Leggendo diverse vecchie discussioni al riguardo, ho notato molta confusione ed errori, sopratutto Adv che utilizzano oli sintetici moderni su motori come i nostri che necessitano per lo più di oli con Api addirittura CD.
Allego questo utili link in inglese che fa molta chiarezza al riguardo:
http://coxengineering.sharepoint.com/Pag...gines.aspx
Non sono molto esperto ma proprio dalla lettura di vari post sull'argomento in questo forum ho capito che usare un sintetico su un motore che ha sempre usato un minerale significa rischiare di smuovere incrostazioni che è bene invece rimangano dove sono. O no?
Io per passare da olio minerale (o semisintetico/base sintetica) a completamente sintetico prima del cambio olio/filtro utilizzo un prodotto detergente, va aggiunto all'olio vecchio, fatto girare il motore poco sopra al minimo per 15 minuti e poi si scarica tutto facendo defluire per bene (se possibile inclinare anche il motore). Se il motore è proprio incragnato non penso sia sbagliato dopo questa procedura dimezzare i tempi di sostituzione e ripetere la detergenza. Parlo da appassionato, non da ingegnere
Oli moderni hanno un Tbn elevato e dall'articolo si evince che questo crea danni. Un olio CD ha un Tbn di 4, un olio CF arriva a 16. Il CD quindi deve essere cambiato spesso affinché il Tbn non scenda sotto il valore limite di 2, ma chi di noi non lo cambia una volta l'anno?
Oli moderni durano di più, ma non sono adatti per gli utilizzi che ne facciamo noi.
Traduco la parte dell'articolo che parla di questo:
"Motori ausiliari di bordo funzionano generalmente per brevi periodi, a temperature più basse rispetto a qualsiasi altro dovere, e in genere nella metà inferiore della loro gamma di giri. Da un punto di vista lubrificante questo è un dovere molto poco impegnativo, che rappresentano il loro requisito basso API. Temperature di combustione non raggiungono mai livelli ai quali un lubrificante ad alte prestazioni può essere efficace, quindi la chimica complessiva in questo settore non è neutrale, ma alcalino (base). Vi è una grande quantità di prove che dimostrano che l'uso di un olio con un TBN che è troppo alto per il dovere può portare a diversi problemi, particolarmente alti tassi di usura dei fori di cilindro. T ha effetto di oli per motori ad alto TBN di accelerare i tassi di usura è ben nota. Masterizzazione di oli di alta TBN possono generare eccessivi depositi sul cielo del pistone. Quando il pistone si inclina quando si muove su e giù questi depositi diventano compressa e formerà uno strato molto duro e abrasivo, causando usura eccessiva, soprattutto nel foro .
usura Bore ha effetti dannosi simili a quelli foro vetri, invece di una glassa liscia producendo una superficie altamente lucida che conduce alla scarsa lubrificazione e elevato consumo di olio."
Ma con cosa lo hai tradotto quell'articolo? Con Google Translator?
E poi, chi l'ha scritto, IMHO, ja le idee poco, molto poco chiare sull'argomento.
L'ho letto abbastanza di fretta, ma direi che di stron***te ne ha scritte non poche.
Si, tradotto con google traslator.
Forse hai letto con troppa velocità direi, chi scrive è un ingegnere meccanico, velista, che scrive articoli tecnici per Yachting Monthly e altre riviste importanti.
Dicci almeno quali sarebbero le stroxxate e le idee poco chiare che hai letto
"Motori ausiliari di bordo funzionano generalmente per brevi periodi, a temperature più basse rispetto a qualsiasi altro dovere, e in genere nella metà inferiore della loro gamma di giri."
Affermazione che andrà bene per paesi nordici, non certo per un uso dei motori nel mediterraneo. Da noi il problema è l'alta temperatura e non il contrario. Io ho un Volvo MD 22, che in realtà è un Perkins serie prima 5000 che veniva montato versione auto sulla Rover e sull'Austin Montego. Come tutti i Perkins è un mulo ma consuma un pò d'olio. Io uso un minerale e su consiglio di un meccanico da anni uso un monogrado W40 e mi trovo bene, i consumi sono molto limitati e faccio due cambi all'anno, filtro olio una volta si e una no.
O nostri motori spesso li accendiamo per ricaricare le batterie, poi li spegniamo, poi ripartiamo, esce il vento e andiamo a vela, quindi rispegniamo. Clima caldo da noi? Mica tanto...e poi siamo a mare, non per strada, è questa l'ha differenza fondamentale, i nostri motori viaggiano per ore a bassi giri, oli troppo fluidi sono inutili oltre che dannosi, e infatti il tuo meccanico ti ha consigliato un monogrado w40 certo non perché da noi non si scende sotto 0
quello che si dice nell articolo e' molto corretto.
avrei enfatizzao di piu l' aspetto "lungo periodo a regime costante" , "l' importanza del filtro" e "misura dell' acidita" appena citata, e' il paramero che si usa per decidere la sostiuzione, misurarla costa qualche centesimo di euro. gli stik si comprano in farmacia.. 100 strisce, costano su per giu 5 euro
Per chi macina tantissime ore con un cambio di olio, e utilizza oli con vecchie Api come il CD (che ripetiamo, risulta il migliore per i nostri utilizzi e per il 99% dei nostri motori), giustissimo misurare l'acidità, ma chi fa 100-200 ore per ogni cambio d'olio, se ne può fare anche a meno, ma almeno una volta, per sfizio e anche per capire quanto si sia degradato l'olio, prima del cambio una misurazione la farei
Utente non piu' attivo, sei quello dei lubrificanti?
acididità?
che grado?
cartina di tornasole?non credo. si imbratta di olio nero e falsa la lettura
da studente medio ho lavorato due mesi in una officina di riparazioni camion.
la prova del nove si faceva su un piano di acciaio inclinato, una goccia di olio nuovo e una di olio usato, se le velocita a scendere erano molto diverse era da cambiare, senno ci si rivedeva tra 10-20.000 km.
(08-11-2016 00:19)andros Ha scritto: [ -> ]acididità?
che grado?
cartina di tornasole?non credo. si imbratta di olio nero e falsa la lettura
emulsioni con acqua, lasci depositare e fai la prova.
(08-11-2016 00:24)ZK Ha scritto: [ -> ] (08-11-2016 00:19)andros Ha scritto: [ -> ]acididità?
che grado?
cartina di tornasole?non credo. si imbratta di olio nero e falsa la lettura
emulsioni con acqua, lasci depositare e fai la prova.
ok.
ma il grado di acidità? quale è giusto?
(08-11-2016 00:43)andros Ha scritto: [ -> ] (08-11-2016 00:24)ZK Ha scritto: [ -> ] (08-11-2016 00:19)andros Ha scritto: [ -> ]acididità?
che grado?
cartina di tornasole?non credo. si imbratta di olio nero e falsa la lettura
emulsioni con acqua, lasci depositare e fai la prova.
ok.
ma il grado di acidità? quale è giusto?
Un olio lubrificante può mostrare caratteristiche acide o alcaline (basiche) a seconda della sua origine, dei processi di raffinazione a cui è stato sottoposto, degli additivi che contiene o dell’alterazione subita durante l’uso.
Queste caratteristiche possono essere determinate con una prova di laboratorio comunemente conosciuta come “Numero di Neutralizzazione” che può essere eseguita potenziometricamente (ASTM D 664 o ASTM D 2896) o colorimetricamente (ASTM D 974). Entrambi i metodi usano la titolazione per raggiungere il punto di neutralizzazione. Nella determinazione potenziometrica con il metodo ASTM D 2896 si ottengono valori più alti di quelli ottenibili con l’ASTM D 664 solo nel caso di oli che contengano additivi con elevata basicità e composti polimerici azotati, negli altri casi i due metodi potenziometrici danno risultati analoghi. Una recente tendenza è di utilizzare per la determinazione della basicità il metodo ASTM D 2896 anziché l’ASTM D 664.
I risultati della determinazione devono sempre essere accompagnati dalla indicazione del metodo impiegato.
Non essendo soluzioni acquose, gli oli lubrificanti non possono in senso proprio essere definiti acidi o alcalini.
Tuttavia possono essere modificati in maniera da poter mostrare queste caratteristiche con aggiunta di acqua o alcool per estrarre dal campione i composti acidi o alcalini e per tenerli in soluzione nell’acqua.
Qualunque sia il metodo adottato, tutti i numeri di acidità sono espressi in milligrammi di idrossido di potassio (mg KOE) necessari per “neutralizzare” un grammo di campione. Per ragioni di uniformità i numeri di basicità che sono ottenuti mediante titolazione con acido cloridrico (HCI), sono espressi nella stessa unità, convertendo l’HCI in numero di unità in KOII che sono state neutralizzate.
Il contenuto in acidità o basicità degli oli lubrificanti è generalmente espresso come TAN (Total Acid Number: Numero di acidità totale) TBN (Total Base Number: Numero di basicità totale) o semplicemente come N.N. (Neutralization Number: Numero di neutralizzazione).
Se il TBN scende del 50% al di sotto del valore di un olio nuovo o a un livello equivalente al TAN (Total Acid Number), che misura gli acidi presenti nell'olio, significa che il lubrificante sta perdendo l'efficacia ed è consigliabile procedere con un cambio dell'olio. Il TBN di un lubrificante non deve mai scendere oltre il 70% al di sotto del valore di un olio nuovo.
La base degli oli è simile, sono pochi i produttori mondiali di basi, poi i vari marchi personalizzati i propri prodotti con gli additivi, creando oli con diverse caratteristiche.
Quando il combustibile brucia in un motore, il prodotto della combustione è acido. Motori che funzionano ad alte potenze generano un prodotto più acido di quanto non facciano quelli meno spinti, quindi il pacchetto di additivi è fatto su misura per neutralizzare questi acidi in base all'utilizzo che verrà fatto per quell'olio. Il TBN di un lubrificante sintetico destinato ad un motore turbo da corsa potrebbe essere 12-15. Al contrario, il TBN di un lubrificante progettato per lavorare a bassa potenza, come lavorano i nostri motori, sarà circa 3-4.
I proprietari di yacht possono essere disorientati dal fatto che il consumo di un olio sintetico moderno può essere considerevolmente inferiore a quella di un olio API CD. Ciò è dovuto al fatto che gli oli più moderni contengono additivi che migliorano la viscosità. Questi sono progettati per ridurre il consumo, ma non migliorano le proprietà di lubrificazione dell'olio, fate attenzione ad usare per esempio quegli additivi di pulizia olio prima di effettuare il cambio, molti si ritrovano con consumi di olio che prima non avevano.
Bene usare invece additivi diesel, ogni tanto, come killer bioacidi per la proliferazione di alghe e batteri, eliminatori di acqua ogni 6 mesi e pulitori di iniettori una volta l'anno, ma che siano prodotti di qualità come i winn, per esempio
(07-11-2016 18:15)Utente non piu attivo Ha scritto: [ -> ]Si, tradotto con google traslator.
Forse hai letto con troppa velocità direi, chi scrive è un ingegnere meccanico, velista, che scrive articoli tecnici per Yachting Monthly e altre riviste importanti.
Dicci almeno quali sarebbero le stroxxate e le idee poco chiare che hai letto
Il discorso si allungherebbe troppo, se volessimo trattarlo approfonditamente, ma vedrò di esplicarti il mio intervento, cercando di non dilungarmi troppo.
Nel tuo intervento riporti:
"Motori ausiliari di bordo funzionano generalmente per brevi periodi, a temperature più basse rispetto a qualsiasi altro dovere, e in genere nella metà inferiore della loro gamma di giri. Da un punto di vista lubrificante questo è un dovere molto poco impegnativo, che rappresentano il loro requisito basso API.
E' esattamente vero il contrario.
Un lubrificante acidifica per la contaminazione dovuta a trafilaggi, attraverso le fasce elastiche, dei prodotti della combustione: gas di combustione, carburante incombusto, condense acquose acide.
Questi fenomeni avvengono principalmente quando si utilizza il motore a basso numero di giri, con bassi carichi, con alti carichi e bassi regini di rotazione, con motore non in temperatura, con regimi costanti per lunghi periodi di funzionamento (quest'ultima responsabile in parte e per altre ragioni).
L'acidificazione è tanto più elevata quanto più alto è il contenuto in zolfo del carburante, è tanto più elevata quanto più alto è il contenuto di biocombustibile nel carburante.
Quindi, proprio i casi tipici di funzionamento di un motore marino: sono proprio queste tipologie di funzionamento che portano ad un invecchiamento precoce del lubrificante.
Temperature di combustione non raggiungono mai livelli ai quali un lubrificante ad alte prestazioni può essere efficace, quindi la chimica complessiva in questo settore non è neutrale, ma alcalino (base).
Frase assurda, priva di ogni fondamento, spero vivamente sia solamente frutto della traduzione approssimativa di google translator.
Vi è una grande quantità di prove che dimostrano che l'uso di un olio con un TBN che è troppo alto per il dovere può portare a diversi problemi, particolarmente alti tassi di usura dei fori di cilindro.
Tralasciando il cercare di capire cosa vuole intendere co "usura dei fori del cilindro", l'affermazione, oltre che priva di ogni fondamento, è oltremodo assurda.
Come farebbe un lubrificante ad alto indicie TBN ad essere maggiormente usurante per un motore, questa me la deve proprio spiegare!
Masterizzazione di oli di alta TBN possono generare eccessivi depositi sul cielo del pistone. Quando il pistone si inclina quando si muove su e giù questi depositi diventano compressa e formerà uno strato molto duro e abrasivo, causando usura eccessiva, soprattutto nel foro .
usura Bore ha effetti dannosi simili a quelli foro vetri, invece di una glassa liscia producendo una superficie altamente lucida che conduce alla scarsa lubrificazione e elevato consumo di olio."
Va beh! Qui è evidente il problema del traduttore a "cercare" i termini giusti. Ma è anche evidente che il concetto che vuole esprimere "l'ingegnere" o non è stato del tutto capito (mancano dei concetti di contorno), oppure lui ha un'idea tutta sua di come "funziona" la lubrificazione e di come "funzionano" i lubrificanti.
In soldoni, preso così, a se stante e con quella traduzione, ciò che hai riportato sembra più la trascrizione di una conversazione da BAR, tra sedicenti esperti di motori, dopo aver sorbito non meno di tre o quattro birre! IMVHO.
Forse sarò più intuitivo nel capire il senso di google translator, ma il senso è questo:
Il TBN è la capacità che ha un olio nel neutralizzare (alcanilizzare) l'acidità, il diminuire di questo parametro è dovuto spesso alla contaminazione legata ai prodotti della combustione. Tutti gli oli motore contengono additivi come detergenti, disperdenti, additivi antiusura e inibitori dell'ossidazione e della
corrosione che migliorano le prestazioni di un lubrificante. Alcuni additivi come i detergenti possono contribuire all'aumento del TBN del lubrificante.
Oli con TBN alto possono produrre depositi eccessivi sui pistoni, lucidatura delle canne dei cilindri e conseguente scarda lubrificazione e aumento del consumo di olio.
Ed è quello che succede sopratutto quando impieghiamo prodotti per il flushing prima del cambio olio o utilizziamo oli sintetici moderni sui nostri muli, pensando alla F1.
Da qui mi ricollego al primo punto che non approvi:
tu sostieni che è il contrario, io invece concordo con l'ingegnere, proprio perché se utilizzassimo oli con alto TBN su un motore fatto per viaggiare a bassi giri e con molte 'tolleranze", andiamo appunto a creare troppi depositi....
E da qui arriviamo infine al secondo punto per te serba senso, io invece lo comprendo: proprio perché i nostri motori non viaggiano ad alti giri e quindi ad alte temperature, come farebbe invece un motore di un'auto sportiva, hai meno usura e quindi un ambiente più basico, non vedo cosa ti sembra così tanto assurdo.
Comunque finiamola qui, volevo essere d'aiuto a quei tanti che sbagliano a mettere oli errati spendendo una fortuna, ognuno si farà le sue idee
Quindi sul mio volto md2020 il Mobil davnol 15 40 farà dei danni?? Mica per altro... ne avrei presa na tolla da 20lt.... su consiglio di un adv tra l'altro...
