I Forum di Amici della Vela

boh!
il problema non sembra essere solo di chi monta un elica a passo variabile o autoregolantesi etc. insomma non a tre pale fissa come la mia.
l'anno scorso entrando nel porto di Agropoli mi sono accorto che il mio vecchio motore,un Nannidiesel mercedes da 60 HP del 1980, a 2000 giri faceva due nodi al massimo.
Riparazione,con lunga sosta per ricuperare i dischi di ricambio e mesto ritorno a casa.
Quest'anno riesco a coronare un vecchio sogno e arriviamo da Fiumicino alle Eolie.ma sul ritorno si verifica lo stesso problema,a 1400 giri faccio 3 nodi,ma se accellero la velocità scende bruscamente a 1 nodo.Riusciamo ad arrivare in 25 ore a cetraro e lì nuova riparazione,purtroppo devo lasciare la barca lì per problemi di salute di mia suocera e dialogare telefonicamente con il meccanico,che dopo averlo smontato mi propone per un prezzo non molto superiore alla riparazione e relativi ricambi,di montare un nuovo invertitore di modello leggermente più grande.Invertirtore cambiato,barca ancora ferma a cetraro,quando la rivedrò sono curioso di esaminare il vecchio invertitore per capire che è successo e se debba cambiare un invertitore l'anno.

(23-07-2017 17:11)Maxtan68 Ha scritto: [ -> ]Buongiorno a tutto il forum... da poco meno di un anno posseggo un Comet 11 plus dotato di motore Bukh 36 con Sail drive, sempre della bukh.
Durante una delle prime uscite stagionali, dopo una navigazione di 10 ore la frizione ha dato segni di cedimento non permettendomi di spingere il motore a non più di 1000 giri; oltre la frizione slittava, il motore saliva di giri e l'elica non spingeva. Revisionato il sail drive e messe nuove le frizioni completamente bruciate ( pensavo per normale usura di tante ore di navigazioni precedenti in oltre 30 anni di vita) la settimana scorsa sono ripartito per una breve crociera che prevedeva una navigazione di circa 15 ore. A metà della tratta la frizione ha ripresentato lo stesso problema... oltre i mille giri slittava e in quadrato c'era un forte odore di olio bruciato. Premetto che la navigazione è stata sempre con vento e mare contro ma non ho mai spinto il motore oltre i 2000 giri per avere una velocità di crociera attorno ai 6/6,5 nodi. L'elica montata è una Auto Prop da me sostituita al posto della precedente, presumo originale.
La causa di questo problema ho pensato possa essere dovuta proprio dall'erica che essendo autovariabile, muove le pale continuamente in cerca del passo migliore, forse sottoponendo la trasmissione a sforzo eccessivo continuo.
Quello che chiedo, può una frizione nuova bruciarsi dopo così poche ore di navigazione, seppur sottoposta a sforzo continuo come da me supposto? È la mia ipotesi del danno alla frizione causato da una elica non adatta, in definitiva a passo troppo lungo può essere plausibile oppure ho detto una cavolata?
Ringrazio anticipatamente chi potrà avere risposte per me

Anche il mio FF31 ha motore Bukh (DV20) e SD pure Bukh.
Ho il tuo stesso problema.
Appena acquistata la barca per precauzione ho fatto rifare la testa al motore.
Ora il motore è perfetto.
Appena rimontato, la resa all'elica è stata progressivamente, ma molto lentamente, in calo. Dapprincipio davo la colpa alla corrente che, nella laguna di Venezia, è sempre presente ed anche forte.
Ad un certo punto la spinta c'era fino a 1400 rpm circa, poi la velocità calava velocemente e senza scia.
In retro invece tutto OK.
Mi convinsi che, visti gli anni sul groppone, la frizione fosse arrivata alla fine.
Alata la barca, sbarcato il motore e consegnato il sail drive al mio meccanico per il controllo ed eventuale sostituzione.
Il meccanico (con molta esperienza) ha smontato la parte invertitore dove risiedono le due frizioni, ma non riscontrava nulla di anormale nè sulle frizioni che sulle altre parti. Nessun consumo, nessuna lesione.
Ha rimontato il tutto.
Dopo provata la barca, che sembrava a posto, sono partito per trasferirmi alle Ionie.
Fino in zona Spalato sono andato molto a vela, quindi non ho fatto caso ad eventuali cali di rendimento ma quando mi sono messo in rotta per Lastovo e per attraversare verso Vieste non c'era vento e quindi motore.
In conclusione non sono arrivato a Lastovo ma, a 2 kts, appena appena a Vis.
Da lì il purgatorio del rientro a Chioggia (arrivato venerdì): sole, mare, vento, bora, scirocco ecc. ed io al massimo a 1400 rpm.

Scusate la tiritera, ma era per la storia.
Ed ora che conclusioni trarre?
La mia elica è una vecchia MaxProp, da sempre sulla barca, che non è quel concentrato di tecnologia moderna che potrebbe far sospettare inadeguatezze tecniche!
L'olio usato è, come previsto, del normalissimo SAE 30.
Non ho MAI sforzato il motore in marcia oltre i 2500 rpm, se non per prova, e raramente i 2000 non avendone motivo.
Il meccanico è a dir poco perplesso.
Alla Scandiesel non hanno spiegazioni e, come soluzione, suggeriscono di inviare a loro il saildrive per una revisione: al costo di 4000 euri!!!!!


Ipotesi, suggerimenti?
Grazie

per Maxtan68:
visti alcuni elementi comuni, facciamo qualche confronto?
Ti mando il mio cell via MP

Ok snow sea!


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(24-07-2017 20:20)Maxtan68 Ha scritto: [ -> ]Ok snow sea!


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A proposito!
Sai per caso che lubrificante è stato adoperato?

Certo... lo stesso prescritto dalla casa costruttrice... sae 15/40


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Monto anche io L' autoprop, mi sembra che oltre ai cuscinetti non c'è altra parte meccanica. Premesso che il meglio lo esprime a vela con il motore a bassi regimi regalandoti sempre velocità e consumi irrisori .
.Sicuramente la mia sembra progressiva nel variare il passo anche con mare formato, e non credo questo solleciti molto di più la trasmissione e il motore. Mentre se già lavora con passo lungo ho difficoltà a prendere quei due trecento giri per guadagnare il mezzo nodo di velocità massima.
mi sorge il dubbio che sia sovradimensionata per me. Mi piacerebbe aprire un confronto tra possessori


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(24-07-2017 21:52)Maxtan68 Ha scritto: [ -> ]Certo... lo stesso prescritto dalla casa costruttrice... sae 15/40

Hai detto tutto ... hai detto niente!

Mi hai parlato della gradazione SAE (viscosità), mentre altrettanto importante (se non più), sono le specifiche dell'olio.

Il costruttore prevede per quel gruppo, un lubrificante con specifiche API CC o CD o MILL-L-46152, ovvero specifiche relative a lubrificanti anni '70 del secolo scorso.

Quel gruppo ha una frizione in bagno d'olio, ovvero ha dei dischi che lavorano in bagno d'olio, come gran parte delle frizioni motociclistiche.

E come i motociclisti sanno bene, adoperare un lubrificante automobilistico nelle moto con frizione a bagno d'olio, comporta inevitabilmente lo slittare della frizione stessa.

Occorre adoperare lubrificanti appositi (lubrificanti per moto), che non contengono additivi antifrizione.

Tornando al tuo problema.

Se la frizione è stata concepita per lavorare con un lubrificante che non contiene additivi antifrizione, e ci andiamo invece a mettere un lubrificante "moderno" concepito invece per abbassare i consumi di carburante, e quindi con proprietà antifrizione più elevate, ovviamente andiamo a ridurre la coppia che la frizione stessa potrà trasmettere prima di iniziare inevitabilmente a slittare.

Il tuo motore ha una curva di coppia tale che, tra i 1500 ed i 2100 rpm è in regime di coppia massima (89-90 Nm).
Poi la coppia comincia a decrescere abbastanza linearmente, e a 3000 rpm corrisponde a 80Nm ed a 3600 rpm a 70 Nm.

Per fare girare l'elica, ci vuole coppia, non potenza!
Se metti un'elica a passo fisso, e vuoi raggiungere tutti i giri che il motore ti può dare, devi fare in modo che all'elica non necessitino più di 70 Nm di coppia.

E' evidente che un'elica così dimensionata, non sfrutterà mai i 90 Nm che il motore riesce ad esprimere, neppure quando lo fai girare a 2000 rpm.

Montando invece un'elica a passo variabile come quella che hai ora, chiederai al motore sempre e comunque il massimo della coppia che può esprimere: 70 Nm a 3600 rpm ... 90 Nm nel range tra 1500 e 2100 rpm.

E se li chiedi al motore ... li devi chiedere pure alla trasmissione (con frizione annessa).

Ora, ammesso e non concesso che il gruppo di trasmissione sia anche stato calcolato "abbondante" come coppia trasmissibile, un po' l'anzianità, un po' un lubrificante più moderno che lubrifica di più (passami il termine!), la parte più debole della catena alla fine può cedere.

E' solo un'ipotesi, per carità!
Non mi voglio sostituire a nessun "esperto", però come "spunto di meditazione" potrebbe forse essere anche un poco utile!

(24-07-2017 22:01)bru Ha scritto: [ -> ]Monto anche io L' autoprop, mi sembra che oltre ai cuscinetti non c'è altra parte meccanica. Premesso che il meglio lo esprime a vela con il motore a bassi regimi regalandoti sempre velocità e consumi irrisori .
.Sicuramente la mia sembra progressiva nel variare il passo anche con mare formato, e non credo questo solleciti molto di più la trasmissione e il motore. Mentre se già lavora con passo lungo ho difficoltà a prendere quei due trecento giri per guadagnare il mezzo nodo di velocità massima.
mi sorge il dubbio che sia sovradimensionata per me. Mi piacerebbe aprire un confronto tra possessori


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Coppia!! ... Manca coppia al motore!

E' come se, con l'automobile, tu stessi percorrendo una salita, in 5 marcia, e tu volessi accelerare.
Hai voglia a pestare sul pedale dell'acceleratore, ma se non scali in quarta, mica riprendi!

Con quelle eliche, fatte per sfruttare la massima coppia disponibile a quel regime di giri, riesci ad accelerare discretamente solo finchè il motore si trova in un range di giri in cui la curva di coppia è nel tratto in salita o al massimo nel tratto piano.
Ma se sei già nel tratto discendente (calo di coppia all'aumentare dei giri motore), l'unico modo per aumentare di giri è che l'elica riduca proporzionalmente il passo, quel tanto che basta da richiedere una coppia motrice inferiore a quella che il propulsore può esprimere nello stesso momento.

Non so se sono riuscito a farmi capire.

Perfettamente , mi succede oltre i 2000 g proprio dove la coppia diminuisce sensibilmente, ... se potessi scalare marcia ... o ridurre il passo!!! Per questo credo che l'elica ben dimensionata dovrebbe permettere di raggiungere quasi tutti i giri , così perdo oltre il 20 %


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(24-07-2017 23:21)bru Ha scritto: [ -> ]Perfettamente , mi succede oltre i 2000 g proprio dove la coppia diminuisce sensibilmente, ... se potessi scalare marcia ... o ridurre il passo!!! Per questo credo che l'elica ben dimensionata dovrebbe permettere di raggiungere quasi tutti i giri , così perdo oltre il 20 %


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Tra l'altro, quel motore ha il punto di massimo rendimento nel range tra i 2400 ed i 2600 rpm (circa 175 gr/CVh), ed è un peccato dover andare a regimi più bassi, perchè a causa dell'elica non ce la fa ad andar su di giri.

In ogni caso (ma questa è solamente una mia personalissima opinione), mal digerirei un "freno" che costringe il mio motore sempre a lavorare affogato ed al limite della sua coppia massima, per ore e ore consecutive.

IMVHO.

Scusa Beppe, la teoria posso anche capirla ed accettarla (non sono così convinto, ma faccio finta), soluzioni? ami sembra che il problema lo si abbia sia con le pale fisse che con MAXPROP etc quindi ??? Che si fa?

Per quanto mi riguarda ho già tolto la autoprop è rimesso elica precedente... mi dispiace perché è costata un botto e perché a vela ti fa guadagnare quasi un modo ma forse è anche stata la causa di due frizioni bruciate... la prima volta ho avuto il sospetto che fosse colpa dell'elica, ma poi mi sono convinto che fossero più gli anni e il logorio... ora però mi sa che sia abbastanza evidente, anche alla luce di quanto letto sopra quanto scritto da voi, che l'elica può essere stata una buona causa dei miei duplici problemi. Sbagliare è umano... perseverare è diabolico!


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Tanto più che con l'elica vecchia, il precedente armatore ci ha smotorato per 10 anni senza il minimo problema alle frizioni, confermato da lui direttamente ma anche dal meccanico che ne ha sempre curato la manutenzione


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Per Beppe.... ho parlato col meccanico del tuo discorso olio... lui dice che infatti l'olio che mette lui è quello prescritto dalla casa e senza additivi antifrizione... è un olio minerale e non sintetico. Forse nel risponderti ho sbagliato ad aggiungere la sigla "sae " prima del 15/40.... io non ci capisco nulla.... lui comunque a seguito del mio dubbio sulla tipologia di olio da usare ha detto che al limite si potrebbe mettere un 20/40... non oltre. Con delle gradazioni di 75/80 si impasterebbe tutto.... io riporto le sue parole semplicemente e purtroppo senza alcuna cognizione di causa


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(25-07-2017 09:14)Maxtan68 Ha scritto: [ -> ]Per Beppe.... ho parlato col meccanico del tuo discorso olio... lui dice che infatti l'olio che mette lui è quello prescritto dalla casa e senza additivi antifrizione... è un olio minerale e non sintetico. Forse nel risponderti ho sbagliato ad aggiungere la sigla "sae " prima del 15/40.... io non ci capisco nulla.... lui comunque a seguito del mio dubbio sulla tipologia di olio da usare ha detto che al limite si potrebbe mettere un 20/40... non oltre. Con delle gradazioni di 75/80 si impasterebbe tutto.... io riporto le sue parole semplicemente e purtroppo senza alcuna cognizione di causa

per Beppe:
ho apprezzato e condiviso la teoria.
Purtroppo ho riscontrato che troppe volte la realtà ha MOLTA più fantasia della teoria.
Per inciso, ho usato olio API SF CC CD minerale!
Fra poco avrò il confronto con il meccanico: saprò dire! così o così ?

primo esame, dopo smontata la testa del saildrive:
- nè contento nè disperato , ma peggio: in attesa del verdetto!
- frizione bruciata, ma non troppo
- tutto il resto: in ordine
- ipotesi: ora non si comprende come possa succedere in meno di 40 ore di moto (per me) senza sforzare il motore. Vedremo dopo i consulti con gli specialisti (dicono i medici in questi casi!)

Ipotesi mia, da povero deficiente (da deficere, cioè mancare):
il motore ed il saildrive hanno più di 30 anni ed i materiali invecchiano.
Ci sono alcune piccole molle che servono a tenere in sede dei fermi e delle molle coniche (che dovrebbero essere molto forti) per mantenere la pressione sui dischi di frizione.
E' possibile che una anche minima riduzione di spessore (per usura normale) dei dischi frizione UNITA alla ridotta forza delle molle provochi uno slittamento della frizione in modo da portare velocemente la trasmissione in uno stato di simil-folle bruciando contemporaneamente i dischi?

Faccio notare che al di là delle differenza (barca, eliche, ecc.) anche il saildrive di Maxtan68 ha la stessa età del mio!

Grazie

(26-07-2017 22:44)snow-sea Ha scritto: [ -> ]primo esame, dopo smontata la testa del saildrive:
- nè contento nè disperato , ma peggio: in attesa del verdetto!
- frizione bruciata, ma non troppo
- tutto il resto: in ordine
- ipotesi: ora non si comprende come possa succedere in meno di 40 ore di moto (per me) senza sforzare il motore. Vedremo dopo i consulti con gli specialisti (dicono i medici in questi casi!)

Ipotesi mia, da povero deficiente (da deficere, cioè mancare):
il motore ed il saildrive hanno più di 30 anni ed i materiali invecchiano.
Ci sono alcune piccole molle che servono a tenere in sede dei fermi e delle molle coniche (che dovrebbero essere molto forti) per mantenere la pressione sui dischi di frizione.
E' possibile che una anche minima riduzione di spessore (per usura normale) dei dischi frizione UNITA alla ridotta forza delle molle provochi uno slittamento della frizione in modo da portare velocemente la trasmissione in uno stato di simil-folle bruciando contemporaneamente i dischi?

Faccio notare che al di là delle differenza (barca, eliche, ecc.) anche il saildrive di Maxtan68 ha la stessa età del mio!

Grazie

Già nella prima risposta ti avevo suggerito che uno dei controlli da fare era proprio sul precarico, ovvero andavano controllate le molle!
Inevitabilmente, col tempo e con l'usura, le molle perdono di forza, e se chi ti ha sostituito i dischi frizione non ha sostituito (o almeno verificato ... ma dopo tanti anni d'uso sarebbero state da sostituire a prescindere) le molle, beh ... (lascio a te concludere la frase)! :-)

_____
Nulla possiamo davanti al nascere o al morire. L'unica cosa che possiamo (e che dobbiamo), è assaporare l'intervallo!

Quindi come detto in precedenza da Beppe e da me (in modo peggiore sicuramente) il problema è sul lavoro fatto ... male.... evidenziato da un elica altamente performante... non è colpa dell elica!

(27-07-2017 08:02)infinity Ha scritto: [ -> ]Quindi come detto in precedenza da Beppe e da me (in modo peggiore sicuramente) il problema è sul lavoro fatto ... male.... evidenziato da un elica altamente performante... non è colpa dell elica!

La colpa dell'elica (se do colpa vogliamo parlare), sta nel suo concetto di funzionamento, ovvero nel fatto che va a sfruttare sempre e comunque il massimo della coppia motrice che il motore e la trasmissione possono erogare.
È in quest'ottica che un gruppo motore/trasmissione già vecchiotto, messo alla prova in quel modo, può non supportare le esigenze dell'elica, evidenziando problematiche che, con un'elica più "tradizionale" sarebbero rimaste latenti.
Certo è che, se dopo l'insorgere del problema, chi ha effettuato la riparazione non ha tenuto conto della vetustà del mezzo, ed ha eseguito un lavoro parziale (come sembra che sia), non si può più dare la colpa all'elica ma occorre dare la responsabilità al mecCANEco! :-)

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Nulla possiamo davanti al nascere o al morire. L'unica cosa che possiamo (e che dobbiamo), è assaporare l'intervallo!

comunque la coppia la genera il motore e l'elica la dissipa nell'acqua creando spinta .
Una elica che assorbe troppa copia non esiste , al limite assorbe la coppia che il motore riesce a generare .. non fa prendere i giri al motore , lo fa sforzare in modo anomalo eccettera , ma la coppia massima è sempre quella che il motore riesce a generare..
la sua frizione deve essere dimensionata per gestire quella coppia con qualche margine di sicurezza..
se ti si brucia la frizione non hai problemi di elica (che si evidenziano con altre cose) ma problemi all'invertitore...

IMHO (In My Humble Opinion)