I Forum di Amici della Vela

(19-04-2017 19:39)timeout Ha scritto: [ -> ]

(19-04-2017 08:52)timeout Ha scritto: [ -> ]Prendo spunto da quanto appena accaduto a Rimini per fare un elenco di come si deve affrontare un avaria del motore durante un atterraggio:

1) un pezzo di vela sempre aperta sopratutto con mare e vento sostenuto
2) allontanarsi dalla costa il più possibile
3) se impossibilitati ad allontanarsi, filare tutta la catena a disposizione e comunicare con la Guardia Costiera
4) giubbotti (ovvio)


Potreste aggiungere altre notizie utili? O modificare queste se scorrette?

5) barra di rispetto a portata di mano (@Traballi)

Argomento questo trattato con l'amico AdV Ugolino riguardo la possibilità di utilizzo della barra di rispetto sul suo Bavaria 33....
La barra è praticamente inutilizzabile vista la presenza della colonnina della ruota timone che ne impedisce il passaggio, alla fine l'unico modo è quello di montarla al contrario con il manico rivolto a poppa fuoribordo, roba da non credere ...
Queste sono le cose che lasciano interdetti e la dicono lunga sull'attenzione che ripongono i cantieri su questo aspetto, provatele prima a terra le manovre e trovate soluzioni per modificarle !!!!

(20-04-2017 20:45)suzukirf600 Ha scritto: [ -> ]Continuo a leggere di dare ancora.
Ma qualcuno ha provato con 40 nodi in poppa, onda frangente e la barca che naviga a dare ancora?
Se si mi piacerebbe tanto leggere la sua esperienza.
Ad esempio...
1) a prua con quell'onda come ci si trova?
2) Come si comporta la barca quando si da' ancora? Che sforzi ci sono in gioco? come predisponete la linea di ancoraggio?

Grazie mille per ogni possibile contributo. E buon vento.

Ricordo che in un passo del libro sul giro del mondo effettuato su di un Ketch di 36' "Le isole lontane" di Sergio Albeggiani (che consiglio a tutti di leggere, l'autore racconta di un momento di seria difficoltà in occasione dell'atterraggio sull'isola di Honolulu, quando, appunto, gli si spense il motore a causa del mare mosso. Ebbene egli riuscì a salvare la barca filando l'ancora. Fu poi recuperato ore dopo da un barchino della Navy che lo rimorchiò a Pearl Harbour.

(20-04-2017 23:35)marcofailla Ha scritto: [ -> ]

(20-04-2017 22:13)GARIBALDI Ha scritto: [ -> ]ho il brutto vizio che prima di entrare in porto quando ammaino la randa,la chiudo nel suo lazy-bag e la drizza la tolgo dalla penna della randa.Per questo ti ringrazio perchè da oggi in poi mi toglierò quella pessima abitudine.

+1

Facciamo pure +2

(21-04-2017 07:38)nedo Ha scritto: [ -> ]

(19-04-2017 19:39)timeout Ha scritto: [ -> ]

(19-04-2017 08:52)timeout Ha scritto: [ -> ]Prendo spunto da quanto appena accaduto a Rimini per fare un elenco di come si deve affrontare un avaria del motore durante un atterraggio:

1) un pezzo di vela sempre aperta sopratutto con mare e vento sostenuto
2) allontanarsi dalla costa il più possibile
3) se impossibilitati ad allontanarsi, filare tutta la catena a disposizione e comunicare con la Guardia Costiera
4) giubbotti (ovvio)


Potreste aggiungere altre notizie utili? O modificare queste se scorrette?

5) barra di rispetto a portata di mano (@Traballi)

Argomento questo trattato con l'amico AdV Ugolino riguardo la possibilità di utilizzo della barra di rispetto sul suo Bavaria 33....
La barra è praticamente inutilizzabile vista la presenza della colonnina della ruota timone che ne impedisce il passaggio, alla fine l'unico modo è quello di montarla al contrario con il manico rivolto a poppa fuoribordo, roba da non credere ...
Queste sono le cose che lasciano interdetti e la dicono lunga sull'attenzione che ripongono i cantieri su questo aspetto, provatele prima a terra le manovre e trovate soluzioni per modificarle !!!!

Stesso discorso sul mio Elan 340
L'attacco per la barra è sotto uno sportello a poppa del timone
Lo sportello non si può aprire comodamente per via della schiena d'asino che andrebbe spostata o gettata in mare
Una volta aperto lo sportello ribalta verso l'esterno facendo forza sulle cerniere (dura poco pure lui)
La barra di rispetto è sagomata verso l'alto per non interferire con la ruota, ma offre una leva ridottissima, forse a motore non serve molta forza ma se si deve contrastare la tendenza all'orza di una bolina la vedo dura

(22-04-2017 13:04)st00042 Ha scritto: [ -> ]La barra di rispetto è sagomata verso l'alto per non interferire con la ruota, ma offre una leva ridottissima, forse a motore non serve molta forza ma se si deve contrastare la tendenza all'orza di una bolina la vedo dura

Il mio GS45 ha una barra di rispetto che, in pratica, è un tubo ripiegato a "L". I due lati sono uguali ... ugualmente corti!
Il materiale con cui è fatto è talmente resistente che, io che sono un pappamolla, son sicuro che riuscirei a piegarlo forzandolo con le mani e facendo perno su un ginocchio.
Insomma, l'inutilità fatta oggetto. :-)

_____
Inviato premendo il tasto invio, col pollice della mano destra (ma a volte anche con l'indice). Sicuramente mai con ... il medio

(21-04-2017 17:22)Marco71 Ha scritto: [ -> ]

(20-04-2017 23:35)marcofailla Ha scritto: [ -> ]

(20-04-2017 22:13)GARIBALDI Ha scritto: [ -> ]ho il brutto vizio che prima di entrare in porto quando ammaino la randa,la chiudo nel suo lazy-bag e la drizza la tolgo dalla penna della randa.Per questo ti ringrazio perchè da oggi in poi mi toglierò quella pessima abitudine.

+1

Facciamo pure +2

Diciamo che lo faccio pure io se la situazione meteo lo permette e quindi non c'è pericolo.. E credo che così facciate voi.. Dubito che con onde e/o vento vi mettete a rizzare la randa se non dopo essere ormeggiati..

(22-04-2017 20:33)bellatrix Ha scritto: [ -> ]

(21-04-2017 17:22)Marco71 Ha scritto: [ -> ]

(20-04-2017 23:35)marcofailla Ha scritto: [ -> ]

(20-04-2017 22:13)GARIBALDI Ha scritto: [ -> ]ho il brutto vizio che prima di entrare in porto quando ammaino la randa,la chiudo nel suo lazy-bag e la drizza la tolgo dalla penna della randa.Per questo ti ringrazio perchè da oggi in poi mi toglierò quella pessima abitudine.

+1

Facciamo pure +2

Diciamo che lo faccio pure io se la situazione meteo lo permette e quindi non c'è pericolo.. E credo che così facciate voi.. Dubito che con onde e/o vento vi mettete a rizzare la randa se non dopo essere ormeggiati..

Giusto,con mare formato non muovo un dito per la randa,ma ora lo farò anche
con mare calmo.

La domanda del messaggio originale personalmente me la pongo ogni volta che faccio un approccio/esco da una zona; considerate che il "vento fortissimo" non e' che una delle eventualita nelle quali lo spegnimento del motore puio' avere effetti drammatici, ok probabilmente la :piu frequente in mediterraneo.
Esempio, nel "famoso" video dell ingresso di zumaia, il vento e' appena percettibile, il vero pericolo e' l onda lunga, contro la quale predica pure pezzettino di randa o:pezzettino di genoa fanno un baffo: barca intraversata, anche se molto probazbilmente aveva ancora tutto il ,motore che voleva.
Altri casi, risalire un canale appena segnalato, poco vento o di poppa e corrente di traverso: motore spento e uno -vele o non vele- si fa portare fuori, con le conseguenze del caso.
O molto semplicemente: rada di Horta, ventolo-none, barca arriva tutto a vela con un fazzoletto, accende motore, ammaina, va avanti, il:motore si:spegne poco dopo, neanche il tempo di:ri-issare era sugli scogli, distrutta (foto sul mio blog). L anno successivo, stesso :problema a due amici in trasferimento, hanno buttato giu tutta:la catena, ha tenuto qualche minuto il tempo per la vedetta di arriuvare a trainarli: chi sarebbe il "bravo marinaio"?
Reazioni diverse per situazioni diverse, 'e' navigazione probabilistica e non deterministica, ste storie del "bravo marinaio" che fa sempre cosi e cosa e non gli succede mai niente e' roba da Walt disney: il rischio:c'e' sempre, si tratta bdi :minimizzarlo razionalmente, se poi deve andare storto...

Almeno :personalmente, negli approcci a motore delicati mi chiedo sempre "cosa faccio se si spegne", spesso si riesce a ipotizzare una soluzione piu o meno potabile, altre volte pensa e ripensa posso solo dirmi "speriamo non si:spenga senno e' brutta brutta". Ognuno mette il:livello di rischio accettabile la' dove meglio ritiene, il rischio zero dell andar per mare lo si ha solo stando seduti sotto una quercia, ah oppure giocando a fare il "bravo marinaio"

bv

(22-04-2017 22:37)rob Ha scritto: [ -> ]La domanda del messaggio originale personalmente me la pongo ogni volta che faccio un approccio/esco da una zona; considerate che il "vento fortissimo" non e' che una delle eventualita nelle quali lo spegnimento del motore puio' avere effetti drammatici, ok probabilmente la :piu frequente in mediterraneo.
Esempio, nel "famoso" video dell ingresso di zumaia, il vento e' appena percettibile, il vero pericolo e' l onda lunga, contro la quale predica pure pezzettino di randa o:pezzettino di genoa fanno un baffo: barca intraversata, anche se molto probazbilmente aveva ancora tutto il ,motore che voleva.
Altri casi, risalire un canale appena segnalato, poco vento o di poppa e corrente di traverso: motore spento e uno -vele o non vele- si fa portare fuori, con le conseguenze del caso.
O molto semplicemente: rada di Horta, ventolo-none, barca arriva tutto a vela con un fazzoletto, accende motore, ammaina, va avanti, il:motore si:spegne poco dopo, neanche il tempo di:ri-issare era sugli scogli, distrutta (foto sul mio blog). L anno successivo, stesso :problema a due amici in trasferimento, hanno buttato giu tutta:la catena, ha tenuto qualche minuto il tempo per la vedetta di arriuvare a trainarli: chi sarebbe il "bravo marinaio"?
Reazioni diverse per situazioni diverse, 'e' navigazione probabilistica e non deterministica, ste storie del "bravo marinaio" che fa sempre cosi e cosa e non gli succede mai niente e' roba da Walt disney: il rischio:c'e' sempre, si tratta bdi :minimizzarlo razionalmente, se poi deve andare storto...

Almeno :personalmente, negli approcci a motore delicati mi chiedo sempre "cosa faccio se si spegne", spesso si riesce a ipotizzare una soluzione piu o meno potabile, altre volte pensa e ripensa posso solo dirmi "speriamo non si:spenga senno e' brutta brutta". Ognuno mette il:livello di rischio accettabile la' dove meglio ritiene, il rischio zero dell andar per mare lo si ha solo stando seduti sotto una quercia, ah oppure giocando a fare il "bravo marinaio"

bv

Condivido il tuo scritto,alla fine il bravo marinaio per essere tale deve avere anche
un pò o molto sedere direi.

Nell’intervista Il timoniere sopravvissuto al naufragio di Rimini indica la causa dell’incidente nel motore, spentosi nel momento peggiore, quando la barca si trovava a pochi metri sopravento al frangiflutto.
Poco utile domandarsi per quale motivo si e’ spento. Un motore può fermarsi per mille ragioni spesso imprevedibili (cima o rete da pescatore nell’elica). Il rischio che il motore si ferma va sempre considerato nella navigazione. La domanda che ci dobbiamo porre e’ un’altra:
“come fare per prevenire che il sempre possibile malfunzionamento del motore possa provocare conseguenze disastrose?”
In alto mare il problema non esiste. Ce’ tempo per prendere contromisure. Il problema si pone soltanto quando ci si avvicina alla costa.
Soprattutto se ci avviciniamo ad una COSTA SOTTOVENTO occorre chiedersi “cosa faccio se il motore si spegne?” – ovvero “Quanto tempo ho per prendere contromisure prima che lo scarroccio mi porta sui scogli?” - Se la risposta a questa domanda e’ “meno di 5 minuti” vuol dire che state troppo vicino ai scogli sottovento. (A 2 nodi di velocita’ di scarroccio, la barca si sposta di un metro ogni secondo).
In tutte le lingue i gerghi marinareschi hanno un termine specifico per indicare la situazione di maggior pericolo: “lee-shore” in inglese, “Legerwall” in olandese, tedesco, danese, svedese, “côté sous le vent” in francese.
Se l’equipaggio del DiPiù naufragato a Rimini fosse stato consapevole dei rischi che correva avvicinandosi alla costa sottovento, avrebbe dovuto:
1) indossare tutti salvagenti e cinture di sicurezza, e legarsi tutti in coperta
2) stabilire la rotta piu’ sicura da seguire per l’avvicinamento, tenendosi largo (almeno 300 metri) dal frangiflutto sottovento.
3) pianificare in anticipo tutte le manovre da effettuare per entrare in porto, stabilendo chi fa cosa(?) e con quali tempi(?)
E soprattutto - Avrebbero dovuto approntare un “PIANO-B”!
Due le alternative per il “piano B”: ancorare oppure alzare un minimo di vela. Nelle condizioni di mare al momento dell’incidente, l’ancoraggio non era fattibile. Invece se avessero effettuato l’avvicinamento e l’entrata in porto con VELA E MOTORE, anche con motore fermo, con il solo fiocco rullato, sarebbero riusciti ad entrare in porto e non sarebbe successo nulla.
Nell’intervista il timoniere sostiene che … “Non avremmo avuto tempo di ammainarla entrando con quel vento”. - Non sono d’accordo. Con quel vento in poppa bastava srotolare il fiocco per qualche metroquadro e, una volta scapolato il frangiflutto, nell’attraversare l’avamporto fino all’imbocco del canale, a 6 nodi di velocita’ avevano 1,5 minuti di tempo per ri-arrotolare il fiocco. Se ben coordinato e preparato alla manovra, l’equipaggio poteva eliminare il fiocco in meno di 30 secondi.
Pertanto le cause di questo incidente sono due:
1) eccessiva fiducia nell’affidabilita’ del motore.
2) Palese sottovalutazione della pericolosita’ della scogliera sottovento.

Ma per favore...
Shhh!



quote='ASK' pid='439079600' dateline='1493317961']
N... il fiocco per qualche metroquadro e, una volta scapolato il frangiflutto, nell’attraversare l’avamporto fino all’imbocco del canale, a 6 nodi di velocita’ avevano 1,5 minuti di tempo per ri-arrotolare il fiocco.
Pertanto le cause di questo incidente sono due:
1) eccessiva fiducia nell’affidabilita’ del motore.
2) Palese sottovalutazione della pericolosita’ della scogliera sottovento.
[/quote]

(27-04-2017 20:32)ASK Ha scritto: [ -> ]Nell’intervista Il timoniere sopravvissuto al naufragio di Rimini indica la causa dell’incidente nel motore, spentosi nel momento peggiore, quando la barca si trovava a pochi metri sopravento al frangiflutto.
Poco utile domandarsi per quale motivo si e’ spento. Un motore può fermarsi per mille ragioni spesso imprevedibili (cima o rete da pescatore nell’elica). Il rischio che il motore si ferma va sempre considerato nella navigazione. La domanda che ci dobbiamo porre e’ un’altra:
“come fare per prevenire che il sempre possibile malfunzionamento del motore possa provocare conseguenze disastrose?”
In alto mare il problema non esiste. Ce’ tempo per prendere contromisure. Il problema si pone soltanto quando ci si avvicina alla costa.
Soprattutto se ci avviciniamo ad una COSTA SOTTOVENTO occorre chiedersi “cosa faccio se il motore si spegne?” – ovvero “Quanto tempo ho per prendere contromisure prima che lo scarroccio mi porta sui scogli?” - Se la risposta a questa domanda e’ “meno di 5 minuti” vuol dire che state troppo vicino ai scogli sottovento. (A 2 nodi di velocita’ di scarroccio, la barca si sposta di un metro ogni secondo).
In tutte le lingue i gerghi marinareschi hanno un termine specifico per indicare la situazione di maggior pericolo: “lee-shore” in inglese, “Legerwall” in olandese, tedesco, danese, svedese, “côté sous le vent” in francese.
Se l’equipaggio del DiPiù naufragato a Rimini fosse stato consapevole dei rischi che correva avvicinandosi alla costa sottovento, avrebbe dovuto:
1) indossare tutti salvagenti e cinture di sicurezza, e legarsi tutti in coperta
2) stabilire la rotta piu’ sicura da seguire per l’avvicinamento, tenendosi largo (almeno 300 metri) dal frangiflutto sottovento.
3) pianificare in anticipo tutte le manovre da effettuare per entrare in porto, stabilendo chi fa cosa(?) e con quali tempi(?)
E soprattutto - Avrebbero dovuto approntare un “PIANO-B”!
Due le alternative per il “piano B”: ancorare oppure alzare un minimo di vela. Nelle condizioni di mare al momento dell’incidente, l’ancoraggio non era fattibile. Invece se avessero effettuato l’avvicinamento e l’entrata in porto con VELA E MOTORE, anche con motore fermo, con il solo fiocco rullato, sarebbero riusciti ad entrare in porto e non sarebbe successo nulla.
Nell’intervista il timoniere sostiene che … “Non avremmo avuto tempo di ammainarla entrando con quel vento”. - Non sono d’accordo. Con quel vento in poppa bastava srotolare il fiocco per qualche metroquadro e, una volta scapolato il frangiflutto, nell’attraversare l’avamporto fino all’imbocco del canale, a 6 nodi di velocita’ avevano 1,5 minuti di tempo per ri-arrotolare il fiocco. Se ben coordinato e preparato alla manovra, l’equipaggio poteva eliminare il fiocco in meno di 30 secondi.
Pertanto le cause di questo incidente sono due:
1) eccessiva fiducia nell’affidabilita’ del motore.
2) Palese sottovalutazione della pericolosita’ della scogliera sottovento.

A parte il contenuto, hai sbagliato discussione.

(27-04-2017 21:45)timeout Ha scritto: [ -> ]

(27-04-2017 20:32)ASK Ha scritto: [ -> ]Nell’intervista Il timoniere sopravvissuto al naufragio di Rimini indica la causa dell’incidente nel motore, spentosi nel momento peggiore, quando la barca si trovava a pochi metri sopravento al frangiflutto.
Poco utile domandarsi per quale motivo si e’ spento. Un motore può fermarsi per mille ragioni spesso imprevedibili (cima o rete da pescatore nell’elica). Il rischio che il motore si ferma va sempre considerato nella navigazione. La domanda che ci dobbiamo porre e’ un’altra:
“come fare per prevenire che il sempre possibile malfunzionamento del motore possa provocare conseguenze disastrose?”
In alto mare il problema non esiste. Ce’ tempo per prendere contromisure. Il problema si pone soltanto quando ci si avvicina alla costa.
Soprattutto se ci avviciniamo ad una COSTA SOTTOVENTO occorre chiedersi “cosa faccio se il motore si spegne?” – ovvero “Quanto tempo ho per prendere contromisure prima che lo scarroccio mi porta sui scogli?” - Se la risposta a questa domanda e’ “meno di 5 minuti” vuol dire che state troppo vicino ai scogli sottovento. (A 2 nodi di velocita’ di scarroccio, la barca si sposta di un metro ogni secondo).
In tutte le lingue i gerghi marinareschi hanno un termine specifico per indicare la situazione di maggior pericolo: “lee-shore” in inglese, “Legerwall” in olandese, tedesco, danese, svedese, “côté sous le vent” in francese.
Se l’equipaggio del DiPiù naufragato a Rimini fosse stato consapevole dei rischi che correva avvicinandosi alla costa sottovento, avrebbe dovuto:
1) indossare tutti salvagenti e cinture di sicurezza, e legarsi tutti in coperta
2) stabilire la rotta piu’ sicura da seguire per l’avvicinamento, tenendosi largo (almeno 300 metri) dal frangiflutto sottovento.
3) pianificare in anticipo tutte le manovre da effettuare per entrare in porto, stabilendo chi fa cosa(?) e con quali tempi(?)
E soprattutto - Avrebbero dovuto approntare un “PIANO-B”!
Due le alternative per il “piano B”: ancorare oppure alzare un minimo di vela. Nelle condizioni di mare al momento dell’incidente, l’ancoraggio non era fattibile. Invece se avessero effettuato l’avvicinamento e l’entrata in porto con VELA E MOTORE, anche con motore fermo, con il solo fiocco rullato, sarebbero riusciti ad entrare in porto e non sarebbe successo nulla.
Nell’intervista il timoniere sostiene che … “Non avremmo avuto tempo di ammainarla entrando con quel vento”. - Non sono d’accordo. Con quel vento in poppa bastava srotolare il fiocco per qualche metroquadro e, una volta scapolato il frangiflutto, nell’attraversare l’avamporto fino all’imbocco del canale, a 6 nodi di velocita’ avevano 1,5 minuti di tempo per ri-arrotolare il fiocco. Se ben coordinato e preparato alla manovra, l’equipaggio poteva eliminare il fiocco in meno di 30 secondi.
Pertanto le cause di questo incidente sono due:
1) eccessiva fiducia nell’affidabilita’ del motore.
2) Palese sottovalutazione della pericolosita’ della scogliera sottovento.

A parte il contenuto, hai sbagliato discussione.

E' vero perchè tra il dire ed il fare c'è di mezzo......ed è lui purtroppo che a
volte ci comanda contro la ns.volontà.Altro che dire si poteva fare cosi o cosà.

(19-04-2017 11:34)umeghu Ha scritto: [ -> ]Mi permetto (sommessamente e senza alcun riferimento alla tragedia di Rimini ....caxxio, 4 vittime....) una riflessione sui filtri/filtrini/prefiltri e quant'altro.

IMHO questa impostazione andava bene con il diesel "tradizionale: poteva essere inquinato da acqua o da particelle leggere o pesanti che si infilavano nei tubi e, prima che intasassero pompa ed iniettori, venivano bloccati da filtro separatore/prefiltro e filtro carburante.

Con il Biodiesel (grazie ecologisti della domenica!!!!) il problema è RADICALMENTE diverso: la mappazza gelatinosa che si forma NEL serbatoio ostruisce in partenza il tubetto di alimentazione gasolio ANCHE SE PROTETTO DA UNA RETICELLA / SUCCHIAROLA, ed impedisce il deflusso regolare. Per quanto si controllino filtri e prefiltri li si troverà SEMPRE puliti...ma il gasolio non passa.....

Che fare? Ne ho già parlato e spero di non annoiare se ripeto: si effettua un lavaggio ripetuto del serbatoio (una volta all'anno? una volta ogni due anni? Quien sabe!!!) aspirando con una pompetta elettrica dotata di filtro in rete inox (io mi trovo bene con quella MARCO) il gasolio dal foro dove è fissato il misuratore di livelo (ad esempio, ma può andare bene anche quello di scarico dal fondo o anche uno allestito appositamente) e reimmettendolo attraverso il tubo di prelievo (cioè con un flusso invertito rispetto al funzionamento normale).
La mappazza immonda si raccoglie nel filtro in rete, dopo 30 minuti di ricircolo lo si pulisce e si continua finchè non si pescano più porcherie.
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Chiaramente se è possibile l'ideale è svuotare e pulire il serbatoio, ma non sempre è fattibile.

2019: l'anno in cui effettuerò la pulizia del serbatoio diesel... Bavaria, quindi niente botole d'ispezione.

Maggio 2017, fatto tagliando motore, con cambio filtri diesel: tutto pulitissimo

Agosto 2017: rimango in panne dopo una navigazione movimentata a motore, finita poi a vela...

Per esigenze di tempo, ho fatto fare al meccanico Volvo, la pulizia del serbatoio. La morchia, un lunghissimo "vermone" verde aveva bloccato il flusso DENTRO il rubinettino originale Volvo, sostituito poi da uno a saracinesca, consigliato dal meccanico VP stesso.

Il meccanico, a lavoro finito, mi aveva assicurato che con questo rubinetto le morchie non avrebbero più bloccato l'impianto. Ok, ma allora dove si fermano queste morchie?

Dopo il fattaccio, ho iniziato a pensare alle soluzioni. Avevo assolutamente sottovalutato il problema, per la serie "A me non succede".

Dunque, dopo, con calma, ho installato il filtrino a rete by ORTEIP, che ringrazio pubblicamente. Quest'anno, al cambio dei filtri "tradizionali" e a rete, tutto è risultato pulito e lindo, ma la cosa non mi ha convinto comunque (vedi maggio 2017... :91.

Avendo fatto gasolio, esclusivamente, in Croazia dove la percentuale di biodiesel è molto più alta che in Italia, mi aspettavo qualche segno sui filtri, invece, nulla. In questo mi trovo in sintonia con quanto riporta UMEGHU (vedi messaggio #13).

Mi è venuto il dubbio che i filtri che utilizzo, CAV296 e PERKINS, non siano sufficientemente protettivi, ovvero che non arrivino ai 10 micron che KERMIT, e non solo, consigliava.

Prima di lasciare la barca per la sosta invernale, ho riempito a tappo il serbatoio di 160 Litri, senza MAI usare additivi, nemmeno in passato.

Ho letto diversi thread sull'argomento, ma le domande sono sempre in agguato.

ORTEIP (che ha un Bavaria) svuota il serbatoio lasciando 30 litri e procedendo ad un "ricircolo" per 3 - 4 ore, usando il "mitico" filtrino a rete, con attaccata una pompa "Leroy Merlin" da trapano.
DOMANDA: è più efficace lasciare una quantità di gasolio (30 litri nel tuo caso), piuttosto che lasciare un serbatoio pieno?
Mi sembra di avere capito che le impurità potrebbero anche essere attaccate alla pareti, per cui svuotandolo, probabilmente, non si procederebbe ad una pulizia profonda, sebbene, questo sia un termine esagerato per i NOSTRI serbatoi NON ispezionali.
Di contro, se invece le biomasse si trovassero SOLO sul fondo o in sospensione, avendo lasciato solo pochi litri di gasolio, la pulizia dovrebbe avvenire in maniera DECISAMENTE efficace. Una pulizia seria, insomma, anche perché nell'unità di tempo (le nostre 3 - 4 ore) si filtrerebbero 30 Litri di gasolio, invece che 160. Una bella differenza!

UMEGHU fa, più o meno la stessa cosa, immagino non svuotando il serbatoio, ma collegando una pompa MARCO con il filtro (interessante perché la stessa potrebbe essere usata anche per il cambio olio motore). Soluzione interessante, in quanto fattibile dappertutto perché non necessità portarsi taniche vuote per riversare il gasolio.
DOMANDA: perché colleghi i tubi con il verso opposto?

In rete, ho anche trovato il BRANCAFILTRO, che è praticamente una "pompetta gasolio" con attaccato un filtro CAV e con lo stesso procedimento del ricircolo di tutto il gasolio per 3 - 4 ore. Con la differenza che lui, avendo un serbatoio con una botola 40x40 cm, riesce a "grattare" le biomasse e quindi... il lavoro diventa una passeggiata.

Riepilogando, l'idea del FILTRINO è molto efficace e, tentando di migliorare la già ottima idea di ORTEIP, mi verrebbe da dire di mettere due filtrini in parallelo per evitare di cambiare il filtro in caso di emergenza.
L'idea nasce dalla navigazione in solitario in condizioni di mare.
Prima di rientrare in porto, una veloce occhiata e se un filtro fosse intasato l'altro dovrebbe (o potrebbe) essere pulito, e quindi garantire il rientro. È abbastanza improbabile che entrambi siano bloccati. Naturalmente, avendo fatto una regolare pulizia del serbatoio a monte.

Vorrei cambiare il filtro decantatore originale Volvo, che tra l'altro ha la coppetta in metallo e non in vetro.
Ricordo che il filtro primario decantatore dovrebbe essere da 30micron ed il secondario da 20micron, ma, considerando che ogni tagliando i filtri sono pulitissimi, ritengo sia abbastanza plausibile abbassare queste soglie ad almeno 20micron per il filtro primario e 10micron per il filtro secondario.

Che filtro decantatore consigliate? I Racor, valgono veramente il prezzo folle che hanno? Ci sono alternative?
Filtro di carta è meglio? Non ho molta esperienza, per adesso, su questo argomento.

Aggiungo una domanda: nel filtrare il gasolio dovremmo usare un additivo per sciogliere le morchie così da rendere il filtraggio più efficace?

Si va troppo a motore e poco a vela.
Rob ci insegna che la domanda da porsi e' sempre " cosa farei se si spegnesse il motore ? " .

(31-12-2018 10:39)lord Ha scritto: [ -> ]Si va troppo a motore e poco a vela.
Rob ci insegna che la domanda da porsi e' sempre " cosa farei se si spegnesse il motore ? " .

Ok, allora sarebbe meglio che io aprissi un post da un'altra parte.

Se si spegne il motore, come mi e' gia' successo, continuerei a tenere il genoa, ridotto nel mio caso, aperto, fino al rientro in marina.

(30-12-2018 16:25)bobspiderman Ha scritto: [ -> ]Per esigenze di tempo, ho fatto fare al meccanico Volvo, la pulizia del serbatoio. La morchia, un lunghissimo "vermone" verde aveva bloccato il flusso DENTRO il rubinettino originale Volvo, sostituito poi da uno a saracinesca, consigliato dal meccanico VP stesso.

Il meccanico, a lavoro finito, mi aveva assicurato che con questo rubinetto le morchie non avrebbero più bloccato l'impianto. Ok, ma allora dove si fermano queste morchie?

La prima volta che sono rimasto in panne per la morchia il vermone aveva superato il rubinetto originale Volvo e si era bloccato tappandolo nella parte di tubo fra il rubinetto ed il prefiltro, quindi non serviva sostituire il rubinetto. La morchia può passare e fermarsi ostruendolo in qualsiasi punto dell'impianto, anche sul portagomma del prefiltro prima di entrare nello stesso.

Dunque, dopo, con calma, ho installato il filtrino a rete by ORTEIP, che ringrazio pubblicamente. Quest'anno, al cambio dei filtri "tradizionali" e a rete, tutto è risultato pulito e lindo, ma la cosa non mi ha convinto comunque (vedi maggio 2017... :91.

Il filtrino a rete è garantito che ti ferma la morchia ma sempre se questa è aspirata dall'impianto ossia: postresti avere un bel vermone che galleggia all'infinito nel tuo serbatoio ma non arriva mai al pescante con la conseguenza di non venire mai aspirato e se il vermone non viene aspirato, il filgtrino resta sempre pulito.

Mi è venuto il dubbio che i filtri che utilizzo, CAV296 e PERKINS, non siano sufficientemente protettivi, ovvero che non arrivino ai 10 micron che KERMIT, e non solo, consigliava.

I filtri sono sufficienti ma come ho già detto, se lo sporco che in genere galleggia non arriva ad essere risucchiato i filtri non hanno nulla da filtrare e restano puliti.

Prima di lasciare la barca per la sosta invernale, ho riempito a tappo il serbatoio di 160 Litri, senza MAI usare additivi, nemmeno in passato.

In genere gli additivi è sempre utile utilizzarli, uno una volta l'anno che è il biocida ed uno per ogni pieno che mantiene il tutto pulito. Io prima non li usavo ma da quando ho installato il mio filtrino a rete ne faccio uso e raramente lo trovo sporco salvo quando qualche distributore mi fa qualche regalino. In tutto questo per mia personale opinione sottolineo che non serve andare su marche blasonate del settore nautico che costano più di un pieno, io personalmente utilizzo quelli che compo nei negozi di ricambi per settore agricolo che in genere, oltre a costare davvero poco, sono studiati per lavorare in ambiente gravoso e contaminato non solo dal biodiesel ma anche dall'acqua e dalla polvere di terra.

ORTEIP (che ha un Bavaria) svuota il serbatoio lasciando 30 litri e procedendo ad un "ricircolo" per 3 - 4 ore, usando il "mitico" filtrino a rete, con attaccata una pompa "Leroy Merlin" da trapano.
DOMANDA: è più efficace lasciare una quantità di gasolio (30 litri nel tuo caso), piuttosto che lasciare un serbatoio pieno?
Mi sembra di avere capito che le impurità potrebbero anche essere attaccate alla pareti, per cui svuotandolo, probabilmente, non si procederebbe ad una pulizia profonda, sebbene, questo sia un termine esagerato per i NOSTRI serbatoi NON ispezionali.

Di contro, se invece le biomasse si trovassero SOLO sul fondo o in sospensione, avendo lasciato solo pochi litri di gasolio, la pulizia dovrebbe avvenire in maniera DECISAMENTE efficace. Una pulizia seria, insomma, anche perché nell'unità di tempo (le nostre 3 - 4 ore) si filtrerebbero 30 Litri di gasolio, invece che 160. Una bella differenza!

UMEGHU fa, più o meno la stessa cosa, immagino non svuotando il serbatoio, ma collegando una pompa MARCO con il filtro (interessante perché la stessa potrebbe essere usata anche per il cambio olio motore). Soluzione interessante, in quanto fattibile dappertutto perché non necessità portarsi taniche vuote per riversare il gasolio.
DOMANDA: perché colleghi i tubi con il verso opposto?

Per i nostri serbatoi non ispezionabili il lavaggio (se così si può dire) del gasolio (e non del serbatoio) lo puoi fare con i 30 o con i 160 Lt a tuo piacimento, personalmente io preferisco farlo con il serbatoio quasi vuoto per due motivi: il primo perchè penso che il gasolio presente nel serbatoio pieno prema contro le pareti contribuendo a mantenervi attaccata quella morchia che invece voglio aspirare ed eliminare; il secondo perchè (e qui invece ne sono sicuro) la morchia galleggia e se il serbatoio è pieno, lei sta sopra ed io pesco sotto quindi dificilmente riesco a prenderla, aspirarla ed eliminarla ma questo però è cosa del tutto soggettiva ed è anche ininflunete come metti il senso di aspirazione (verso giusto od opposto) del circuito che serve per fare pulizia. in sostanza sono due tubi con in serie un filtro ed una pompa (marco o da trapano); il gasolio presente nel serbatoio e con lui si spera anche tutto lo sporco viene aspirato da una parte, passa nel filtro dove lascia lo sporco e torna dall'altra nel serbatoio dove cadendo smuove e distacca altro sporco che dovrebbe essere aspirato a sua volta. I tubi come li metti li metti basta che rispetti il pricipio mentre per la morchia che invece è attaccata alle pareti del serbatoio altro non puoi fare che: o entri e la pulisci a mano cosa che non puoi fare nei nostri serbatoi oppure, i primi tempi ripeti il ciclo molto spesso (tre /quattro volte l'anno) facendoti aiutare dagli additivi fin quando non sei sicuro di avere tutto il serbatoio bello e pulito per poi procedere una volta ogni due o tre anni però sempre utilizzando gli additivi come detto più sù.

Riepilogando, l'idea del FILTRINO è molto efficace e, tentando di migliorare la già ottima idea di ORTEIP, mi verrebbe da dire di mettere due filtrini in parallelo per evitare di cambiare il filtro in caso di emergenza.
L'idea nasce dalla navigazione in solitario in condizioni di mare.
Prima di rientrare in porto, una veloce occhiata e se un filtro fosse intasato l'altro dovrebbe (o potrebbe) essere pulito, e quindi garantire il rientro. È abbastanza improbabile che entrambi siano bloccati.

Se vuoi adottare questa soluzione, a parte il fatto che a me sembra un'esagerazione mettere la riserva della riserva, comunque devi farlo ponendo un rubinetto sul secondo filtrino che lo tiene chiuso e pulito. Se non metti il rubinetto il gasolio così come lo sporco viene aspirato e passa in maniera uguale su entrambi i filtrini con il rischio che quando il motore si ferma sono entrambi intasati in maniera uguale. Se invece procedi con il controllo visivo e preventivo, li vedresti entrambi sporchi e cosa fai, ne cambieresti solo uno ?? Secondo me sarebbe un lavoro inutile però fai tu....

Pietro, chiaro come sempre. Grazie.

Per i due filtrini, effettivamente, non ero convinto nemmeno io, ma mi piaceva sentirmelo dire... :-)

Che prodotti usi per pulire il serbatoio?

Ho sentito parlare di:
Morchie e acqua = Fastol
Alghe da biodiesel = Grotamar82

(31-12-2018 19:02)bobspiderman Ha scritto: [ -> ]Pietro, chiaro come sempre. Grazie.

Per i due filtrini, effettivamente, non ero convinto nemmeno io, ma mi piaceva sentirmelo dire... :-)

Che prodotti usi per pulire il serbatoio?

Ho sentito parlare di:
Morchie e acqua = Fastol
Alghe da biodiesel = Grotamar82

Ciao Roberto,
Intanto tanti auguri per un buon 2019 a te, ai tuoi cari ed a tutti gli ADV.

Per i prodotti non ti saprei dire al momento, quello annuale è monouso l’ho utilizzato l’anno scorso ed ho buttato la confezione. Quello che uso ad ogni pieno ce l’ho in barca e non mi ricordo la marca ma in genere non mi sono mai preoccupato della stessa.
Ogni anno entro in un negozio che vende ricambi esclusivamente per trattori o per escavatori e mi faccio dare il biocida e l’additivo per il gasolio ma sempre senza mai curarmi della loro marca. Ho sempre confidato sul fatto che chi usa trattori ed escavatori è gente che vuole prodotti estremamente efficienti in tutte le condizioni estreme.
Fino ad oggi ho anche constatato che i loro prodotti funzionano alla grande pur costando poco