x tipo di carena, scelta elica,condizioni di carico ecc)
N.giri raccomandato 300-500 giri in meno del n.giri max raggiungibile

PS il libretto sconsiglia il n.giri max solo perchè (leggo testualmente) "antieconomico e poco confortevole".

Personalmente la mia velocità di crociera è sui 2200/2300 e raggiungo mediamente i 7 nodi (elica 3 pale fissa).
Difficilmente vado a 8 nodi perchè per arrivarci (con barca in assetto da crociera) devo portare il motore tra i 2800 ed i 3000 giri e a quel regime il rumore diventa un pò fastidioso .

(07-09-2016 22:26)enia Ha scritto: [ -> ]

(07-09-2016 18:29)velas Ha scritto: [ -> ]Aggiungo che far girare un diesel marino a scarico freddo (come i nostri motori) tappa il riser. Ogni tanto va fatto spurgare facendolo girare al regime per cui è stato progettato.

Confermo che anche il meccanico volvo mi ha consigliato di far girare il motore a giri elevati ogni tanto per pulire il riser.

Scusa, hai ragione. Ho scritto troppo di fretta (non è una scusante).

Intendevo dire che a bassi regimi si depositano più residui di combustione nel riser, dove la temperatura viene abbassata sensibilmente e la contropressione dell'acqua rallenta il flusso gassoso. Temperatura bassa impedisce la post-combustione nello scarico (ammesso che ci sia) e poca pressione uguale a meno flusso e quindi vengono espulse meno fuligini.

Chiaramente parliamo di quantità molto basse, ma lo spazio nel riser non è poi tanto.

EDIT: La stessa cosa vale per i depositi nei cilindri. Girare ad un regime alto aiuta a pulire cilindri testate e valvole dai depositi.

(06-09-2016 20:48)prop Ha scritto: [ -> ]

(06-09-2016 17:55)Casper Ha scritto: [ -> ]...è sconsigliabile avere un'elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri, la pompa dell'acqua mare (la cui portata è indicativamente proporzionale al regime di rotazione) fa circolare una quantità d'acqua che potrebbe essere insufficiente ai fini del raffreddamento (a meno che il motore non sia sovradimensionato rispetto alle esigenze di potenza dello scafo).

@ Gimbo: vedi i giri max che assorbe l'elica; togli il 20% e vai tranquillo.
@ Casper: "elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri" vedi grafico: ci vorrebbe un'elica del diametro di un metro (oppure passo abnorme) per sovraccaricare il motore oppure per non avere adeguato raffreddamento motore.
Saluti

Per chiarezza: se il motore può erogare 35 hp a 2000 giri, l'elica cosiddetta ideale assorbe 10 hp. Hai voglia di margini...

Prop,
Scusa se rispondo solo ora, ma ho avuto un periodo piuttosto complicato...

Se rileggi bene il mio intervento, vedrai che le nostre affermazioni non sono in contraddizione, in quanto tu ti riferisci alla situazione di elica ideale con condizioni ideali (elica e carena pulite), mentre io intendevo evidenziare una situazione di elica sovraccarica rispetto allo scafo, con motore non sovradimensionato e condizioni d'uso non ideali.

Cerco di spiegarmi meglio:

Prendiamo ad esempio lo schema che hai postato (Yanmar 4JH2.TE); ho scaricato il manuale di officina per avere i dati tecnici il più possibile corretti.

Partiamo dalla assunzione che in condizioni ideali (carena ed elica pulita) l'elica installata consenta di raggiungere solo i 3000 rpm, in quanto l'armatore ritiene (a ragione o a torto, lo giudicheremo dopo) che un passo più lungo sia preferibile. Dato che in prima approssimazione la "propeller power curve" è legata alla terza potenza del regime di rotazione (l'analisi della curva Yanmar dello schema postato mi da come risultato un esponente di circa 2,95), ridisegno la curva dell'elica in modo che incroci la curva di erogazione di potenza del motore (all'asse) a 3000 rpm (curva viola).

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Come si può vedere a questo regime la potenza erogata all'asse è solo di poco inferiore alla potenza erogata con elica ideale (58 HP contro 60 HP) e quindi la perdita di prestazione massima in condizioni ideali è molto limitata; in definitiva, in condizioni ideali ho l'impressione che la barca vada molto meglio con l'elica più carica.
Per collegarmi al tuo esempio precedente, a 2000 rpm l'elica sovradimensionata assorbe circa 18 HP, contro i 10 HP che assorbiva nel caso ideale, sui 34 che il motore mi può dare a quel regime. C'è ancora abbondante margine, in condizioni ideali.

Ma analizziamo cosa succede in condizioni di progetto, perchè è su quelle che viene dimensionato il motore con i suoi ausiliari.

Dal punto di vista del raffredamento, quel motore ha una pompa acqua mare che eroga 3250 l/h a 3600 rpm (motore); considerando che la pompa acqua mare si può approssimare ad una volumetrica, la portata è all'incirca proporzionale al regime di rotazione, per cui a 3000 rpm (motore) eroga circa 2700 l/h.

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Dal diagramma Yanmar il rendimento a potenza nominale ed elica ideale risulta pari al 33%:
187 gr/HP/h * 62 HP = 11,6 kg/h (13.8 l/h) x 42.7 MJ/kg = 495.3 MJ/h = 137.6 kW(th)
mi pare alto, ma prendiamolo per buono. Vuol dire che a potenza massima in condizioni ideali devo smaltire circa 137.6*67% = 92.2 kW(th).

Considerando una portata di 3250 l/h, ciò significa un incremento di temperatura di circa 24,5°C dell'acqua mare di raffreddamento; se consideriamo una temperatura acqua mare in ingresso di 30°C (alta, ma non rara da trovare in estate) arriviamo ad una temperatura di uscita dell'acqua mare dallo scarico di 54,5°C.

Se con l'elica "maggiorata" erogo 58 HP a 3000 rpm come valore massimo, avrò un rendimento termico inferiore in quanto siamo in condizioni non ideali; non posso usare la curva nello schema Yanmar perché è indicato che quella curva è valida solo con la "propeller power curve" ideale indicata nello schema. Dato che ho cambiato la curva di assorbimento dell'elica non posso più fare riferimento a quella curva, quindi in assenza di dati più precisi ipotizzo una perdita di efficienza pari al 10% (dal 33% al 30%).
Dovrò quindi smaltire 99.5 kW(th) con 2700 l/h di acqua (la pompa acqua mare gita più piano), con un incremento di salto termico che sale a 31,7°C (+ 7,2°C che corrisponde ad un salto di temperatura di +30% rispetto al caso precedente); partendo da acqua mare a 30°C vuol dire avere acqua in uscita a 61,7°C anzichè 54,5°C.

Anche considerando uno scambiatore in perfetto stato (senza sporcamenti o incrostazioni), il salto termico tra acqua mare in entrata ed in uscita risulta aumentare del 30% circa, provocando un minore salto termico medio sullo scambiatore tra acqua mare e fluido raffreddamento (flusso di 5196 l/h a 3600 rpm, che scendono a circa 4330 l/h a 3000 rpm), con un conseguente peggioramento dello scambio termico stesso e aumento della temperatura del fluido di raffreddamento del motore in ingresso allo scambiatore acqua mare per riportare la situzione in equilibrio, aumento che ho stimato preliminarmente in circa 9°C.
Quindi, se consideriamo che in condizioni di progetto la temperatura del fluido glicolato in ingresso allo scambiatore sia di 90°C, nelle condizioni di elica sovraccarica portata al massimo la temperatura salirebbe a 99°C. Se poi consideriamo anche il possibile sporcamento dello scambiatore con relativa perdita di efficienza nel trasferimento termico, la situazione peggiora causando un aumento della temperatura del fluido di raffreddamento, il che è quanto avevo sostenuto nel mio precedente intervento (cito:"è sconsigliabile avere un'elica di passo eccessivo rispetto al motore: con sforzo elevato a basso numero di giri, la pompa dell'acqua mare (la cui portata è indicativamente proporzionale al regime di rotazione) fa circolare una quantità d'acqua che potrebbe essere insufficiente ai fini del raffreddamento (a meno che il motore non sia sovradimensionato rispetto alle esigenze di potenza dello scafo)."

Ricordiamoci che stiamo parlando di calcoli di dimensionamento, quindi con il motore al limite massimo delle sue prestazioni ed un'elica sovradimensionata, e come si può vedere la possibilità di un surriscaldamento del motore non è poi così remota.
E' ovvio che in condizioni tranquille tutto ciò ha normalmente conseguenze insignificanti, ma i problemi di solito non si manifestano in condizioni tranquille...

Spero di aver chiarito meglio la mia affermazione.

Un'ulteriore nota aggiuntiva:
è opportuno considerare che la miscela acqua-glicole, che costituisce il liquido di raffreddamento, ha una capacità termica inferiore a quella dell'acqua pura (circa il 10% in meno nelle proporzioni normalmente usate nei motori) e che quindi a parità di portata asporta meno calore dal motore; questo è il motivo per cui non conviene esagerare con la quantità di antigelo oltre a quello necessario a proteggere il motore.


BV,
Casper

P.S.: in prima approssimazione, per semplicità, ho evitato di distinguere il raffreddamento dei fumi da quello delle camicie dei pistoni, ma volendo si può approfondire.

(08-09-2016 21:45)velas Ha scritto: [ -> ]EDIT: La stessa cosa vale per i depositi nei cilindri. Girare ad un regime alto aiuta a pulire cilindri testate e valvole dai depositi.

appunto:
dopo l'acquisto del 375 (9 anni di uscite ed entrate dal Tevere a 1500giri)
partii per la Grecia:
dopo alcune miglia a regime il motore cominciò a fumare in maniera
abnorme.
fatti i dovuti controlli tutto risultava in ordine.
il fumo era dovuto a anni di uso a bassi regimi con conseguente intasamento dell'intasabile.
portato a temperatura di utilizzo s'è sfogato e da allora niente fumo,
ne bianco,nè azzurro.
solo una pippatina grigia in avviamento.
accellerate gente! accellerate!

Ma com'è che tutti i discorsi portano all'elica, diametro, passo etc.. e su quest'ultima ci sono teorie e risultati atrettando discordanti?

Grande spiegazione di Casper sul raffreddamento, che non è da sottovalutare. Prop sostiene, giustamente, che c'è tanto margine per aumentare il passo senza arrivare assorbimento massimo del motore ai giri di crociera, ma ovviamente più hp assorbiti si traducono in aumento dei consumi e delle temperature, quindi conseguentemente anche la durata del motore dovrebbe risentirne. Viaggiando per 20 anni con un elica scarica a 2500 giri certamente il motore ne risentirà meno rispetto a un passo più carico, per questo non si può esagerare e bisogna sempre tener conto di viaggiare a regime di crociera stando a un 20% del regime raggiungibile a massimo

Ma non sarebbe più utile viaggiare al regime di coppia max?

Certo

Casper, su molte cose che dici sono d'accordo, sopratutto sulla preoccupazione che se l' impianto di raffreddamento è dimensionato "appena giusto", esso diventa l' elemento critico di un motore dotato di elica sovradimensionata e contemporaneamente utilizzato in situazioni limite (gas a manetta e alta temperatura del mare).

Rispetto alla tua analisi, tutta basata sulla potenza di smaltimento (dimensionalmente è proprio una potenza) dell' impianto di raffreddamento in funzione dei salti termici del liquido, secondo me dobbiamo però considerare:

Che l' impianto di raffreddamento non è l'unica via attraverso la quale si smaltisce quella parte dell' energia chimica del gasolio che non si trasforma in potenza utile, si smaltisce cioè quel 67% di inefficienza del motore che prendi a base dei tuoi calcoli. Altre vie sono il riscaldamento del vano motore e del serbatoio del gasolio (tramite ritorno), le vibrazioni e il rumore, la temperatura dei gas di scarico e una parte della loro fumosità (è gasolio incombusto).
Qualcuna di queste voci è risibile, ma altre no, e prese tutte assieme mettono insieme quei pochi Kw che in un bilancio risicato qualcosa contano.

Che diminuendo il regime di rotazione rispetto a quello massimo, l' efficenza del motore contrariamente a quanto scrivi aumenta, anche se di poco; questo lo possiamo notare dalle curve di consumo specifico, minime in corrispondenza circa del regime di coppia massima. E quindi diminuisce percentualmente la percentuale di inefficenza del motore, con il conseguente calore che l' impianto di raffreddamento deve smaltire.

Che un altro piccolo aiuto a non fare alzare tanto le temperature del fluido nel nostro impianto di raffreddamento che vogliamo ipotizzare "appena giusto", e che temiamo possa risultare inadeguato a causa di un elica pesante (lo ripeto con te: impianto dalla capacità circa proporzionale al regime di rotazione, chiamato a fare un lavoro che è invece circa esponenziale rispetto al regime), secondo me è dato dal tempo che i liquidi impiegano a transitare nello scambiatore: aumentando il tempo, la temperatura in uscita del fluido che circola nel motore dovrebbe abbassarsi un po' di più di quello che hai calcolato tu.

Che, infine, mentre molti utilizzatori sono portati a considerare più o meno consciamente i 100° come una soglia critica, il che porta a considerare con grande timore quei 99° di cui parli (secondo me oltretutto sono sovrastimati, anche se magari di poco, per i motivi che ho elencato), in realtà i motori sono concepiti per lavorare con il liquido a temperature molto vicine ai 100°.
Credo che possiamo considerare l' intervallo tra inizio di apertura e apertura totale del termostato come il range di temperatura ideale di lavoro di un motore.
Riflettiamo sul fatto che, ad esempio, questa temperatura ideale per il VP D2 75 è tra 83° e 92°, mentre per il VP D2 40 è tra 90° e 102° (avete letto bene, centodue), in entrambi i casi col termometro con la zona rossa che inizia a 110°, fino ai quali 110° la temperatura è evidentemente considerata accettabile.
Non conosco i dati di Yanmar, può darsi che siano inferiori, ma credo che l' ordine di grandezza sia analogo.

In conclusione voglio dire che se un elica più carica di quella di riferimento ci obbliga a qualche cautela ed attenzione in più (non per nulla le eliche sovraccariche furono felicemente definite da Prop eliche intelligenti per utenti intelligenti, dove intendo intelligenza come conoscenza e comprensione di fenomeni specifici, non certo come una qualità generale), la situazione ci concede, credo, modesti ma essenziali margini in più rispetto a quanto ipotizzato da Casper.

(19-09-2016 10:12)Stefano Di Ha scritto: [ -> ]Casper, su molte cose che dici sono d'accordo, sopratutto sulla preoccupazione che se l' impianto di raffreddamento è dimensionato "appena giusto", esso diventa l' elemento critico di un motore dotato di elica sovradimensionata e contemporaneamente utilizzato in situazioni limite (gas a manetta e alta temperatura del mare).

Rispetto alla tua analisi, tutta basata sulla potenza di smaltimento (dimensionalmente è proprio una potenza) dell' impianto di raffreddamento in funzione dei salti termici del liquido, secondo me dobbiamo però considerare:

Che l' impianto di raffreddamento non è l'unica via attraverso la quale si smaltisce quella parte dell' energia chimica del gasolio che non si trasforma in potenza utile, si smaltisce cioè quel 67% di inefficienza del motore che prendi a base dei tuoi calcoli. Altre vie sono il riscaldamento del vano motore e del serbatoio del gasolio (tramite ritorno), le vibrazioni e il rumore, la temperatura dei gas di scarico e una parte della loro fumosità (è gasolio incombusto).
Qualcuna di queste voci è risibile, ma altre no, e prese tutte assieme mettono insieme quei pochi Kw che in un bilancio risicato qualcosa contano.

Che diminuendo il regime di rotazione rispetto a quello massimo, l' efficenza del motore contrariamente a quanto scrivi aumenta, anche se di poco; questo lo possiamo notare dalle curve di consumo specifico, minime in corrispondenza circa del regime di coppia massima. E quindi diminuisce percentualmente la percentuale di inefficenza del motore, con il conseguente calore che l' impianto di raffreddamento deve smaltire.

Che un altro piccolo aiuto a non fare alzare tanto le temperature del fluido nel nostro impianto di raffreddamento che vogliamo ipotizzare "appena giusto", e che temiamo possa risultare inadeguato a causa di un elica pesante (lo ripeto con te: impianto dalla capacità circa proporzionale al regime di rotazione, chiamato a fare un lavoro che è invece circa esponenziale rispetto al regime), secondo me è dato dal tempo che i liquidi impiegano a transitare nello scambiatore: aumentando il tempo, la temperatura in uscita del fluido che circola nel motore dovrebbe abbassarsi un po' di più di quello che hai calcolato tu.

Che, infine, mentre molti utilizzatori sono portati a considerare più o meno consciamente i 100° come una soglia critica, il che porta a considerare con grande timore quei 99° di cui parli (secondo me oltretutto sono sovrastimati, anche se magari di poco, per i motivi che ho elencato), in realtà i motori sono concepiti per lavorare con il liquido a temperature molto vicine ai 100°.
Credo che possiamo considerare l' intervallo tra inizio di apertura e apertura totale del termostato come il range di temperatura ideale di lavoro di un motore.
Riflettiamo sul fatto che, ad esempio, questa temperatura ideale per il VP D2 75 è tra 83° e 92°, mentre per il VP D2 40 è tra 90° e 102° (avete letto bene, centodue), in entrambi i casi col termometro con la zona rossa che inizia a 110°, fino ai quali 110° la temperatura è evidentemente considerata accettabile.
Non conosco i dati di Yanmar, può darsi che siano inferiori, ma credo che l' ordine di grandezza sia analogo.

In conclusione voglio dire che se un elica più carica di quella di riferimento ci obbliga a qualche cautela ed attenzione in più (non per nulla le eliche sovraccariche furono felicemente definite da Prop eliche intelligenti per utenti intelligenti, dove intendo intelligenza come conoscenza e comprensione di fenomeni specifici, non certo come una qualità generale), la situazione ci concede, credo, modesti ma essenziali margini in più rispetto a quanto ipotizzato da Casper.

Premesso che avevo specificato che il mio esempio fosse frutto di un calcolo semplificato, se vuoi possiamo entrare in una trattazione di dettaglio (anche se non mi sembra questa la sede più opportuna) comprensiva di calcoli che, in questo caso dovrebbero tenere in considerazione anche il fattore di sporcamento (fouling factor) dello scambiatore, oltre alle perdite di efficienza ed agli aumenti delle potenze assorbite dovute alle incrostazioni sull'elica e sulla carena, che appunto per semplificare non avevo considerato.

Mi pare però che tu, concentrandoti sulla pagliuzza delle temperature dell'esempio, abbia perso di vista la trave del senso generale... infatti il senso generale del mio intervento era quello di evidenziare come un sovraccarico dell'elica portasse ad un aumento in generale delle temperature del circuito di raffreddamento, che in casi limite potrebbero portare a rischi di surriscaldamento.

Dopodichè ciascuno col suo motore ci fa quello che vuole...

Yanmar 3GM30F in linea d'asse con elica 2 pale fisse.
Giri max 3600, io di solito vado tra i 2000 ed i 2200 giri.
Oltre la barca si appoppa molto ed il rumore cresce di conseguenza.

Giorno.... non volevo scrivere ma.. non resisto....
Tutti sanno che l elica va dimensionata affinche' il motore installato possa esprimere tutto il suo
potenziale e quindi possa raggiungere il numero di giri per cui la casa costruttrice lo ha progettato
e questo varia anche a seconda del peso della barca ( pieno carico come in crociera, carico leggero
durante il resto dell anno)
La Yanmar ( direi ditta molto seria... ) scrive sulla targhetta appiccicata al motore "max continuos rating"
che significa "potenza massima continua" il numero di giri che si puo' tenere a lungo senza rompere niente,
addirittura raccomanda ( questo e' scritto sul libretto di uso e manutenzione) di non usare il motore per lungo tempo
a "carico leggero" e se proprio non si puo' farne a meno , quando e' possibile far girare il motore a regime max
per alcuni minuti per pulire , cilindri, iniettori, marmitta.... ecc....
Quindi un 15/20 % di giri in meno al regime max che il motore possa raggiungere e' un modo del tutto sicuro
di utilizzare il motore.
Poi ogniuno con il suo motore fa quello che gli pare.. il motore come l ancoraggio e' un oppppinione.
BV sempre.... cosi' usiamo poco il motore