Il problema è quando si rompe....è già rotta. un minuto prima tutto ok, un minuto dopo friggi. Francamente, ma è un mio pensiero, non lesinerei su materiale di basso costo che però crea guai potenzialmente grossi.
Buongiorno a tutti.
Nei miei 18 anni da armatore ho cambiato due sole volte la cinghia, una volta perchè avevo la sensazione che si fosse allentata, la seconda in occasione del rifacimento del motore, visto che smontavano è stata sostituita. Secondo me è buona norma averla a bordo di rispetto ma buttare via i soldi sostituendola se non è necessario non è nelle mie corde... mi sembra inutile fasciarsi la testa quando non è rotta...
Riprendo questa discussione perchè stamattina ho acceso il motore e mi sono accorto che l'alternatore non caricava. L'ho smontato e l'ho portato da un elettrauto (ha detto che mi farà sapere). Tuttavia visto i feedback positivi di Lupomarino (e credo anche dell'AdV ...) ho approfittato del guasto per ordinare anche io l'alternatore da 120 Ah in vendita su Amazon (a dire il vero è da un pò che ci stavo pensando). Non sono molto pratico di alternatori e prima di smontare il vecchio mi sono fatto lo schema di come era collegato.
Ora che arriva il nuovo lo schema di collegamento sarà identico? A occhio (guardando le foto) nel nuovo alternatore manca un filo giallo laterale che è presente nel vecchio.
Yes ... cambiato anno scorso e tutto ok salvo che :
- se e' quello del LINK cioe' il IA1450+ 815.019.100.090 non e' da 120 A (barano un po' ...) ma da 100 A ... comunque sempre tanti rispetto al 60 A originale e poi sostituito con il 70 A
- il bulloncino del registro (quello che serve per "tirare" la cinghia) l'ho dovuto mettere di 1 mm piu' piccolo perche' non entrava l'originale (penso di 5mm invece che 6mm, ma non ricordo)
Ora "salpo" ... praticamente senza attingere dalla batteria ...
Cambiarlo e' facile, cmq. se hai bisogno, manda pure MP.
BV
(06-12-2022 18:05)... Ha scritto: [ -> ]Yes ... cambiato anno scorso e tutto ok salvo che :
- se e' quello del LINK cioe' il IA1450+ 815.019.100.090 non e' da 120 A (barano un po' ...) ma da 100 A ... comunque sempre tanti rispetto al 60 A originale e poi sostituito con il 70 A
- il bulloncino del registro (quello che serve per "tirare" la cinghia) l'ho dovuto mettere di 1 mm piu' piccolo perche' non entrava l'originale (penso di 5mm invece che 6mm, ma non ricordo)
Ora "salpo" ... praticamente senza attingere dalla batteria ...
Se hai bisogno, manda pure MP.
BV
Bene, grazie delle info. Però il bulloncino del registro almeno sul mio alternatore non è un normale bullone. Cioè è un normale bullone ma ha lateralmente due alette che si infilano nella fessura centrale della staffa e che lo tengono fermo durante l'avvitamento. Tu ci hai messo un bulloncino normale?
Si, un bulloncino normale (messo nuovo) con dado autobloccante (era gia' cosi', ho solo ridotto diametro un po' titubante ... ma tutto ok oramai gia' da un anno e con la stagione in cui e' stato stressato a modo).
Ah aggiungo :
- il voltaggio e' un po' ardito 14,40 - 14,50 ... spero tu non abbia batterie "delicate" dove non puoi eccedere (le mie acido libero vogliono 14,82)
BV
Grazie
Forse sono un po OT, ma lo chiedo lo stesso. Lo sterling "alternator to battery" bypassa il regolatore interno dell'alternatore e fa lui il regolatore. E' possibile che questo oggetto mi abbia bruciato due alternatori? Era tutto collegato come da specifiche del prodotto anche il sensore di temperatura e l'eccitazione (sul negativo dell'alternatore). O l'elettrauto mi prende in giro per vendermi un nuovo alternatore?
Se ti e' successo per ben due volte ... evidentemente e' possibile .
Non credo elettrauto ti prenda in giro ... pero' ... dopo averne bruciato uno, doveva controllarti impianto per capire effettivamente quanti A vengon chiesti a quel povero alternatore.
Se dai un po' di dati tipo grandezza banco, tipo A2B, tipo e potenza alternatore ... magari si fan due calcoli.
Tipicamente il prodotto A2B (Sterling o altri, idem) ... costringe alternatore a erogare tanti Ampere ... e l'alternatore "normale" ... potrebbe non riuscire a dissipare il calore ... e si frigge (problemi ai cuscinetti ... etc. ... o altro).
Un alternatore di potenza ... invece e' costruito per dare tanti A di continuo e probabilmente reggerebbe tranquillamente A2B e non avrebbe problemi (va visto impianto eh).
Il mio regolatore Sterling PROREG-D aveva il sensore temperatura sull'alternatore (oltre che sul banco batterie) e si auto-limitava. Mi sembra sia previsto anche su A2B ... lo hai montato ?!? Sarebbe importante averlo fatto.
Ovviamente dipende da quanto e' grosso (e scarico) il banco da caricare e anche da quanto altro "carico" hai sull'alternatore (a volte anche batterie "fottute" creano problemi perche' assorbono tanto).
Le batterie al piombo hanno di bello che si autolimitano parecchio (a differenza delle LIFEPO4 dove appunto si deve tarar bene l'alternatore) ma se hai un banco bello grosso ... e' un attimo.
Ci possono essere anche altre possibilita' per friggere due alternatori di seguito (tipo mancanza carico all'improvviso), su cui investigare.
BV
Ciao ..., il sensore di temp era montato, lo avevo detto anche sopra. Alternatore da 70Ah e batteria motore 100A servizi 300 (AGM), A2B 80Ah. In realtà ho dei dubbi sul fatto che sia successo 2 volte, infatti quello da 70nuovo funzionava prima di smontare il motore, poi rimontato dopo aver rifatto il motore, mi si dice che non funziona più, gli ho portato il secondo, che era quello di riserva più vecchio, e mi si dice che era rotto anche quello. Farò indagini perché l'unico dubbio che ho è legato a come lo Sterling gestisce il regolatore del generatore.
Giusto et corretto far indagini.
Scusa non avevo collegato che il sensore temp era collegato a modino,come da scritto.
Noto solo una cosa :
A2B da 80 A con banco da 300 Ah Agm (a chiedere il 20% cioè’ 60 A e’ un attimo … non conteggio la BM che se non è esaurita … è praticamente SEMPRE carica e quindi conta poco) … facendo due rapidi conti … alternatore da 70 di tipo normale (non di potenza) ne regge 35 continui ?!? …
E’ piccolo !!!
Imho ti ci vorrebbe un alternatore da almeno 100 per reggere un A2B di 80 che carica un banco da 300 Ah.
Altri esperti potranno consigliare meglio / valutare dimensionamento.
Io ho installato B2B da 30 A fra BM e BS sia per semplificare che per limitare (e comunque ho preso alternatore da 100 A che mi fa comodo per i brevi periodi tipo quando salpi che in quei pochi minuti … hai bisogno di tanti A).
Quando salpo, tengo spento il B2B … (se me lo ricordo eh).
BV
Vale anche la pena di ricordare che di solito parliamo spesso della resistenza interna delle batterie al piombo che, essendo piuttosto elevata, limita la corrente di ricarica, ma esiste pero' anche l'altro limite, di cui si parla meno, e cioe' della corrente "salutare" di ricarica della batteria. Questo valore per le batterie al piombo acido dovrebbe stare tra 0,1C e un massimo di 0,15C; oltre si puo' andare, ma la batteria soffre, cioe' dura meno.
Per una batteria da 300 A. al piombo acido quindi, se amata, ci si dovrebbe limitare ad una corrente di ricarica di 30, max 45A, e, sempre per i limiti delle batterie al piombo, si dovrebbe anche avere la cura di non scaricarla al disotto di 0,8C, quindi non tirargli fuori piu' di 60Ah. In poche parole, se tenete alle vs. batterie, scariche poco profonde e ricariche lunghe e frequenti. Chimiche diverse hanno naturalmente limiti diversi e meno stringenti ma purtroppo anche costi ben diversi.
Concordo pienamente con @giorgio8596. Avevo detto 20% perché essendo un banco di servizi Agm teoricamente chiede gli 0,2C. (ma va cmq letta sk tecnica).
Io ho acido libero e devo rispettare le indicazioni del costruttore che mi danno un modesto 0,13C (qui la differenza con le LifePO4 si sente pesante … e poi c’è l’inefficenza del piombo che perde e disperde anche tanto in calore … specialmente se si esagera).
Tornando a @enio.Rossi, non voglio sparare sentenze da remoto ma il A2B da 80 A sembra effettivamente un po’ troppo sia per alternatore “standard” da 70 A che per il banco da 300 Ah in Agm.
Farei delle indagini in primis sui vari dimensionamenti oltre a controllare che non ci sia qualcos’altro che non va (due alternatori fottuti [cosa si è rotto?!?] chiedono quantomeno prudenza).
BV
Non è impossibile. La prima cosa da capire è che l'alternator-to-battery non è un regolatore esterno, è un accrocchio che lavora sopra al regolatore originale dell'alternatore e prova ad ingannarlo facendo apparire una tensione più bassa (al regolatore a diodi). È molto più simile ad un DC/DC che ad un regolatore.
Non è escluso che in qualche situazione l'alternatore originale sia stato violentato a sufficienza da schiattare.
Ho manifestato in passato perplessità sulla roba Sterling (motivata: ho usato Sterling per anni), quindi non sarà una sorpresa se lo dico esplicitamente: secondo me è roba fatta in cantina. Ovviamente questo non significa che ognuno abbia un "cuggino" che si è trovato bene.
A mio parere, se volete un regolatore, mettete un vero regolatore. Il migliore è il Wakespeed, ma i Balmar MC61x o ARS sono già molto buoni.
Il punto importante sugli alternatori è che la potenza nominale vuol dire relativamente. Quello che conta è la loro capacità di lavorare ad una certa potenza nel tempo.
Un 60A sarà in grado di erogare 30A in condizioni normali e una 50ina di picco (il motivo è spiegato in tanti altri threads). Mettendo un 115A si estende il range a 60A di uso continuativo. Tutto questo è indipendente dall'elettronica che si mette a valle.
Ci sono poi alternatore large-frame che hanno caratteristiche diverse, ma è roba che costa una maledizione.
(06-12-2022 19:17)enio.rossi Ha scritto: [ -> ]Forse sono un po OT, ma lo chiedo lo stesso. Lo sterling "alternator to battery" bypassa il regolatore interno dell'alternatore e fa lui il regolatore. E' possibile che questo oggetto mi abbia bruciato due alternatori? Era tutto collegato come da specifiche del prodotto anche il sensore di temperatura e l'eccitazione (sul negativo dell'alternatore). O l'elettrauto mi prende in giro per vendermi un nuovo alternatore?
Parole sante!
qualche anno fa, giocando con gli alternatori avevo provato a fare un circuitino con un commutatore e una resistenza che mi eccitava direttamente l'alternatore ad una tensione un po' superiore alla tensione del regolatore. Il mio alternatore da 65A, non l'avevo mai visto dare piu' di 30-35A sul banco batterie da 320A, con l'eccitazione diretta invece mi dava fuori anche 45-50A ed ero felice. Avendo due alternatori, non mi preoccupavo troppo di fare esperimenti su uno di loro. E' durata una stagione, poi un giorno e' morto defunto, probabilmente cotto e ricotto. E son tornato al regolatore. Non c'e' niente da fare, piu' del 50-60% del loro valore di targa non ci si puo' fidare di tirar fuori, altrimenti si rischia di friggere anche le vacanze insieme all'alternatore.
(27-09-2021 14:30)spinner Ha scritto: [ -> ]Per sfruttare al massimo l'alternatore devi avere un partitore di carica tipo Sterling Power. Ho anch'io un 115 A sul Volvo. Hai fatto bene a cambiarlo ma va ottimizzata la carica.
Scusate, ma sostituendo l'alternatore e montando il ripartitore sterling, avete sostituito anche i cavi dall'alternatore allo sterling e da questo alle varie batterie? se si con che sezione?
Grazie, B.V.
(07-12-2022 10:51)AndreaB72 Ha scritto: [ -> ]Non è impossibile.
A mio parere, se volete un regolatore, mettete un vero regolatore. Il migliore è il Wakespeed, ma i Balmar MC61x o ARS sono già molto buoni.
Il punto importante sugli alternatori è che la potenza nominale vuol dire relativamente. Quello che conta è la loro capacità di lavorare ad una certa potenza nel tempo.
Un 60A sarà in grado di erogare 30A in condizioni normali e una 50ina di picco (il motivo è spiegato in tanti altri threads). Mettendo un 115A si estende il range a 60A di uso continuativo. Tutto questo è indipendente dall'elettronica che si mette a valle.
Ci sono poi alternatore large-frame che hanno caratteristiche diverse, ma è roba che costa una maledizione.
Ciao Andrea, ma gli oggetti che mi citi fungono anche da ripartitori di carica?
No. I regolatori che ho indicato pilotano l'alternatore e forniscono la giusta curva di carica ad un banco di batterie.
I ripartitori servono a servire due o più banchi, ma tutti usando la stessa curva (per questo andrebbero evitati).
(07-12-2022 15:30)enio.rossi Ha scritto: [ -> ]Ciao Andrea, ma gli oggetti che mi citi fungono anche da ripartitori di carica?
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Se ti riferisci allo split pro di sterling, non ha bisogno di cavi diversi - non può creare corrente dove non c'è.
Se si pensa di avere dei vantaggi misurabili dal solo ripartitore, meglio rivedere al ribasso le proprie aspettative
La differenza con un normale ripartitore è un minimo di logica e il fatto che la caduta di tensione è inferiore a quella dei diodi (ma non 0 come dicono loro...).
Se escludiamo la logica di esclusione che implementa lo sterling (non particolarmente utile a mio parere), la qualità costruttiva del ripartitore a mosfet Victron è molto superiore.
(07-12-2022 15:14)hiromy2 Ha scritto: [ -> ]Scusate, ma sostituendo l'alternatore e montando il ripartitore sterling, avete sostituito anche i cavi dall'alternatore allo sterling e da questo alle varie batterie? se si con che sezione?
Grazie, B.V.
