(06-04-2016 09:23)TestaCuore Ha scritto: [ -> ]ok, quindi è come pensavo io...la forma asimmetrica che assume lo scafo è "la responsabile" del rendere la barca orziera...anche se però viene anche un altro dubbio: un profilo asimmetrico non genera, come le vele e le derive (o le ali) una portanza sull'extradosso e che, quindi, favorirebbe lo scarroccio??
Hai ragione, tuttavia le "perdite di estremità" di un'ala a così bassa efficienza e aspect ratio sono tali da vanificare praticamente questo effetto. Significa che se anche si generasse un minimo di questa portanza negativa, l'estremità della teorica ala sarebbe così vicina da annullare in pratica le differenze di pressione tra i due lati.
Prevale dunque l'effetto di spinta orziera dato dalla forma immersa, come perfettamente esemplificato da scornai con la citazione del Vaurien e del suo bellissimo spigolo prodiero...
Aggiungo che questo è anche uno dei punti chiave nella messa punto delle barche grandi, dove non sempre l'assetto longitudinale (e la conseguente spinta di forma della parte immersa) si riesce a correggere semplicemente spostando il peso dell'equipaggio. In questi casi, per ottenere la massima prestazione di bolina è necessario lavorare sul piano velico, assetto dell'albero e regolazione delle vele, per ottenere la forma immersa ideale a barca sbandata.
(06-04-2016 09:23)TestaCuore Ha scritto: [ -> ]ok, quindi è come pensavo io...la forma asimmetrica che assume lo scafo è "la responsabile" del rendere la barca orziera...anche se però viene anche un altro dubbio: un profilo asimmetrico non genera, come le vele e le derive (o le ali) una portanza sull'extradosso e che, quindi, favorirebbe lo scarroccio??
dubbio estremamente fondato....infatti, se vai a vedere come sono fatti gli scafi asimmetrici di alcuni cat senza derive, puoi verificare come il lato esterno sia più piatto di quello interno per diminuire lo scarroccio, esattamente il contrario di quanto accade con la barca sbandata ....
... e comunque, il momento che agisce su un'ala asimmetrica in volo tende a farla picchiare, e dunque il fatto che la barca sbandata vada all'orza, ma scarrocci di più, è perfettamente in linea con le teorie aero/idrodinamiche ....
Giustamente. Quindi, ricapitolando, ho da una parte un momento/che spinge la barca all'orza (forse è più corretto dire che questo momento "tenta a far ruotare"?), il che non significa che la barca non scarrocci.
Ho poi dall'altra parte una forza di portanza che genera scarroccio.
Lo scarroccio, quindi, non è comunque in alcun modo contrastato ed, anzi....
Ma alla fine, sommando pro e contro conviene mantenere la barca sbandata
Alla fine, è un modo per facilitare l'efficienza delle vele (per gravità si mettono in forma) e per "sentire" meglio la barca che con un minimo di tendenza orziera si rianima.
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(01-11-2010 16:03)eulero Ha scritto: [ -> ]Citazione:einstein ha scritto:
Ricominciamo con l'effetto Venturi tra fiocco e randa? 
ciao
In effetti non ho mai capito perchè ha preso tanto piedi sta teoria... A parte il fatto che l'effetto venturi dovrebbe erre controprodicente per il fiocco, a parte il fatto che non si capisce bene perrchè sto vento, con tutto lo spazio che a, già a distanza, dovrebbe 'costringersi' tra le due vele.
Quasi quasi apro un topic e se ne discute...
....vaglielo a spiegare alla bocche di Bonifacio....
(06-04-2016 12:21)TestaCuore Ha scritto: [ -> ]Giustamente. Quindi, ricapitolando, ho da una parte un momento/che spinge la barca all'orza (forse è più corretto dire che questo momento "tenta a far ruotare"?), il che non significa che la barca non scarrocci.
Ho poi dall'altra parte una forza di portanza che genera scarroccio.
Lo scarroccio, quindi, non è comunque in alcun modo contrastato ed, anzi....
Ma alla fine, sommando pro e contro conviene mantenere la barca sbandata
No, credo che qui il punto di vista sia confuso. Non dimenticare che c'è sempre una pinna e che questa è una vera ala, che genera una portanza che si oppone allo scarroccio. Tuttavia, qui c'è il bello, la pinna per generare la portanza ha bisogno di un angolo di incidenza, che nel caso di una barca e di un profilo simmetrico coincide perfettamente con l'angolo di scarroccio!
Quindi, lo scarroccio è indispensabile perché la pinna simmetrica lavori generando portanza! Diverso è il caso del timone, che a differenza della pinna può essere regolato. Nella messa a punto "ideale" di uno scafo in bolina si cerca di ottimizzare gli angoli in modo che la barca scarrocci di circa 2/3 gradi, con il timone scontrato di altri 3 gradi all'orza (che fa 5/6 in totale, angolo a cui è massima l'efficienza aerodinamica dei profili solitamente scelti per i timoni).
La "spinta" generata dalla parte immersa dello scafo, di cui tu giustamente consideri il momento risultante che spinge la barca all'orza, è una turbativa che solitamente rallenta la barca o la equilibra in modo fittizio. Bisogna cercare di annullarla, lavorando sui pesi e sugli assetti di albero e vele. Magari anche variando la distribuzione di superficie tra randa e vela di prua e spostando conseguentemente il centro velico.
Tutto ciò rigorosamente IMHO e apertissimo a confronti.
Più la barca sbanda e più il centro velico si sposta in fuori rendendo la barca orziera.
La mia oppppinione è che i filetti fluidi deviati dalla pinna arrivino al timone con un angolo diverso sul timone il quale per creare portanza deve essere messo un pò alla poggia, per fare questo la barca deve essere leggermente orziera.
perchè così non rovini le vele e non hai rollate. già detto??
(06-04-2016 13:18)bullo Ha scritto: [ -> ]Più la barca sbanda e più il centro velico si sposta in fuori rendendo la barca orziera.
La mia oppppinione è che i filetti fluidi deviati dalla pinna arrivino al timone con un angolo diverso sul timone il quale per creare portanza deve essere messo un pò alla poggia, per fare questo la barca deve essere leggermente orziera.-
Stavo per dire una cosa simile. Pensate al centro velico sulla verticale del centro deriva-barca dritta- e misurate quanto si sposta sottovento se la sbandate: considerate il braccio che agisce.
Ma leggo una certa concordanza generale con qualche antipatia per il povero, innocente Venturi
Che -imho- quando viene
messo all'opera provoca quella "bolla" sulla randa che piaceva tanto al tailer IOR
Domenica c'erano i ragazzini sugli optimist ad Anzio con una piatta infernale: oltre a stare quasi a 60° imparavano a pompare come muli
finchè il più furbo ha iniziato a rollare prendendosi un bel vantaggio
Poi l'istruttore li ha trainati col gommone fino fuori dove si vedeva aria.(pocapoca!)
Dio benedica lo spigolo, è una opppiniooone ma non è un difetto
se lo sono ricordato di recente in tanti
bhè, sullo spigolo si apre un altro mondo...cui nessuno ancora sa dare risposte certe. C'è chi dice che separa meglio i flussi creando vantaggio, chi agli antipodi sostiene che creano attrito. Me medesimo che devo farmi la barca nuova non so se optare per lo spigolo modello comanche o tondità stile tp52 azzurra
(06-04-2016 15:01)TestaCuore Ha scritto: [ -> ]bhè, sullo spigolo si apre un altro mondo...cui nessuno ancora sa dare risposte certe. C'è chi dice che separa meglio i flussi creando vantaggio, chi agli antipodi sostiene che creano attrito. Me medesimo che devo farmi la barca nuova non so se optare per lo spigolo modello comanche o tondità stile tp52 azzurra
A me piace lo spigolo tondo dell ' NM 38 , li mette d'accordo tutti e due ...
Per noi autocostruttori più che una moda è una comodità perchè ci semplifica di molto il lavoro. In questa foto sono sul lago Moro sopra il lago d'Iseo. Pochissimo vento, quasi niente. La randa è steccata e non ha bisogno di stare nella sua forma con pesi sottovento. Però spostando il peso più avanti il tri camminava di più, eccome (Ho vinto la regata :-))) Probabilmente incide anche come l'acqua esce da poppa.
(06-04-2016 16:12)Mario Falci Ha scritto: [ -> ]Per noi autocostruttori più che una moda è una comodità perchè ci semplifica di molto il lavoro. In questa foto sono sul lago Moro sopra il lago d'Iseo. Pochissimo vento, quasi niente. La randa è steccata e non ha bisogno di stare nella sua forma con pesi sottovento. Però spostando il peso più avanti il tri camminava di più, eccome (Ho vinto la regata :-))) Probabilmente incide anche come l'acqua esce da poppa.
Certo, oltre a diminuire la superficie bagnata migliori l'uscita del flusso.
(06-04-2016 13:16)Tatone Ha scritto: [ -> ] (06-04-2016 12:21)TestaCuore Ha scritto: [ -> ]Giustamente. Quindi, ricapitolando, ho da una parte un momento/che spinge la barca all'orza (forse è più corretto dire che questo momento "tenta a far ruotare"?), il che non significa che la barca non scarrocci.
Ho poi dall'altra parte una forza di portanza che genera scarroccio.
Lo scarroccio, quindi, non è comunque in alcun modo contrastato ed, anzi....
Ma alla fine, sommando pro e contro conviene mantenere la barca sbandata
No, credo che qui il punto di vista sia confuso. Non dimenticare che c'è sempre una pinna e che questa è una vera ala, che genera una portanza che si oppone allo scarroccio. Tuttavia, qui c'è il bello, la pinna per generare la portanza ha bisogno di un angolo di incidenza, che nel caso di una barca e di un profilo simmetrico coincide perfettamente con l'angolo di scarroccio!
Quindi, lo scarroccio è indispensabile perché la pinna simmetrica lavori generando portanza! Diverso è il caso del timone, che a differenza della pinna può essere regolato. Nella messa a punto "ideale" di uno scafo in bolina si cerca di ottimizzare gli angoli in modo che la barca scarrocci di circa 2/3 gradi, con il timone scontrato di altri 3 gradi all'orza (che fa 5/6 in totale, angolo a cui è massima l'efficienza aerodinamica dei profili solitamente scelti per i timoni).
La "spinta" generata dalla parte immersa dello scafo, di cui tu giustamente consideri il momento risultante che spinge la barca all'orza, è una turbativa che solitamente rallenta la barca o la equilibra in modo fittizio. Bisogna cercare di annullarla, lavorando sui pesi e sugli assetti di albero e vele. Magari anche variando la distribuzione di superficie tra randa e vela di prua e spostando conseguentemente il centro velico.
Tutto ciò rigorosamente IMHO e apertissimo a confronti.
3 gradi di timone non direi che sono 3 gradi di incidenza sulla deriva... Quanti gradi dipende dalla geometria delle superfici immerse, si deve vedere come si modifica la corda... Imho
la barca diventa orziera perche il centro di spinta sulle vele si sposta sottovento mentre il vettore resistenza rimane piu o meno dove stava prima. questa e' la coppia che genera la tendenza, il centro di spinta sulle barche si guarda all' alto.. il modo laterale delle semplificazioni da "patente" e' una fesseria al pari dell' effetto venturi.
timone alla poggia comporta effetti importanti pure sulla chiglia.. la (kutta) circolazione c'e' pure sott' acqua, anzi e' molto piu importante rispetto a quella del vento.
a seconda della forma dello scafo poi ci sono i cambi di assetto della barca e i cambi di lunghezza, in generale le barche sbandate sono piu lunghe e in alcune diminuisce anche la superficie bagnata.. in genere quelle larghe difficili da sbandare.
(06-04-2016 19:40)Gundam Ha scritto: [ -> ]3 gradi di timone non direi che sono 3 gradi di incidenza sulla deriva... Quanti gradi dipende dalla geometria delle superfici immerse, si deve vedere come si modifica la corda... Imho
Scusami Gundam, non capisco.
3 gradi di timone alla poggia significa che porto il profilo alare del timone a incidere di 3 gradi rispetto alla mezzeria della nave. Se la mezzeria della nave si sposta nell'acqua scarrocciando di altri 3 gradi, l'incidenza totale della pala del timone rispetto al flusso dell'acqua sarà pari alla somma dei 2, quindi pari a 6 gradi. Se vai a guardare le tabelle dei profili NACA o similari usati per i timoni, vedi che la massima efficienza (ossia il miglior rapporto portanza/resistenza) è proprio tra i 5,5 e i 6 gradi di incidenza rispetto al flusso del fluido. Cosa intendevi tu, cosa c'entra la corda con l'incidenza?
(06-04-2016 20:39)ZK Ha scritto: [ -> ]la barca diventa orziera perche il centro di spinta sulle vele si sposta sottovento mentre il vettore resistenza rimane piu o meno dove stava prima.
Ciao ZK, a me non sembra sia proprio così. Nel senso che il vettore resistenza si muove eccome, in dipendenza dell'assetto che la barca assume quando sbanda. Qui giocano un ruolo chiave i volumi che vanno ad immergersi con lo sbandamento, così come le pressioni del piano velico che possono "spingere in acqua" più o meno la prua o la poppa. Penso che uno dei clamorosi vantaggi delle prue tonde, inguardabili ma innegabilmente performanti, sia proprio quello di consentire una forma ottimale della parte immersa della barca sbandata, che si appoggia in pratica su un "cilindro" parallelo alle pinne, quasi come un catamarano. Con una influenza incredibile sulle prestazioni...
(07-04-2016 08:45)Tatone Ha scritto: [ -> ] (06-04-2016 19:40)Gundam Ha scritto: [ -> ]3 gradi di timone non direi che sono 3 gradi di incidenza sulla deriva... Quanti gradi dipende dalla geometria delle superfici immerse, si deve vedere come si modifica la corda... Imho
Scusami Gundam, non capisco.
3 gradi di timone alla poggia significa che porto il profilo alare del timone a incidere di 3 gradi rispetto alla mezzeria della nave. Se la mezzeria della nave si sposta nell'acqua scarrocciando di altri 3 gradi, l'incidenza totale della pala del timone rispetto al flusso dell'acqua sarà pari alla somma dei 2, quindi pari a 6 gradi. Se vai a guardare le tabelle dei profili NACA o similari usati per i timoni, vedi che la massima efficienza (ossia il miglior rapporto portanza/resistenza) è proprio tra i 5,5 e i 6 gradi di incidenza rispetto al flusso del fluido. Cosa intendevi tu, cosa c'entra la corda con l'incidenza?
È che era stato scritto erroneamente 3 gradi all'orza invece che alla poggia.
Per la prua tonda, ora c'è la variante con spigolo, quindi prua squadrata, proposta per i nuovi Figaro. I vantaggi sono tanti ma non le ho viste mai bolinare realmente, quindi non saprei. Invece, una cosa che da tanto valore è il canard orientabile in aggiunta alla deriva, soluzione adottata in barche con la canting. Ruotando questi profili di circa 5 gradi si riesce ad ottenere una rotazione dell'Asse longitudinale della barca e, di conseguenza, di angolare le vele più "aperte"
(07-04-2016 08:45)Tatone Ha scritto: [ -> ] (06-04-2016 19:40)Gundam Ha scritto: [ -> ]3 gradi di timone non direi che sono 3 gradi di incidenza sulla deriva... Quanti gradi dipende dalla geometria delle superfici immerse, si deve vedere come si modifica la corda... Imho
Scusami Gundam, non capisco.
3 gradi di timone alla poggia significa che porto il profilo alare del timone a incidere di 3 gradi rispetto alla mezzeria della nave. Se la mezzeria della nave si sposta nell'acqua scarrocciando di altri 3 gradi, l'incidenza totale della pala del timone rispetto al flusso dell'acqua sarà pari alla somma dei 2, quindi pari a 6 gradi. Se vai a guardare le tabelle dei profili NACA o similari usati per i timoni, vedi che la massima efficienza (ossia il miglior rapporto portanza/resistenza) è proprio tra i 5,5 e i 6 gradi di incidenza rispetto al flusso del fluido. Cosa intendevi tu, cosa c'entra la corda con l'incidenza?
Tu dai per scontato due cose che non capisco, o almeno ho cosi interpretato le tue parole:
1. Dando 3 gradi di incidenza al timone la barca 'cabri' di 3 gradi e quindi aumento di 3 gradi l'incidenza della deriva
2. Dando 3 gradi al timone, il flusso che investe la deriva non sia influenzato dal timone
