I Forum di Amici della Vela

l'analisi:
gli specialisti hanno analizzatol'aspetto della frattura della chiglia con analisi microscopica al fine di verificare la causa della rottura.

sono stati prelevati dei campioni di metallo per verificare se le caratteristiche siano conformi a quanto ritenuto per i calcoli di robustezza. in parallelo, gli esperti hanno rielaborato i carichi subiti dalla chiglia a partire dalla frattura e li hanno comparati a quelli previsti allo stato dell'arte per il dimensionamento

i risultati:
l'inchiesta esclude una rottura dovuta ad una collisione con un oggetto galleggiante non identificato (OFNI)
si è inoltre constatato che la stessa non presenta alcun difetto metallurgico e che le saldature non presentano anomalie capaci di spiegare la rottura
si osserva come la rottura sia dovuta ad un cedimento per fatica del materiale sollecitato ripetutamente ad urti con le onde
si esclude inoltre un fenomeno dovuto a vibrazioni ad alta frequenza
l'osservazione della frattura mette in evidenza i carichi elevati dovuti alle condizionidi mare molto agitato registrate durante la navigazioe dell'ultimo anno (transat jacques vabres 2011, giro dell'inghilterra 2012, e degli allenamenti pre-vendee globe.
questa conferma senza dubbio che i carichi sostenuti dalla chiglia sono stati im maniera significante superiori al riferimento dello stato dell'arte utilizzato per la concezione dell'attrezzatura.

il momoscafo Safran si è evoluto tecnicamente a partire dal 2010 per guadagnare sulle prestazioni.
in un contesto di prestazioni ogni giorno più elevate, la barca è stata sempre più sollecitata, così come per le condizioni al contorno sempre più elevate.
le sollecitazioni subite dallo scafo e dalle sue appendici sono state più violente e notevolmente superiori alle valutazioni previste nel progetto iniziale. Safran utilizzerà i risultati di questa analisi per l'elaborazione di una nuova chiglia che sarà preparata da Marc Guillermot per la Jacques Vabre 2013.

questo il communicato del Safran Sailing Team

resto allibito dal'ossrvare come anche ad altissimi livelli l'improvvisazione regni sovrana. certo, ora Safran informerà sui risutati e questo permetterà un miglioramento nell'analisi progettuale.
ma la mia domanda resta: era necessario arrivare a spaccare la chiglia per rottura a fatica per rendersi conto che si stanno sollecitando i mezzi oltre i limiti naturali e che in questa maniera si pone a rischio la vita degli equipaggi?

C'è sempre una componente sperimentale , materiali migliori consentono prestazioni superiori i carichi non sono però proporzionali e quindi si va un pò a 'naso' in più i coefficienti di sicurezza saranno sicuramente risicati.
In altre parole non dimensionano come nei capitolati ferroviari.
ciao

non conosco i criteri progettuali per barche così spinte ma penso che, come per barche 'normali', viga la normativa ISO 12215-9 la cui ultima versione è stata emanata lo scorso agosto e rispetto alle precedenti è infinitamente dettagliata (verifica pinna, flangia, bulloni, contropiaste, criteri di verifica del fondo, madieri, paramezzali; il tutto verificato in caso di sbandamento a 90°, incaglio e appoggio sul fondale tramite carichi e coefficienti di sicurezza definiti da loro formule [sicuramente perfettibili ma sono comunque un buon punto di partenza]).
Novità interessanti sono la trattazione della chiglia basculante e la verifica a fatica della lama; da notare che prima di agosto la normativa regolamentava solo il diametro dei prigionieri, tutto il resto era creatività. non sono trattate in maniera esplicita pinne in FRP (carbonio).
chiaramente ai livelli di safran immagino che ci siano strumenti molto più sofisticati di una semplice iso (che forse non viene neanche presa in considerazione data la particolarità di oggetti come una pinna in titanio fresata dal pieno).

enrico

Come diceva Dennis Conner una barca va bene solo se si spacca...poi si sistema

E' vero che ci sono corsi e ricorsi nella storia.....quando ho sentito che la lama era in titanio mi sono riaffiorati alla mente ricordi di gioventù...

Negli anni '80, prima dell'avvento dei compositi in carbonio, gli assi dei timoni degli ior tirati li facevamo o in alluminio o in titanio.

Quelli di alluminio dopo un po' si piegavano a fatica, quelli in titanio, andavano benissimo per un po', non si piegavano, ma, dopo che nella regata prima erano resistiti a sollecitazioni elevate senza nessun problema apparente, improvvisamente, con 6 nodi di vento facevano 'scroc' e restavi lì come un imbecille a fare i giri intorno intorno alla pala galleggiante con la barra in mano ...

Quelli che han pensato di calcolare e di fare una lama di un bulbo in titanio al limite, allora non erano probabilmente ancora nati ... sorrrragazzi !

i primi studi sulla resistenza a fatica sono dei primi anni del 1900.
tuttora se ne sa relativamente poco, si sa che il trattamento superficiale riveste un importanza piu grande del dimensionamento.
dire titanio non significa nulla, non e' saldabile e non e' lavorabile.
ci sono tre o quattro classi di lega suddivise per fase cristallina.
questa chiglia era ottenuta per lavorazione dal pieno e saldata!
come dire ... 'c'era anche un po di titanio'.
mi vengono in mente leggendo albert i b25!
in 20 regate ho perso due timoni..sara skiulo?

pasquale de gregorio ha fatto la vendee senza chiglia basculante.. in acciaio, si e' rotta nel trasferimento... progettata da felci.. non da un bischero e lasciatemi affermare: verdier di sicuro non e' uno sprovveduto.

il modo, l' approccio del team mi e' sembrato veramente serio, penso che i dati da loro rilevati ci debbano far riflettere tutti sull' importanza di vautare anche a fatica i pezzi delle nostre barche, queste sono le cose che fanno bene alla vela, mica che qualcuno dei 'leggenti' pensa di avere un chiglia calcolata a fatica vero?
sui timoni vi posso rassicurare un po, l' alto numero di incidenti ha fatto si che i progettisti se ne preoccupassero un poco.. poi ci pensano i cantieri a fare le saldature.. e' tutta una risata.... e' pieno di 31.7 coi timoni prolugati.. sperem!