I Forum di Amici della Vela

Citazione:kermit ha scritto:
Per Carlo fra circa 2-300 anni quando avrai letto i giusti testi e fatto delle prove con gli strumenti in mano e ti convincerai che non esiste CB o alternatore troppo grosso per una data batteria fammi un fischio

Guarda che comunque i Frati che sono dei dritti queste cose le sanno

alcuni frati le sanno, non tutti. pensa che alcuni di quegli altri frati sono così scemi che consigliano di comprare un cb ( CB mi ricorda il City Band ) adatto alla batteria e non quello più grosso che costa di più.

ed inoltre mettono dei valori di targa più alti del reale perchè sanno che poi li dimensioniamo con un K 1,2 ed anche 1,5.

BV, Carlo

Citazione:mckewoy ha scritto:
mi spieghi per piacere?? grazie

Direttamente ai poli di una batteria apparentemente carica, applicano questa 'pinza' (o forchetta ) con voltmetro e resistenza per una quindicina di secondi, facendo passare una corrente altissima (da qualche parte ho letto meta' CCA) e studiano il comportamento della batteria (la caduta della tensione ed il modo come cade).

Oggi ci sono degli tester elettronici che misurano tutti i parametri di una batteria, stimandone la bontà.

Ma io non sono un elettrauto, solo mi piace guardare e domandare... (da qualche parte sul forum ho già detto che i dogmi non mi piacciono)

Con questo volevo dire che solo i V misurati su una batteria staccata non danno sempre una misura della qualità della batteria. (provato in prima persona) ...

Ritornando nel tema, anche a me tutti i sintomi descritti da Vesna non corrispondono allo scenario:

Dai pochi dati a distanza (ho già detto, sono poco serio a scrivere avanti)

Le batterie erano probabilmente parallele, per schema o commutatore BOTH, poi e successo uno dei due:
a) una batteria era in corto, maltrattando l'altra e l'alternatore
b) il regolatore si e starato, andando ben sopra i 15V, sovra-caricandole entrambe

Sapendo che cosa c'era sul voltmetro (se era montato) al momento del guasto, si poteva discriminare...

la differenza tra 100Ah montati e 110Ah consigliati non dovrebbe essere la causa del guaio...
La grandezza consigliata la vedo collegata ad altri parametri del motore... (p.e. la potenza e corrente 'succhata' dallo starter)

Trovandomi nella sua posizione adesso, con il sistema riparato, io farei (per l'alternatore), gisto per farmi passare la paranoia:

Testare e/o tarare il Voltmetro in barca
Provare a trovare il Voltage Set Point del regolatore montato nel alternatore, e confrontando con le misurazioni proprie a batterie piene...
Rabboccare le batterie (se non sono sigillate)
Accendere il motore e tenerlo acceso per più tempo (farmi un giretto), mantenendo l'occhio sul voltmetro e batterie
Ritornando, guardare se c'è stata (troppa) evaporazione o elettrolisi nelle batterie (rabboccandole di nuovo, se serve)

Per il caricabatterie, esistono i manuali, servizi utenti e internet...

[quote]vesna ha scritto:
Le avarie ,in barca,nella maggioranza dei casi, dipendono da una cattiva manutenzione.
Eventuali disturbi si eliminano solo ricercando la causa con metodo evitando così anche inutili perdite di tempo.
Per esempio,per eliminare un'anomalia di funzionamento dovuto ad una cattiva alimentazione,si dovrà cominciare a controllare l'impianto iniziando dal serbatoio e seguendo la via del combustibile.
Ma in caso di batterie che bollono da dove cominciare?Cosa fare?o non far niente e rivolgersi ad un officina autorizzata più vicino.
Su il libretto motore è riportato chiaramente di non spegnere mai il quadro prima di aver spento il motore.
Non riesco a capire perchè KERMIT continua a dire di spegnere il quadro.Ci sarà un errore di stampa del libretto motore?O in quei tempi non si avevano le conoscenze attuali?

Citazione:vesna ha scritto:
[quote]vesna ha scritto:
Le avarie ,in barca,nella maggioranza dei casi, dipendono da una cattiva manutenzione.
Eventuali disturbi si eliminano solo ricercando la causa con metodo evitando così anche inutili perdite di tempo.
Per esempio,per eliminare un'anomalia di funzionamento dovuto ad una cattiva alimentazione,si dovrà cominciare a controllare l'impianto iniziando dal serbatoio e seguendo la via del combustibile.
Ma in caso di batterie che bollono da dove cominciare?Cosa fare?o non far niente e rivolgersi ad un officina autorizzata più vicino.
Su il libretto motore è riportato chiaramente di non spegnere mai il quadro prima di aver spento il motore.
Non riesco a capire perchè KERMIT continua a dire di spegnere il quadro.Ci sarà un errore di stampa del libretto motore?O in quei tempi non si avevano le conoscenze attuali?

Mi pare di aver risposto, almeno in questa domanda, Premetto che non conoscendo il tuo sistema, potrei sbagliare...

Le componenti principali di un semplice sistema elettrico di un motore diesel classico sono:

1. Alternatore, con regolatore incorporato o esterno. Si può guastare la parte meccanica (cintura lenta o rotta, cuscinetti) e elettricamente (carboncini, diodi di carica o ausiliari, regolatore, rotore o statore).
2. Lampadina spia o resistenza... E collegata ad un polo del regolatore e alternatore (D+) tramite la chiavetta di accensione, ed al + della batteria dall'altra. Da la corrente di spunto per eccitare l'alternatore fermo. Se guasta, l'alternatore non genererà corrente, se non c'è magnetismo rimanente.
4. La chiavetta d'accensione: Da tensione alla spia dell'alternatore ed ai sensori di pressione e temperatura. Qualche volta con un contatto aziona anche il motorino d'avviamento. Guasti (contatti rotti o incollati)
4. Ripartitori di carica manuali o elettronici. Certi tipi di ripartitori (a diodi) possono avere una caduta di tensione anche di 0,75V.
5. Batterie:
6. Stacca batterie, contatti e cavi - spesso sottovalutati come cause dei problemi (cadute di tensione, fuoco!)
7. Sensori, spie o strumenti: amperometro: misura la corrente di carica o scarica della batteria. Voltmetro: Misura la tensione di carica o a fermo delle batterie.

Questo e' il più semplice, poi puoi metterci caricabatterie e regolatori intelligenti...

Io ho descritto un sistema semplice. Il tuo NON lo conosco, e potrebbe differire piu o meno...

Se le batterie bollono:

0. Studi e impara gli colleganti del TUO sistema. Controlla anche se il voltmetro misura sull'alternatore o sui poli della batteria, e misura la caduta di tensione tra il + del alternatore ed i polo + di piombo della batteria, tra il polo - dell'alternatore ed il polo meno (o il corpo) dell'alternatore (oppure le resistenze, ma a motore chiuso). Se con c'è elettronica, le cadute di tensione indicano contatti da rifare o fili da cambiare...

1. Se non ci sono paralleli, non dovrebbero bollire entrambe. Se ci sono, distacca e prova batteria per batteria...

2. Se la tensione di carica e' alta, oltre i 15V, e la batteria bolle, probabilmente e' il regolatore. L'unica soluzione e' eliminarlo o cambiarlo: dovresti trovare come farlo, e farlo riattivare ogni tanto in trasferte lunghissime, per mantenere la carica necessaria delle batterie senza rovinarle del tutto...

3. Se la tensione di carica e' normale (il valore preciso dipende dal tuo regolatore), ma la batteria bolle, probabilmente la batteria e guasta. In questi casi succede anche che bolle solo una cella intensamente, le altre meno...

3. Se la tensione di carica e troppo bassa, e' partito qualche diodo di carica dell'alternatore...

Più di cosi, compra qualche libro...

PS. Collegato alla tua ultima domanda: Più di una fonte (manuali e libri) cita che staccando i fili dell'alternatore mentre lavora può portare a guasti di regolatore e/o diodi. Non sapendo com'è' collegato il tuo quadro, non posso dire se e' pericoloso o no per il tuo motore...
Per esempio, sul mio motore, con la chiave controlli solo la spia di carica, che quando l'alternatore lavora non e' sotto tensione... e non succede niente anche se stacci...

riguardo il punto 2, il mio alternatore non comincia a caricare fino a quando non aumento i giri fino a 2000, ma dopo che è partito contnua a caricare anche al minimo. Non mi funziona il contatto e sfrutto il magnetismo residuo?

Citazione:acarloz ha scritto:
riguardo il punto 2, il mio alternatore non comincia a caricare fino a quando non aumento i giri fino a 2000, ma dopo che è partito contnua a caricare anche al minimo. Non mi funziona il contatto e sfrutto il magnetismo residuo?

Non credo, questo non e' raro, anche il mio fa cosi.

Quando torno in barca, mi studierò un po la cosa, se e' questione di:
- lampadina spia troppo debole o contatti ossidati (che riducendo la corrente di spunto forzano ad un numero di giri piu alto per l'eccitazione necessaria),
- regolatore (ne ho uno di riserva),
- o semplicemente deve essere cosi...

Citazione:vesna ha scritto:
[quote]vesna ha scritto:
Le avarie ,in barca,nella maggioranza dei casi, dipendono da una cattiva manutenzione.
Eventuali disturbi si eliminano solo ricercando la causa con metodo evitando così anche inutili perdite di tempo.
Per esempio,per eliminare un'anomalia di funzionamento dovuto ad una cattiva alimentazione,si dovrà cominciare a controllare l'impianto iniziando dal serbatoio e seguendo la via del combustibile.
Ma in caso di batterie che bollono da dove cominciare?Cosa fare?o non far niente e rivolgersi ad un officina autorizzata più vicino.
Su il libretto motore è riportato chiaramente di non spegnere mai il quadro prima di aver spento il motore.
Non riesco a capire perchè KERMIT continua a dire di spegnere il quadro.Ci sarà un errore di stampa del libretto motore?O in quei tempi non si avevano le conoscenze attuali?

E' un sistema rapido per togliere alimentazione all'eccitazione dell'alternatore senza staccare cavi. Io ho uno Yanmar e non è scritto in nessuna parte che sia pericoloso fare questo, viceversa se andate a staccare i cavi dellla batteria o il cavo dell'eccitazione con il motore in moto provocando sciontille ecc si danneggerebbe irrimediabilmente l'alternatore