...tornato da qualche giorno di ferie dove mi sono dedicato a schematizzare l'impianto elettrico della mia piccola, arrivo all'attacco con questo primo post, confidando nella vostra illuminante esperienza. Allego qui una ricostruzione grafica (che mi permette di comprendere meglio quando sono in barca) realizzata seguendo i cavi (non marcati).
Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI . Al link trovate una versione in alta risoluzione. Ci sono alcuni cavi (tratteggiati in arancio e identificati con le lettere A B C D E F) che non sono riuscito a seguire perché si infilano dentro dei corrugati dove non passa neanche la sonda, ma che suppongo si congiungano tra di loro (non so come, anche se posso fare delle ipotesi). Diciamo che l'incognita maggiore riguarda il funzionamento/collegamento dell'1+2+BOTH, ma siccome lo voglio togliere, non me ne preoccupo eccessivamente a questo punto. In sostanza, intendo razionalizzare l'impianto, togliendo, appunto, il famigerato 1+2+BOTH (che ritengo responsabile della cottura di una batteria quest'estate), e vorrei anche togliere gli isolatori a diodi montando un ripartitore Victron, più altre piccole modifiche. Ho pertanto necessità di comprendere con certezza com'è realizzato ora l'impianto, in modo da mettere le mani solo dove è necessario. Vedete qualcosa di strano/anomalo nella schematizzazione? Secondo voi i cavi A B C D E F come si congiungono tra loro? Mi potrei essere perso qualcosa per strada?...definito questo primo step vi posterò la versione revisionata che intendo realizzare... Grazie infinite per qualsiasi intervento
Allora...proseguo imperterrito (magari può essere utile a qualcun altro). Ho schematizzato l'impianto, come vorrei modificarlo. Rispetto a quello originario:
- ho inserito un isolatore galvanico
- ho sostituito i due ripartitori di carica con un Victron Argofet (che se non erro dovrebbe essere molto più efficiente)
- ho eliminato il commutatore 1+2+BOTH in quanto ritengo fosse inutile (e dannoso, come già qualcuno mi aveva detto in passato)
- ho inserito uno staccabatterie per il banco servizi (di fatto, sostitutivo del commutatore di cui sopra)
- ho inserito un fusibile riarmabile per ciascuna batteria
- ho cercato di riordinare un po' i cablaggi mediante l'utilizzo di più bus bar
Preciso che, essendo le 2 batterie servizi in parallelo, e costituendo pertanto un unico banco, ho ritenuto di caricarle come se fossero un'unica batteria (quindi con un unico cavo proveniente dal caricabatterie e con un unico cavo proveniente dall'isolatore). Corretto? Preciso infine che il "bus bar negativi generale" è quello già attualmente presente dietro il pannello utenze e da cui parte il negativo che va a terminare su una piastrina attaccata ai prigionieri. Ecco lo schema:
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...a seguire, dimensionamento fusibili e cavi...ogni bacchettata, critica, suggerimento, o anche solamente un "sembra tutto ok" è ben accetto
Mi pare corretto, non avrei usato i magnetotermici a ripristino sulle batterie ma un più semplice ed economico fusibile. Inoltre avrei “osato” un DC-DC al posto del separatore di carica.
Ti ringrazio per il feedback. I megnetotermici li metterei esclusivamente per non dovermi portare fusibili di ricambio...così se scatta, posso provare a capire il problema e riarmare per prova senza bruciare ogni volta un fusibile... Per il DC-DC, potresti darmi qualche info in più? Sto tentando di capire dal sito Victron di cosa si tratta, ma non credo di comprendere bene...
Il DC DC è di fatto un caricabatterie (molto evoluto) alimentato a 12 V direttamente dalla batteria motore. Colleghi diretta sull'alternatore la batteria motore la quale viene ricaricata dalla corrente da questo generata e alla tensione fissa che da l'alternatore. Poi alla batteria motore colleghi l'entrata del DCDC e alla batteria servizi la sua uscita. Se prendi quello della Victron nuovo (XS) arriva fino a 50 A ed è totalmente impostabile tramite app specifica Victron. Le batterie servizi e motore rimangono sempre isolate
Il DC-DC (soluzione evolutiva del ripartitore) è un caricabatterie con sorgente a corrente continua (DC), in pratica porteresti l'alternatore a caricare solo la BM e per caricare il BS usi il DC-DC che pesca l'energia dal circuito BM (solo con alternatore attivo). I principali vantaggi:
- La carica dell'alternatore va tutta alla BM fintanto che è satura;
- Il BS viene caricato con delle logiche di carica specifiche che ti permettono di preservarne la durata nel tempo e massimizzare la carica nel breve periodo;
Grazie per la spiegazione...ho dato un'occhiata ai manuali della Victron e parlano sempre di alternatore "intelligente"...Dato che il mio motore è un vetusto Volvo Penta MD2020 e che l'alternatore mi sembra abbastanza in linea con l'età del motore, ritengo non faccia parte di tale categoria smart...Funzionerebbe comunque il DC-DC? ...ma la vera domanda è: il beneficio reale rispetto a un isolatore argofet (che se non erro è già un ripartitore evoluto che permette di salvaguardare le batterie e di ricaricarle senza "disperdere" carica) quale dovrebbe essere?
Il dc dc lavora con i normali alternatori, compresi quelli vetusti. Il ripartitore di carica separa le batterie ma manda tensione e corrente alla batteria servizi cosí come arriva dall'alternatore che è un generatore grezzo e poco sofisticato. Il dcdc è un caricabatterie che eroga tensione e corrente secondo dei cicli pre impostabili (agm,gel,litio,etc) o totalmente personalizzabili. Per la batteria servizi un altro pianeta
Uno dei vantaggi del DC-DC e' che consente di avere un parco batterie con chimica mista: la batteria di avviamento sará sempre al piombo, mentre i servizi possono essere anche al litio. I caricabatterie con piú uscite non consentono questa possibilitá, posso specificare una sola chimica per tutte le uscite. Con un DC-DC posso addirittura utilizzare un caricabatterie obsoleto che non ha una politica di carica per il litio: carica solo la batteria motore, tra questa ed il pacco servizi metto un DC-DC configurato per il litio ed ho risolto.
ho un po' abbandonato la discussione in quanto non ho più avuto modo di intervenire sull'impianto in questione, pertanto, alle porte della stagione, non credo sia opportuna una revisione così approfondita. ...il famigerato 1-2-BOTH, però, me lo vorrei davvero togliere...senza però andare ad apportare (al momento) modifiche significative all'impianto. Posto lo stato attuale di cui al primo post, avreste qualche suggerimento su come procedere in tal senso? ...tipo staccare solamente un paio di cavi dalle batterie e ricollegarle in altra maniera per bypassare il commutatore? ...diciamo che al momento potrebbe bastarmi utilizzare l'interruttore 1 per attaccare le batterie servizi e "disarmare" le posizioni 2-BOTH...che ne dite?
penso si possa fare, stacchi i servizi dal commutatore e ti diventa uno staccabatteria del motore ( 1 ON 1+2 ON 2OFF OFF). dovresti comunque poter staccare in maniera indipendente i servizi, altrimenti ti rimane sempre attaccata. magari riesci a montare il suo stacca e lo colleghi, e ti tieni tutto il resto per quando vuoi/puoi fermare la barca. se poi se in emergenza, ti basta ricollegare la servizi al commutatore e mettere su 2, o staccare il cavo della motore e attaccarlo alla servizi per avviare.
In realtà il commutatore, da quanto sono riuscito a ricostruire, è collegato solo alle batterie servizi e switcha tra una e l'altra...inutilmente a mio avviso...Quello che penso è che sia nato con batteria motore e batteria servizi, ma i precedenti proprietari hanno aggiunto una batteria e separato così i due banchi, mantenendo però il commutatore. Secondo me l'impianto è, oltre che inefficiente, anche ridondante in quanto il caricabatterie carica ogni singola batteria senza gestirle, di fatto, in parallelo e caricarle come se fossero una soltanto. Ora mi sto concentrando su questo punto...alla fine credo che toglierò un po' di fili: - dal caricabatterie dovranno uscire solo 2 cavi (e non 3 come ora) - collegherò direttamente la batteria servizi 1 alla batteria servizi 2 e qui collegherò uno dei 2 cavi del caricabatterie - utilizzerò il commutatore scollegando il polo 2 e facendo arrivare nel polo 1 il cavo della batteria servizi (o già che sono a cuore aperto, cambio con uno staccabatterie normale). Così dovrebbe girare, no? Una sola domanda: è lecito ipotizzare che, se finora l'impianto ha funzionato, i cavi siano dimensionati correttamente. Dato questo presupposto, il cavo del caricabatterie, anche se andrà a ricaricare il banco servizi anzichè la singola batteria servizi, non dovrebbe necessitare un diverso dimensionamento. Il cavo che torna dal banco servizi, però, potenzialmente può portare il DOPPIO del carico rispetto a prima, quando arrivavano 2 singoli cavi sul commutatore, quindi dovrò aumentare la sezione solamente di questo cavo. è corretto il ragionamento?
(27-03-2025 09:56)rebzone Ha scritto: [ -> ]è corretto il ragionamento?
Mi sembra di si, ma da quano sono questi cavi (sia positivo che negativo e quanto lunghi?
Allora...cerco di fare nu po' di chiarezza aggiuntiva. Ho ripulito lo schema originario lasciando soltanto il circuito del caricabatterie (ho quindi rimosso la carica da alternatore, ecc., dato che per rimuovere l'1+2+BOTH mi devo concentrare in primis su questa parte). Questo è lo stato attuale. Le lettere A, B e C, ovviamente, sono i positivi che vanno alle batterie (non li ho disegnati per non sporcare troppo il disegno):
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Questo è invece quello che vorrei fare per togliermi di mezzo il commutatore e fare funzionare correttamente in parallelo le batterie:
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La domanda sulla sezione corretta del positivo di cui al post precedente riguarda il cavo A. Per rispondere alla domanda di @bludiprua, la lunghezza di A è di circa 4 metri...non ho idea però del negativo, anche se dovrebbe essere più o meno uguale. La sezione attuale non la conosco, il diametro ESTERNO (quindi con guaina), che so che non significa nulla, sarà circa 1cm o forse anche 0,8 (l'avevo scritto da qualche parte, ma non trovo più dove).
a occhiometro sembrano cavi da 25 mm2. detto questo, se l'impianto è l'originale di cantiere di una barca costruita secondo norme, è difficle che siano sottodimensionati, almeno credo. discorso diverso se su una barca datata l'impianto è stato ripreso più volte, magari con dei cavi che ci si trovava disponibili al momento (che poi è il mio caso) funziona tutto, ma quando mi sono chiarito le idee in materia mi sono venuti i sudori freddi (come ha fatto a non saltare tutto fino ad ora...) ti puoi scaricare una simpatica app di Victron che dato il carico, la lunghezza dei cavi e il loro diametro ti restituisce la caduta di potenziale che vuoi che resti sotto il 3% puoi provare vari diametri finchè non becchi quello giusto. si chiama vicron toolkit, la trovi su playstore.
Uh, 4+4 metri, non poco, da quanto è il CB? Sarebbe utile sapere la sezione del/dei cavi.
@bludiprua Il CB eroga 30A: è un Quick SBC 300 ADV PLUS FR La lunghezza è una stima: il baglio massimo della barca è 3,25m...considerato che i cavi sono un po' arretrati e che c'è qualche curva, credo di non sbagliare troppo ipotizzando 4m. C'è da dire che i positivi hanno un diametro abbastanza contenuto, mentre il negativo è bello "cicciotto". Se riesco a risalire alla sezione effettiva, ve lo indico.
@ADL Mah, secondo me ci hanno messo le mani...non mi spiego sennò l'utilità del commutatore. Il victron toolkit lo conosco, grazie. Aggiungo che sul negativo comune che esce dalle batterie c'è un fusibile da 120A, quindi suppongo sia stato ipotizzato un assorbimento complessivo non superiore a tale valore... Fra l'altro, facendo una somma di tutti gli amperaggi previsti dagli interruttori del quadro elettrico, arrivo a 133A, ma è ovviamente impossibile che ci sia tutto acceso e tutto al massimo assorbimento. Forse la metà potrebbe essere (per periodi estremamente limitati), ma non credo molto di più...In tal senso un cavo da 50/70 credo dovrebbe essere sufficiente...ma devo ancora fare le dovute verifiche.
Un cavo da 25 potrebbe avere un diametro con guaina sui 11 mm, più probabile che sia un 16 o un 10 mm2. Un 25 andrebbe bene, un 16 sopportabile, un 10 pochino per 30 A. Prova a fare una misura anche se non è facile con i cavi perché basta sbagliare di poco. Cavi in buono stato oppure ossidati e masticati?
Mah...masticati no: sono quasi tutti protetti in corrugati; ossidati non saprei...di certo non sono recenti...