b) e' meglio un'elica che non permetta al motore di superare il regime di rotazione del 60/70%;
c) e' meglio un'elica che non permetta al motore di superare il regime di giri a cui esprime la sua coppia massima?
Partiamo considerando un dato: la potenza a bordo è risicata, giusta o sovrabbondante?
Poi. Il dislocamento, è quello di cantiere (no cime, ancore, gasolio, acqua; no orpelli)?
L'appesantimento dello scafo in sé, portato da anni di umidità, viene stimato?
Purtroppo si dice: dislocamento = dati del cantiere. Il peso reale, invece, è quello alato col dinamometro.
Da qui, dal dislocamento reale, deriva il rapporto tra disl. (pieno carico, tot persone) e potenza necessaria.
Poiché un maltempo può capitare anche a pieno carico.
Considerando ciò:
se ho un 12 cavalli che, ben che vada, all'elica ne porta 10 su uno scafo di 4 tonnellate giammai potrò optare né per il sistema B né C. Non raggiungerei la potenza e, quindi, né la velocità né la capacità di trarmi d'impaccio in condizioni avverse.
Viceversa qualora sullo stesso scafo monto un 25 hp (quando ne basterebbero 12), 'potrei' permettermi di scegliere 'anche' una versione B.
Poi. Altre considerazioni: la potenza 'nominale' è sovradichiarata. Nel senso che viene misurata in condizioni di temperatura, umidità, aereazioni ottimali. Talvolta senza invertitore. Cosicché in pratica...Ok.
I diesel hanno un regolatore di giri (generalmente sfere che si centrifugano su una coppia conica) che riducono la portata della pompa, quindi un motore ben caldo, messo al massimo dei giri non subisce alcun danno (anche se vi dà un po' impressione). I benzina, sì, si danneggiano.
Un motore a 3000 giri (dati nominali della fabbrica) messo al massimo in folle andrà sui 3300 giri mentre, sottosforzo, si fermerà a 3000.
Dirò di più, l'elica 'giusta' andrebbe calcolata in questo 'range del regolatore', cioè che la curva di potenza assorbita si fermi sulla curva di regolazione, il 3% di questo range.