I Forum di Amici della Vela

Invece, il contributo di gc-gianni mi ha fatto venire in mente una spiegazione possibile di quei collegamenti in quella foto iniziale: se quelle sono tutte tre batterie servizi (e quindi ne esiste un'altra per l'avviamento motore da qualche altra parte), dato che in nessun manuale visto per ora, di quel modello, si accenna a tre batterie servizi, potrebbe essere che la terza batteria è stata aggiunta da un precedente proprietario di quella barca (per aumentare l'autonomia dei frigo in crociera), richiedendo il lavoro ad un elettricista da banchina qualsiasi, e questo non ha trovato di meglio (il disgraziato...) che aggiungere un secondo cavo in uscita dalle batterie per tener conto dell'aumentata corrente resa disponibile dalla terza batteria.
Ecco un lampante esempio di minkiata di cui pochissimi potrebbero rendersi conto.
E ci portano a bordo mogli e figli, e partono tranquilli...
Bisogna che facciamo qualcosa per evitare questo stato di cose e mettere sull'avviso gli amici diportisti.
Ho proprio in questo periodo all'attenzione un caso di incendio, con barca distrutta, per un impianto elica di manovra inadeguato (sezione dei cavi, impianto originale). Per fortuna, nessun moto e nessun ferito...

Lo avevo già detto io che qualcuno ci ha messo le mani. Questo è un esempio di come i 3D più lunghi di 2 pagine sono inutili e ripetitivi....

(14-04-2019 06:06)gc-gianni Ha scritto: [ -> ]lo schema adottato da Beneteau ed applicato, a quanto pare, su tutte le barche - migliaia di esemplari per un valore di svariati milioni di euro - credo che sia difficilmente criticabile, considerato la serietà del Cantiere e l'importanza dell'impianto elettrico in una barca
con questo schema nessuno garantisce che vengano installate batterie identiche e quindi da pensare che il progettista elettrico di Beneteau non vi abbia dato un'importanza fondamentale
c'é anche da dire che 1-2-BOTH è tecnicamente largamente superato ma non v'é obbligo, credo, che debba essere sostituito con sistemi piu' moderni

Lo schema NON e' applicato da Beneteau su tutte le sue barche lo so' per esperienza diretta essendo (ed essendo stato) proprietario di un Beneteau (First 74.7) e lo schema NON e' quello, la mia barca precedente era anch'essa un Beneteau (First 38s5), cosi' la barca di alcuni amici di cui ho visto gli impianti (First 35s5 e First 41s5 e Beneteau 43) cosi' come si legge negli schemi di tre di esse Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .
NON e' quindi universalmente adottato il parallelo dei positivi in uscita dai disgiuntori, e' applicato solo in quei casi in cui le due batterie (o i due banchi) siano della stessa capacita' e dello stesso tipo, in tutti gli altri casi applicano la (sana) regola di mantenere i circuiti Motore e Servizi separati.

(14-04-2019 11:01)Lupo Grigio Ha scritto: [ -> ]A L'idea che si possa sostituire un cavo adeguato e correttamente dimensionato (per sezione) con due cavi più piccoli (di sezione) per una determinata linea, temo che sia pessima, perché aggiunge un potenziale problema che ha conseguenze certamente gravi, in caso di avaria, di ossidazione di uno dei contatti, di surriscaldamento differente tra le due linee, ecc...

B La seconda indicazione, relativa alla migliore ripartizione della corrente tra le tre batterie, non l'ho compresa, ...

si fa per discutere ed ognuno dice la sua:
A
da che mondo è mondo negli impianti di potenza si mettono i cavi in parallelo, esempio.
2 cavi unipolari da 25mmq isolamento in PVC, portata: 2x101A=202A
1 cavo unipolare da 50mmq isolamento in PVC, portata: 151A
il caso di cattivo collegamento od ossidazione di un contatto e non dell'altro è veramente remoto, e semmai porterebbe ad una minor portata del cavo col contatto piu' resistente dell'altro senza conseguenze catastrofiche. ma comunque pericoli simili a quelli del caso con un solo cavo

B

se colleghiamo entrambi i cavi ad un polo di una batteria le correnti delle altre due batterie avranno un percorso piu' resistivo, sbilanciando un poco la ripartizione del carico, giusto per fare i fini visto che costa poco l'artifizio

(14-04-2019 15:31)IanSolo Ha scritto: [ -> ]Lo schema NON e' applicato da Beneteau su tutte le sue barche ...

...ma è applicato anche su una infinità di altre barche, specialmente un po vecchiotte, dove il BOTH è una emergenza
anche con batterie uguali, difficilmente si troverebbero nelle stesse condizioni di carica al momento del parallelo, ma l'impulso di corrente di equilibratura che ne deriverebbe non sarebbe molto dissimile da un avviamento del motore

(14-04-2019 15:31)IanSolo Ha scritto: [ -> ]Lo schema NON e' applicato da Beneteau su tutte le sue barche lo so' per esperienza diretta essendo (ed essendo stato) proprietario di un Beneteau (First 74.7) e lo schema NON e' quello, la mia barca precedente era anch'essa un Beneteau (First 38s5), cosi' la barca di alcuni amici di cui ho visto gli impianti (First 35s5 e First 41s5 e Beneteau 43) cosi' come si legge negli schemi di tre di esse Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .
NON e' quindi universalmente adottato il parallelo dei positivi in uscita dai disgiuntori, e' applicato solo in quei casi in cui le due batterie (o i due banchi) siano della stessa capacita' e dello stesso tipo, in tutti gli altri casi applicano la (sana) regola di mantenere i circuiti Motore e Servizi separati.

Senza alcuna vena polemica, pongo due domande al forum, per capire.
1 - Nello schema del 38.5 che è stato linkato nel msg #63 (e che riporto), quale è la funzione e quali conseguenze comporta il collegamento evidenziato dalla freccia blu (non presente nello schema originale ma fatta da me)?
2 - Senza quel collegamento e ipotizzando l'assenza di un isolatore di batterie come potrebbe l'alternatore ricaricare la batteria servizi?
Un saluto.

E' la dimostrazione (mi sono scordato di dirlo nel mio messaggio e di questo mi scuso) che gli schemi inseriti nei manuali non sempre sono corretti, infatti essendo stato proprietario di un esemplare (acquistato nuovo) di tale modello posso garantire che il colleganento NON c'era ed era presente un ripartitore di carica li' non disegnato e lo schema quindi contiene un errore come dissi piu' sopra come ipotesi riferendomi al caso in questione.

(14-04-2019 15:43)gc-gianni Ha scritto: [ -> ]si fa per discutere ed ognuno dice la sua:
A
da che mondo è mondo negli impianti di potenza si mettono i cavi in parallelo, esempio.
2 cavi unipolari da 25mmq isolamento in PVC, portata: 2x101A=202A
1 cavo unipolare da 50mmq isolamento in PVC, portata: 151A
il caso di cattivo collegamento od ossidazione di un contatto e non dell'altro è veramente remoto, e semmai porterebbe ad una minor portata del cavo col contatto piu' resistente dell'altro senza conseguenze catastrofiche. ma comunque pericoli simili a quelli del caso con un solo cavo

B

se colleghiamo entrambi i cavi ad un polo di una batteria le correnti delle altre due batterie avranno un percorso piu' resistivo, sbilanciando un poco la ripartizione del carico, giusto per fare i fini visto che costa poco l'artifizio

Quel dato di corrente ammissibile (101 A) è molto superiore a quanto è prudente ed opportuno fare a bordo di una barca, per parecchie ragioni, in primis la questione delle temperature (se fascetto tra loro due cavi, i coefficienti di riduzione rispetto al cavo isolato, per trasmissione reciproca di calore, sono rilevanti); inoltre i dati teorici massimi pubblicati dai produttori di cavi sono riferiti a temp. ambientale di 30°C ed in aria libera (il massimo ammissibile in condizioni ideali): se lo stesso cavo lo installo su una barca, magari in un ambiente non ventilato o peggio, vicino ad una parte calda (motore, scarico, ecc...) il fattore di riduzione della corrente ammissibile mi limita ancora di più (facile arrivare al 40% di riduzione della portata ed anche oltre; ho misurato personalmente temperature, nel vano motore, a fine navigazione d'estate, superiori ai 70°C, ad esempio, senza andare nel Golfo Persico o in Mar Rosso). Da qui la buona e prudente pratica di non superare i 3 A per mmq (3 Ampere per millimetro quadro) e curare bene la stesura dei cavi di potenza, evitando certe zone della barca.
Le guaine in pvc sono previste per una temperatura max di esercizio di 70°C, come certamente lei sa.
Quindi, con quei cavi da 25 mmq, meglio stare sotto i 75 A.

Per la faccenda dei cavi in parallelo, come si potrebbe gestire la protezione? Mette un fusibile per ogni cavo? In quella foto iniziale io non ne vedo: se è stato previsto un fusibile più avanti (ed in comune tra i due cavi, cosa più che probabile), se per caso uno dei due cavi si interrompe, un fusibile dimensionato per la sezione doppia potrebbe non intervenire e quella linea svilupperà un incendio, in caso di assorbimento eccessivo per un solo conduttore. Troppi rischi: meglio un solo cavo di sezione adeguata (e prudente) ed un fusibile adeguato ad inizio linea (subito dopo le batterie) che protegga la linea con certezza. Costa anche molto meno...

A proposito di cavi e capicorda vicini, uno ossidato con aumento di resistenza importante (ed aumenti di temperature conseguenti), e l'altro ancora perfetto, ne ho visti quanti ne vuole ... tutt'altro che ipotesi remota.
Il fatto è che gli impianti elettrici di bordo (soprattutto la parte di potenza) devono essere intrinsecamente sicuri: tutte le volte che immetto un rischio aggiuntivo, in qualsiasi forma, faccio una cosa sbagliata.

(14-04-2019 17:21)Lupo Grigio Ha scritto: [ -> ]...Per la faccenda dei cavi in parallelo, come si potrebbe gestire la protezione? Mette un fusibile per ogni cavo? In quella foto iniziale io non ne vedo: se è stato previsto un fusibile più avanti (ed in comune tra i due cavi, cosa più che probabile), se per caso uno dei due cavi si interrompe, un fusibile dimensionato per la sezione doppia potrebbe non intervenire e quella linea svilupperà un incendio, in caso di assorbimento eccessivo per un solo conduttore. Troppi rischi: meglio un solo cavo di sezione adeguata (e prudente) ed un fusibile adeguato ad inizio linea (subito dopo le batterie) che protegga la linea con certezza. Costa anche molto meno...

Sempre per capire come si comportano e cosa suggeriscono i produttori in questo settore (peraltro un leader) vi allego un doc della Victron.
Ho dovuto ridurlo e convertirlo ma credo si capisca.
Il caso è leggermente diverso perchè l'apparato funge sia da inverter che da charger. Però non si fanno troppi problemi a parallele cavi e utilizzare doppi fusibili (in verde).
Il doc originale è su https://www.victronenergy.it/upload/docu...20V-AC.pdf

(14-04-2019 17:18)IanSolo Ha scritto: [ -> ]E' la dimostrazione (mi sono scordato di dirlo nel mio messaggio e di questo mi scuso) che gli schemi inseriti nei manuali non sempre sono corretti, infatti essendo stato proprietario di un esemplare (acquistato nuovo) di tale modello posso garantire che il colleganento NON c'era ed era presente un ripartitore di carica li' non disegnato e lo schema quindi contiene un errore come dissi piu' sopra come ipotesi riferendomi al caso in questione.

Grazie Ian della precisazione.
Ora è capisco bene cosa volevi evidenziare.
Un saluto

(14-04-2019 18:20)Andigio Ha scritto: [ -> ]Sempre per capire come si comportano e cosa suggeriscono i produttori in questo settore (peraltro un leader) vi allego un doc della Victron.
Ho dovuto ridurlo e convertirlo ma credo si capisca.
Il caso è leggermente diverso perchè l'apparato funge sia da inverter che da charger. Però non si fanno troppi problemi a parallele cavi e utilizzare doppi fusibili (in verde).
Il doc originale è su https://www.victronenergy.it/upload/docu...20V-AC.pdf

... ed infatti, subito all'uscita del sezionatore batterie, alla radice dei due cavi che vanno all'inverter per alimentarlo, si trovano due fusibili, uno per ogni linea, che quindi è correttamente protetta.
Se uno di quei fusibili interviene, quella linea è interrotta: se ci fosse un assorbimento eccessivo sulla linea restante, interverrebbe il secondo fusibile ed entrambe le linee sono salve.
Quando le stesse linee sono utilizzate per ricarica batterie, la protezione è assicurata dai dispositivi interni all'inverter/charger (non illustrati nello schema).
Non mi pare in contrasto con la buona pratica.

(14-04-2019 18:33)Lupo Grigio Ha scritto: [ -> ]...Non mi pare in contrasto con la buona pratica.

Certamente, ma buon pratica è quindi anche parallelare due cavi a patto di garantire l'integrità delle singole linee.
Mi era parso di capire che era in ogni caso sconsigliabile parallelare due cavi.

Vabbè siamo OT sull'oggetto della discussione.

Sono convinto che gc-gianni ha riportato il caso di cavi con isolamento in PVC con posa in aria, solo a dimostrazione che a parità di sezione totale c'è un vantaggio ad avere più cavi in parallelo perché aumenta la superficie dissipante del calore, nel caso di corrente alternata si parla anche di conduzione effetto pelle, ma questa è un'alta storia.

Nelle tabelle di calcolo ci sono poi dei fattori correttivi a secondo del tipo di posa e della temperatura ambiente es. posa in cunicoli o tubazione, se verticali o orizzontali, quanti cavi per tubo ed anche quanti cavi per fase. Quindi i cavi in parallelo si possono mettere.

Nella mia esperienza per l'industria, (sing, non su barche) la linea in cunicolo più "potente" era lunga solo 13,5 metri, ma composta di 4 cavi per fase da 500 mmq in alluminio, con tensione nominale di 10 KV, In questi casi la progettazione e la realizzazione viene eseguita da professionisti sia per quanto riguarda la posa dei cavi ed il loro fissaggio (in caso di corto circuito ci sono forze elettromagnetiche che se un cavo non è ben fissato ... stappa gli ormeggi) .

(14-04-2019 18:51)Andigio Ha scritto: [ -> ]Certamente, ma buon pratica è quindi anche parallelare due cavi a patto di garantire l'integrità delle singole linee.
Mi era parso di capire che era in ogni caso sconsigliabile parallelare due cavi.

Per il caso di cui qui si sta trattando, e quindi escludendo alternata, trifase, residenziale ed industria, distribuzione sul territorio, ecc... confermo che scegliere di splittare una linea in più conduttori è pratica che a me non piace, sono certo che aumenta i rischi, è evidente che costa di più e non si vede che vantaggi può dare, a parte (ma solo oltre certe sezioni veramente grosse) una maggiore facilità di stesura nel caso si debbano percorrere tratti con forti curvature e non si trovi una benedetta alternativa (mai successo a bordo, nella mia esperienza...).
Il principio da seguire è quello della sicurezza intrinseca e della riduzione dei rischi potenziali, perché l'ambiente in cui vivranno gli impianti elettrici di una barca è enormemente più complesso rispetto ad altri consimili, a causa di sei fattori principali:
- invecchiamento e deperimento (ossidazioni, incrudimento di polimeri, ecc...) in ambiente marino,
- piattaforma che si muove e vibra,
- escursioni termiche difficilmente rintracciabili altrove in presenza di nebbia salina,
- utilizzo di componentistica "normale" per motivi di economia e per non complicare la vita ai costruttori (sulle navi, ad esempio, le cose sono ben diverse),
- potenze installate molto maggiori del residenziale, in ambienti ristretti,
- utilizzatori finali con sensibilità e competenza tecnica spesso nulla.