Citazione:Messaggio di velista1210
con poco vento, andatura di bolina e [u]barca leggermente sbandata[u], cercando assetto dell'equipaggio,se io porto degli uomini a proravia dell'albero la barca tende ad orzare o poggiare?
lo sbandamento aggiunge una variabile che viene molto raramente considerata negli esempi 'scolastici' di stabilità direzionale, che viene spesso descritta come 'posizione longitudinale del CLR coincidente con quella del CE' (CV, basta decidere la lingua
)
Visto che una barca in genere sbanda, direi che in genere le rappresentazioni 'scolastiche' valgono molto poco
con una barca sbandata, si ha equilibrio direzionale (la barca tende ad andare diritta) quando si ha equilibrio delle coppie di forze vele/scafo in tre dimensioni.
Vedo se riesco a renderlo visibile.
Prendo un modellino con CE coincidente con CLR in verticale, lo faccio sbandare tipo con un peso di lato, gli lego uno spago a una certa altezza dell'albero e tiro il filo lungo la direzione di avanzamento della barca: che succede ? La barca orza immediatamente.
Questo perché se guardo la barca sbandata a dritta, in verticale dall'alto per esempio, ho la componente della forza sulle vele diretta nella direzione di avanzamento che è contrastata dalla componente uguale e contraria di resistenza all'avanzamento data dalla chiglia/scafo, coppia che tende a far orzare la barca.
Visto che la barca cosi' non va diritta, cosa si fa ? Si avanza il centro velico rispetto al centro di resistenza laterale.
Ora cosa succede: il centro velico 'più in avanti' crea una coppia 'poggiante' che tende a far poggiare la barca.
Quando questa coppia 'poggiante' è uguale alla coppia 'orzante' vista sopra, tutit i momenti sono in equilibrio la barca va diritta.
Quindi per avere una barca che vada diritta, quando si disegna una barca 'normale', se si approssima (dico bene approssima) il CLR e il CE sulla base della proiezione trasversale degli stessi, il centro velico viene *sempre* situato a prua del centro di resistenza laterale, con buona pace delle descrizioni scolastiche.
Poi ci sono metodi 'empirici' a seconda delle carateristiche della barca che consentono di definire di quanto il CE geometrico debba essere a prua del CLR geometrico.
Dico geometrico perché sia CLR che CE si muovono e variano di posizione quindi la loro posizione reale è in genere sconosciuta: salvo avere budget da coppa america per testare tutte le possibili combinazioni, ci sono regole empiriche che consentono di determinare la loro distanza sulla base della posizione geometrica, facendo in modo che poi in realtà si possa aggiustare la loro posizione con la regolazione delle vele o l'assetto della barca.
Giusto per dire che nel discorso 'sposto gli uomini a prua', *SE* l'assetto trasversale resta lo stesso è un conto, *SE* invece cambia anche leggermente lo sbandamento il discorso è tutto diverso, non basta più guardare cosa si muova di più verso prua o verso poppa della proiezione trasversale di CE e CLR ma bisogna avere occhi tridimensionali, quindi provare ogni volta per vedere l'effetto che fa
bv
