I Forum di Amici della Vela

Forse ci conosciamo anche ma frequento e sento talmente tanta gente che spesso mi capita di fare brutte figure non ricordando ma sai, l’età avanza… Comunque io sono di base a Riva di Traiano e se sei di quelle parti anche tu o se capiti in zona ti offro volentieri un caffè per farmi perdonare.

PS - comunque la mano che poggi sul riser in realtà la poggi sulla camicia esterna dove passa l’acqua di raffreddamento e li ci sono i 50/60 gradi mentre sulla camicia interna che poi è quella che si attacca allo scambiatore ed è retta dai prigionieri, la temperatura è molto più alta.

Giusto, il riser è raffreddato all'esterno. Allora non appena avrò il motore bello caldo, dopo una navigazione col mare contro, misurerò la temperatura dei prigionieri togliendo un dado ed inserendo la termocoppia nello spazio tra prigioniero e riser. Se le temperature fossero troppo alte sentirei puzza di materiale plastico cotto anche prima di fare la misura. Ho anche una termocamera, posso fare una mappa delle temperature e trovare eventuali criticità. Per questa verifica ci vuole qualche giorno. Adesso ho freddo e non esco. All'occorrenza rifascerò i prigionieri con solo teflon più spesso o qualcosa d'altro magari a base micacea. vedremo. Orteip, no non può essere che ci conosciamo. Sei in una altra zona.

Conosco il TefGel e mi dicono che non ci sono problemi col calore. Comunque, ho comprato tutto, e in settimana rimonto riser, fascio tubiero, prigionieri, guarnizione, anodo, dadi, imbratto tutto e vedremo

Qualcuno ha mai pensato di fare un riser di alluminio? Quali inconvenienti si potrebbero ipotizzare? Forse si cuocerebbe 30 secondi dopo che la girante non pompa più in seguito a guasto della stessa? E se invece/inoltre, la corrosione fosse mantenuta attiva (anche) dalla guarnizione metallica tra scambiatore e riser? Considerazione di fondo: come mai che se questo problema di corrosione dello scambiatore è così universale, non è già stato risolto ? In fondo potrebbe essere un problema noto da 20, 30 40 anni. Oppure è stato cambiato qualcosa che ha accellerato la corrosione? Ultima osservazione poi mi taccio: nel mio motore il motore è isolato galvanicamente dal invertitore quindi non è un tabù, evidentemente, da un punto di vista progettuale e dei costi.

e perchè si dovrebbe cuocere? lo scambiatore stesso è di alluminio e ci entrano pure i fumi schietti e non miscelati ad acqua come nel gomito.

Ottima idea quella di realizzare i riser in alluminio ma sicuramente la Volvo almeno per il momento non è interessata a produrne e altrettanto sicuramente non diventa nemmeno facile per un utente farsene fare uno su misura per risolvere il problema. Per quanto invece riguarda le guarnizioni, certamente quelle metalliche sono conduttrici e creano un ponte di collegamento fra scambiatore e riser oppure fra scambiatore, piastrina e riser ma anche se le guarnizioni fossero in materiale isolante il ponte dielettrico sarebbe creato dagli stessi prigionieri che poi andrebbero isolati e come detto in un post precedente, personalmente io trovo molto più semplice, pratico ed alla portata di tutti inserire semplicemente una piastrina ma come tutte le cose, anche questa è un'opinione soggettiva. Per il problema della corrosione galvanica sullo scambiatore a contatto con il riser, questo non è un problema conosciuto da 20/30/40 anni ma è un problema assai recente. Decenni fà, quando le barche non erano alla portata di tutti, queste venivano usate quasi esclusivamente per navigare e venivano collegate in banchina solo per ricaricare le batterie quando necessitava quindi il problema della corrosione non esisteva oppure erano casi del tutto isolati. Poi invece, con il bum economico ed i mercati che hanno reso le barche accessibili a tutti, i porti si sono trasformati in campeggi e le barche hanno iniziato ad essere vissute come seconde case con un'infinità di accessori elettrici: Boiler, inverter, caricabatterie allacciati in rete quasi 24 ore su 24, ecc. da cui negli ultimi anni si moltiplicate e diffuse ampiamente dispersioni e corrosioni galvaniche. L'odierna diffusione dell'ampio numero di questi apparati elettronici spesso anche montati con il fai da te, oggi rende molto ampio anche il rischio di subire danni dovuti alle dispersioni proprie o di quelle dei vicini che possono entrarci in barca ed arrivare al motore sia dal mare che dalla linea di terra della banchina a cui siamo collegati. Per quanto riguarda ciò che arriva dal mare, dire di avere l'invertitore isolato è un pò un'eufenismo visto che, seppur la Volvo lo prevede l'isolamento dello stesso tramite un'apposito kit, poi purtroppo la stessa progetta i propri saildrive con la presa a mare incorporata e siccome l'acqua salina è un buon conduttore si crea un ponte di comunicazione fra lo stesso saildrive ed il motore attraverso il blocco della girante. Per quanto riguarda invece le dispersioni proprie oppure ciò che può rientrare dalla banchina attraverso la linea di terra, occorre tenere presente che questa è collegata anche al serbatoio del boiler e qualsiasi dispersione su questa linea arriva facilmente al motore attraverso la serpentina interna al boiler che scalda l'acqua con il motore e da questa al motore attraverso il liquido refrigerante. Insomma, tenendo presente che il percorso è bidirezionale, oggi con le barche molto abitate e molto accessoriate di apparati a 220 Volts un'eventuale dispersione arriva al motore in un battibaleno attraverso il saildrive o attraverso la linea di terra collegata in banchina. Certamente per quest'ultima un bell'isolatore galvanico potrebbe risolvere il problema ma certamente non lo risolve per quanto riguarda ciò che arriva dal mare o dal nostro stesso impianto ed è per questo che al momento, come ho fatto per la piastrina a suo tempo, io ed alcuni tecnici stiamo lavorando su chiudere ma soprattutto come isolare il circuito del refrigerante che dal motore va al boiler per scaldare l'acqua. Al momento, per evitare di progettare e costruire dei rubinetti appositi, stiamo testando dei rubinetti commerciali in composito che devono essere in grado di isolare ma anche di sopportare temperature di sicurezza continue intorno ai 120 gradi. Metterci due rubinetti normali che tengono bene le temperature servirebbe solo a chiudere il circuito e non ad isolare il ponte di collegamento elettrico.

Il titolare del cantiere in cui ho fatto carena mi ha detto che avevano trovato un piede saildrive corroso perforato (ingranaggi visibili dall'esterno) ed il motivo "era" che la barca in questione era stata del tempo ormeggiata tra due grandi barche che tenevano i robusti condizionatori ed altre utenze sempre accese. Va bene ma prima di crederci, io ho bisogno di capire. Non si tratta di fenomeni di elettricità statica e quindi ci vuole sempre una andata ed un ritorno, il circuito deve chiudersi. E perché scorra corrente ci deve essere almeno un generatore (un qualcosa che impone una differenza di potenziale) inserito nel circuito. Può darsi che nel caso suddetto si riesca ad individuare il circuito chiuso. Ma la corrosione del mio scambiatore non può dipendere dalle altre barche perché manca la chiusura del circuito. Quindi non può dipendere dal boom economico che avrebbe riempito i porti di barche connesse in rete. Oppure, per giustificare la presenza di un tale circuito (propagantesi all'esterno dello scafo) bisogna fare delle assunzioni che io ritengo improbabili (soprattutto improbabili quando si è in porto e non circola acqua nella marmitta e nel tubo di scappamento). Resto invece dell'idea che il circuito sia molto piccolo e localizzato appunto nei pochi mm di metallo all'interfaccia tra scambiatore e gomito. Sarò noioso ma anche per chi legge senza avere conoscenze tecniche, evidenzio di nuovo che il circuito elettrico consiste in: una cella elettrolitica fatta dalla superficie di pochi mm di alluminio, altro metallo e nebbia salina poi il circuito si richiude su se stesso per il fatto che pochi micron sotto la superfice bagnata dalla nebbia salina i due metalli (cioè i due terminali della cella, che sarebbe il generatore elettrico) sono in contatto (elettrico) tra loro.
Nessuno mi ha finora risposto come ovviare al fatto che (almeno nel motore MD2020D) l'inserimento di uno spessore sacrificale di 6-8mm rende praticamente impossibile montare il manicotto in gomma tra fascio tubiero e gomito. Immagino che chi usa tale piastrina abbia un motore diverso in cui questo offset non sia vincolante. Altri utenti di MD2020 in lettura ? Non sono entusiasta delle cose fatte "strane" o artificialmente complesse e se mi sono divertito a provare ad isolare il gomito è stato solo per NON poter usare lo spessore sacrificale (come spiegato) e mi trovo comunque d'accordissimo nel riconoscere che sarebbe la cosa più pratica, facile e poco costosa. Grazie x il vostro feedback.
PS: io sto in un porto moderno di circa 800-900 posti barca. Sono nella "metà circa" riservata alle barche a vela di 10-12m. Giro tra i pontili tutto l'anno e devo dire che nessuno (o quasi) lascia il cavo della 230V connesso alla barca. Nemmeno quelli che usano la barca come casa al mare. Però non ho osservato cosa succeda in altri porti... boh.

@Jack Riguardo al Sail drive ti riporto la mia esperienza diretta. E' saltato l'isolamento tra SD e motore, e quando la barca è stata alata per fare carena ci siamo accorti dello stato del sail drive. Nei fori di aspirazione dell'acqua di raffreddamento ci passava un pollice, fortunatamente la corrosione non è arrivata a bucare il carter. Quindi ho sostituito solo il carter, l'elica e poco altro Due anni fa avuto anche il problema allo scambiatore, portato in rettifica e fatto riportare alluminio per ripararlo. Purtroppo era Agosto e per fortuna un ricambista aveva disponibile il riser originale "Bulgari", ma essendo in piena stagione avrei dovuto tener ferma la barca per ordinare altre soluzioni in acciaio. Confermo anche io il dubbio sul mio Volvo D1-30 di inserire uno spessore che poi impedisca di montare il manicotto di collegamento

Pur avendo ottime conoscenze tecniche sia della cella elettrolitica per competenza che, nel caso del motore volvo anche, delle correnti vaganti per misurazione fatta con con l'aiuto di altri due amici Ingegneri elettrochimici, forse poi non sono riuscito ad esprimere bene il concetto. Purtroppo per i motori che hanno il negativo a massa sul motore e per chi ha la presa a mare sul saildrive, la chiusura del circuito c'è sempre. E' molto più blanda di quella che sarebbe se l'invertitore non fosse isolato dal motore ma c'è sempre comunque e basta mettere un multimetro nella posizione ohm e misurare con i puntali fra la stessa presa a mare ed una qualsiasi parte del motore ovviamente presa sul metallo direttamente che non sia coperto dalla vernice. Sarò noioso ma anche per chi legge senza averne conoscenze tecniche, è vero che nel circuito di raffreddamento del motore, a motore spento l'acqua non circola ma è altrettanto vero che lo stesso circuito a motore spento non si svuota e quindi, l'acqua salata che è un buon conduttore chiude il circuito. Salvo casi piuttosto isolati e ove gli impianti di raffreddamento primario non prendano aria: il tubo dal filtro alla presa a mare resta pieno e conduttore; il filtro resta pieno e conduttore; il tubo dal filtro alla girante resta pieno e conduttore; la girante è collegata metallo a metallo con il motore ed è conduttore. Un altro modo di chiudere il circuito fra motore ed invertitore è anche attraverso il leveraggio acceleratore/marce che sono in contatto fra di loro nella manetta ma teoricamente sono isolate da dei gommini sui loro relativi attacchi. In questo caso il problema è quello che con il calore e con il movimento dei nottolini di collegamento questi gommini si usurano facilmente ed il nottolino arriva a toccare il metallo della leva sul motore e quello della leva sull'invertitore creando un ponte dielettrico che chiude il circuito. Anche qui basta fare la stessa misura di prima mettendo i puntali del multimetro uno sul metallo scoperto del motore ed uno sul cavo metallico dell'acceleratore e poi ripetere l'operazione fra cavo metallico della marcia ed il metallo dell'invertitore. Personalmente ho verificato questa problematica quando in occasione di una corrosione anomala di uno zinco ho verificato l'intero impianto elettrico 12/200 Volts e tutti gli eventuali ponti di collegamento sul motore ed in questo caso ho risolto facendo delle boccole in teflon accoppiate con due rondelle ciascuna sempre in teflon al posto dei vecchi gommini. Da uno studio fatto personalmente con una certa competenza, per avere un motore che sia realmente isolato occorre sostituire la valvola della presa a mare normalmente metallica con una valvola radex in polimero e chiuderla ogni volta che si è in banchina in modo tale che il ponte di collegamento motore/presa a mare venga interrotto. Poi occorre verificare ed isolare in modo definitivo tutti i leveraggi accelleratore/marcia ed in fine, quando si è in banchina ed al pari della presa a mare del motore, occorrerebbe isolare il circuito del motore che scalda l'acqua nel boiler attraverso dei rubinetti in polimero che una volta chiusi isolano il circito ma qui occorrono però dei rubinetti in grado di reggere temperature elevate.

PS - Questo di seguito è il saildrive di un motore che doveva avere l'invertitore isolato
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Vorrei chiedere una cosa forse un pò OT considerato l'argomento specifico. Vivendo in barca sono, almeno nei mesi invernali, perennemente collegato in banchina. Ho avuto grossi problemi di corrosione galvanica che hanno portato a sostituzione del riser e del timone per un evidente corrosione all'asse. Fortunatamente faccio carena ogni 6 mesi quindi riesco a prevenire danni più gravi tipo il sail drive in foto. Pensando di far qualcosa di utile ho montato uno zinc saver da più di un anno che non ha portato il minimo beneficio, cioè trovo la corrosione dei sacrificali esattamente come era prima. Tutte le barche intorno a me sono perennemente attaccate alla corrente anche se non abitate (o meglio usate 2 settimane l'anno). A questo punto chiedo è possibile misurare le correnti parassite presso il proprio posto in modo da poter farsi un idea degli interventi da attuare?

Certo che è possibile misurare le correnti parassite ma non di certo con il semplice multimetro (tester), occorrono strumenti professionali ed operatori adeguati e diventa anche un lavorone. Devi scollegare tutti gli le utenze sia 12 che 220 volts e poi ricollegandone una ad una, per ciascuna devi fare le misurazioni. E' molto più semplice ed economico verificare e intervenire sull'isolamento degli apparati a rischio quali timone, motore ed impianti di bordo, in questo modo li proteggi sia da un'eventuale dispersione che ti entra in barca dalla linea di terra, sia da un'eventuale dispersione del tuo impianto. Come ho detto nei post precedenti, per gli impianti e per il motore è semplice: 1) dietro il pannello elettrico 220 Volts od a poppa della barca dietro la presa 220 Volts monti un bel "Isolatore Galvanico" sulla linea di terra e questo ti impedisce l'ingresso di qualsiasi corrente parassita vagante in banchina; 2) Isoli bene tutti i leveraggi acelleratore/marcia togliendo i gommini che non valgono nulla e mettendo su ciascun attacco una boccoletta in teflon con una rondella per parte sempre in teflon che gli fanno da spalla; 3) Sostituisci l'attuale valvola della presa a mare con una radex in polimero vetrorinforzato e la tieni sempre chiusa quando sei collegato in banchina; 4) dovresti (il condizionale è d'obbligo perchè sto sperimentandone le tenute a temperature elevate) interrompere il circuito del motore che scalda l'acqua nel boiler con altrettante due valvole radex in polimero vetrorinforzato da tenere sempre chiuse quando sei collegato in banchina. Con questo hai isolato al 99% il tuo impianto elettrico di bordo da eventuali dispersioni, se poi vuoi arrivare al 100% interrompi anche il positivo ed il negativo 12 Volts che dalle batterie vanno al motore con due stacca batterie ma per me, salvo avere il carica batterie che funziona male, questo è superfluo. Io ho risolto il problema di un consumo anomalo dello zinco che avevo semplicemente con 3 dei punti precedenti ed ora sto lavorando al quarto.

Grazie per la risposta, quello che ho chiamato zinc saver in realtà è un isolatore galvanico ma come dicevo non ha modificato il consumo degli zinchi (ammesso che debba farlo).

Questo era il mio. Confermo che con la barca in acqua il circuito è chiuso dall'acqua di raffredamento. Come hai detto basta un multimetro per verificarlo. Infatti io svuoto il filtro dell'acqua in modo da interrompere tale circuito.
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@penven Non penso debba farlo. Ha la funzione che ha spiegato bene Orteip

Scusate...Ma in queste situazioni di non isolamento , evidentemente e' la norma, perche' lo zinco sacrificale non si sacrifica e si arriva alla corriosone del sail drive??

Perchè lo zinco sacrificale è un buon rimedio ma non un rimedio assoluto. Perchè lo zinco sacrificale nel consumarsi produce una sorta di solfatazione la quale crea uno strato sullo stesso zinco isolandolo in buona parte ma a questo si potrebbe ovviare sostituendolo ogni 2-3 mesi (siete disposti a farlo?). Perchè poi, oltre al problema di cui sopra, anche se lo zinco fosse nel suo stato ottimale, la sua dimensione sarebbe in grado di assorbire una quantità di dispersioni limitata in proporzioni alla grandezza dello zinco. Se le dispersioni incontrate fossero maggiori alle capacità dello zinco queste attaccherebbero contemporaneamente lo zinco e le parti metalliche circostanti. Lo zinco è un aiuto non la soluzione a problemi che non dovrebbero esserci.

Azz! Non ci avrei scommesso 1cent sulla solfatazione dello zinco! Quindi comunque 1 volta l'anno è bene sostituirlo?

Molto meglio sostituirlo massimo una volta l'anno, ove possibile anche prima.

Ma, tutto considerato, non sono più sicure le barche bonded, che secondo la normativa AB&YC USA, non hanno il negativo a massa e tutte le parti "conduttrici" (generalmente, metalliche) sono collegate agli zinchi? Proprio come quelle in alluminio.

Intervengo in questa discussione per il problema della corrosione della scatola del motore (D2-40) dopo tre anni e 500 ore di moto. Posto foto. sbarcato coperchio motore con raiser. Fatto saldare con alluminio la parte mancante e fatta rettificare. Ora l'officina volvo non vuole montare la guarnizione in alluminio che ho fatto preparare appositamente e non si prende la responsabilità in quanto non previsto dai manuali Volvo. Farò rimontare il tutto così e quando a breve avrò il raiser in inox ordinato monterò anche la guarnizione in alluminio. Una domanda: il tubino a L sul raiser con la piastrina montata diventa più corto di 7/8 mm. Come si risolve il problema? Grazie
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