Il genn va bene con poco vento per barche lunghe o legerissime con vele fuori stazza, grandi, che si creano apparente con la loro velocità.
Con barche fino ai 14 m. con disloc. medio se vai in poppa e devi orzare di quei 20°/30° rispetto al vento, fil di ruota, è sempre più efficace lo spi.-
(19-05-2014 18:05)France WLF Sailing Team Ha scritto: [ -> ].... comunque la teoria della ala dell'aereo andrebbe sviluppata a dovere, chissà se funziona davvero, ma credo che con gli strumenti che abbiamo a bordo delle (nostre) barche "normali" non si riesca a vedere se si guadagna uno 0,2knt
Continuo a fare come ho sempre fatto e non rischio.
E, secondo me, fai bene.
Il riferimento ai flap sugli aerei, credo non sia molto calzante con la vela. L'ipersostentamento, purtroppo, è accompagnato anche da un aumento della resistenza che supera sempre quello di portanza; in fase di decollo ci pensa la potenza dei motori a vincere la maggior resistenza, in fase di atterraggio invece, questa è voluta per diminuire la velocità.
Quando si va a vela non abbiamo il motore che ci spinge, né, credo, si desideri frenare.
ciao
(19-05-2014 20:16)einstein Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 18:05)France WLF Sailing Team Ha scritto: [ -> ].... comunque la teoria della ala dell'aereo andrebbe sviluppata a dovere, chissà se funziona davvero, ma credo che con gli strumenti che abbiamo a bordo delle (nostre) barche "normali" non si riesca a vedere se si guadagna uno 0,2knt
Continuo a fare come ho sempre fatto e non rischio.
E, secondo me, fai bene.
Il riferimento ai flap sugli aerei, credo non sia molto calzante con la vela. L'ipersostentamento, purtroppo, è accompagnato anche da un aumento della resistenza che supera sempre quello di portanza; in fase di decollo ci pensa la potenza dei motori a vincere la maggior resistenza, in fase di atterraggio invece, questa è voluta per diminuire la velocità.
Quando si va a vela non abbiamo il motore che ci spinge, né, credo, si desideri frenare.
ciao
Gia! Se proprio dobbiamo aver in mente un paragone con gli aerei, mi guarderi gli alianti. Loro non hanno il motore....
Comunque sulla mia bella non devo svergolar troppo la randa. In bolina, rispetto al paperini, devo tenerla con vele molto magre... Randa piu cazzata per dare sempre un po di pressione al timone...
(19-05-2014 16:36)utente non attivo Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 11:58)einstein Ha scritto: [ -> ]A proposito del meolo, diciamo che, vela permettendo, sarebbe preferibile un uscita in linea retta, piuttosto che arrotondata; è buona norma controllare la sua tensione, lascandolo fino a quando la balumina inizia a fileggiare per poi cazzarlo solo quel tanto da farla cessare.
Sono convinto, comunque, che con pochissima aria, l'unghia in balumina sia dannosa.
ciao
Concordo pienamente!
Si, ma il motivo tecnico qual'e'? Il profilo di uscita pari lascia sfuggire energia che, in determinate condizioni, puo' essere invece catturata e sfruttata. Ci vuole sensibilita', questo e' vero.
(19-05-2014 20:26)Gundam Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 20:16)einstein Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 18:05)France WLF Sailing Team Ha scritto: [ -> ].... comunque la teoria della ala dell'aereo andrebbe sviluppata a dovere, chissà se funziona davvero, ma credo che con gli strumenti che abbiamo a bordo delle (nostre) barche "normali" non si riesca a vedere se si guadagna uno 0,2knt
Continuo a fare come ho sempre fatto e non rischio.
E, secondo me, fai bene.
Il riferimento ai flap sugli aerei, credo non sia molto calzante con la vela. L'ipersostentamento, purtroppo, è accompagnato anche da un aumento della resistenza che supera sempre quello di portanza; in fase di decollo ci pensa la potenza dei motori a vincere la maggior resistenza, in fase di atterraggio invece, questa è voluta per diminuire la velocità.
Quando si va a vela non abbiamo il motore che ci spinge, né, credo, si desideri frenare.
ciao
Gia! Se proprio dobbiamo aver in mente un paragone con gli aerei, mi guarderi gli alianti. Loro non hanno il motore....
Comunque sulla mia bella non devo svergolar troppo la randa. In bolina, rispetto al paperini, devo tenerla con vele molto magre... Randa piu cazzata per dare sempre un po di pressione al timone...
Per quello che so anche gli alianti hanno i flaps e sono usati durante la fase di decollo ed atterraggio.
Peccato che non ci sia un ingegnere aeronautico in questa discussione. Stiamo parlando di efficienza dell'ala in base alla velocita' dell'aria che scorre attraverso il profilo alare. E stiamo parlando dell'efficienza della vela in base alla velocita' dell'aria che la investe. Il principio di funzionamento dell'ala e della vela e' identico.
Il motore che spinge non c'entra per nulla. Serve solo per far si' che l'aereo mantenga la sua velocita', e di conseguenza per mantenere la velocita' del flusso dell'aria intorno alle ali. Nella barca il vento mantiene la sua velocita' da solo, a prescindere.
Negli aerei si modifica il profilo per creare maggiore portanza verso l'alto ad una velocita' minore.
Nelle barche si aumenta il grasso per aumentare il delta di spazio che l'aria deve attraversare davanti e dietro alla vela.
La curvatura d'uscita serve solo ad aumentare ulteriormente la differenza tra i percorsi. Negli aerei i flap si abbassano incurvando il profilo. Nella barca il meolo si cazza con la stessa funzione.
Tutto questo entro certi limiti, oltre i quali la componente di drag (alla quale credo Einstein si riferisce) diventa superiore ai benefici del lift.
Einstein, adesso mi torna, OK.
Ringrazio!
(19-05-2014 21:35)gommo Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 16:36)utente non attivo Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 11:58)einstein Ha scritto: [ -> ]A proposito del meolo, diciamo che, vela permettendo, sarebbe preferibile un uscita in linea retta, piuttosto che arrotondata; è buona norma controllare la sua tensione, lascandolo fino a quando la balumina inizia a fileggiare per poi cazzarlo solo quel tanto da farla cessare.
Sono convinto, comunque, che con pochissima aria, l'unghia in balumina sia dannosa.
ciao
Concordo pienamente!
Si, ma il motivo tecnico qual'e'? Il profilo di uscita pari lascia sfuggire energia che, in determinate condizioni, puo' essere invece catturata e sfruttata. Ci vuole sensibilita', questo e' vero.
Energia? Sev stai in andature portanti, però anche capire una"manovra del genere", ma di bolina, traverso, e fino a quando l'apparente è determinante, chiudere la balumina con il meolo è solo controproducente e crea turbolenze inutili. Il vento deve uscire via libero!
(19-05-2014 22:00)gommo Ha scritto: [ -> ]Per quello che so anche gli alianti hanno i flaps e sono usati durante la fase di decollo ed atterraggio.
Si, ma vale quanto detto sopra, in fase di decollo, non hanno il motore incorporato, ma un altro aereo che li porta in quota.
ciao
(19-05-2014 22:00)gommo Ha scritto: [ -> ]Il motore che spinge non c'entra per nulla. Serve solo per far si' che l'aereo mantenga la sua velocita', e di conseguenza per mantenere la velocita' del flusso dell'aria intorno alle ali.
Certo, ma in quel caso i flaps non si usano.
ciao
Sono ignorante ma è talmente logico capire che cazzando il meolo e arricciando la balumina sopravento si crea una resistenza e una perdita della forza aerodinamica.-
(19-05-2014 22:00)gommo Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 20:26)Gundam Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 20:16)einstein Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 18:05)France WLF Sailing Team Ha scritto: [ -> ].... comunque la teoria della ala dell'aereo andrebbe sviluppata a dovere, chissà se funziona davvero, ma credo che con gli strumenti che abbiamo a bordo delle (nostre) barche "normali" non si riesca a vedere se si guadagna uno 0,2knt
Continuo a fare come ho sempre fatto e non rischio.
E, secondo me, fai bene.
Il riferimento ai flap sugli aerei, credo non sia molto calzante con la vela. L'ipersostentamento, purtroppo, è accompagnato anche da un aumento della resistenza che supera sempre quello di portanza; in fase di decollo ci pensa la potenza dei motori a vincere la maggior resistenza, in fase di atterraggio invece, questa è voluta per diminuire la velocità.
Quando si va a vela non abbiamo il motore che ci spinge, né, credo, si desideri frenare.
ciao
Gia! Se proprio dobbiamo aver in mente un paragone con gli aerei, mi guarderi gli alianti. Loro non hanno il motore....
Comunque sulla mia bella non devo svergolar troppo la randa. In bolina, rispetto al paperini, devo tenerla con vele molto magre... Randa piu cazzata per dare sempre un po di pressione al timone...
Per quello che so anche gli alianti hanno i flaps e sono usati durante la fase di decollo ed atterraggio.
Peccato che non ci sia un ingegnere aeronautico in questa discussione. Stiamo parlando di efficienza dell'ala in base alla velocita' dell'aria che scorre attraverso il profilo alare. E stiamo parlando dell'efficienza della vela in base alla velocita' dell'aria che la investe. Il principio di funzionamento dell'ala e della vela e' identico.
Il motore che spinge non c'entra per nulla. Serve solo per far si' che l'aereo mantenga la sua velocita', e di conseguenza per mantenere la velocita' del flusso dell'aria intorno alle ali. Nella barca il vento mantiene la sua velocita' da solo, a prescindere.
Negli aerei si modifica il profilo per creare maggiore portanza verso l'alto ad una velocita' minore.
Nelle barche si aumenta il grasso per aumentare il delta di spazio che l'aria deve attraversare davanti e dietro alla vela.
La curvatura d'uscita serve solo ad aumentare ulteriormente la differenza tra i percorsi. Negli aerei i flap si abbassano incurvando il profilo. Nella barca il meolo si cazza con la stessa funzione.
Tutto questo entro certi limiti, oltre i quali la componente di drag (alla quale credo Einstein si riferisce) diventa superiore ai benefici del lift.
A parte che nei vtol, il motore ha ovviamente la funzione di spingere il velivolo vincendo le resistenze varie.
Il motivo per il quale suggerivo se proprio di guardare agli alianti é che non avendo un motore devono ricercare le soluzioni aerodinamente piu efficienti.
Sull'utilizzo del meolo al fine di ottenere un effetto tipo flap....
(19-05-2014 22:00)gommo Ha scritto: [ -> ]Negli aerei si modifica il profilo per creare maggiore portanza verso l'alto ad una velocita' minore.
Per sostenere il peso dell'aereo altrimenti cadrebbe, mi sembra non sia il caso della barca.
Insomma, in barca a vela, se dobbiamo accelerare, come dobbiamo regolare le vele?
(20-05-2014 08:51)einstein Ha scritto: [ -> ] (19-05-2014 22:00)gommo Ha scritto: [ -> ]Per quello che so anche gli alianti hanno i flaps e sono usati durante la fase di decollo ed atterraggio.
Si, ma vale quanto detto sopra, in fase di decollo, non hanno il motore incorporato, ma un altro aereo che li porta in quota.
ciao
Ok, ma quando atterrano non c'e' nessun aereo a spingere.
Il punto e' che non ritengo che l'ipersostentamente sia *sempre* accompagnato da un drag maggiore. Forse questo e' vero nella direzione del flusso alare, ma non e' vero nella direzione di portanza. Ripeto quanto ho gia' detto: si tratta di regolazioni da fare entro certi limiti, oltre i quali diventano controproducenti, ma solo oltre questi limiti.
Ad esempio negli alianti, alcuni dei primi modelli avevano dei flaps che potevano scendere anche a 90 gradi. Servivano per trasformarsi da superfici portanti a superfici frenanti in fase finale di atterraggio prima del touchdown, quando non serviva piu' portanza ma forza frenante.
Quindi, se si cazza il meolo a bomba e diventa un'unghia tende a frenare. Se lo si punta leggermente ad aiutare a dare grasso alla vela diventa portante.
Provare per credere.
(20-05-2014 08:59)gommo Ha scritto: [ -> ]Ok, ma quando atterrano non c'e' nessun aereo a spingere.
Il punto e' che non ritengo che l'ipersostentamente sia *sempre* accompagnato da un drag maggiore.
Credo che la prima affermazione non necessiti ulteriori commenti.
Riguardo all'ipersostentamento, riporto quanto trovato in rete:
In generale, i flap aperti parzialmente (10-20°) generano un forte aumento di portanza ed un relativamente piccolo aumento di resistenza (che però è, comunque, maggiore di quello di portanza), mentre aperti completamente (30-45°) comportano un forte aumento della resistenza. Per questo motivo la prima configurazione viene usata, praticamente sempre, per consentire il decollo da piste aventi una lunghezza ridotta, o per atterrare su piste notevolmente corte o caratterizzate da ostacoli (ad es. quella di Lampedusa, Pantelleria, Reggio Calabria, ecc.).
ciao
Vedo che non molti di noi volano in aliante, ma anche in parapendio....
I flap degli alianti moderni sono fatti in modo tale da modificare tutto il profilo ed aumentare la curvatura della meanline deflettendoli verso il basso o diminuirla deflettendoli verso l'alto: ciò cambia il rapporto tra Cl e Cd e dunque la polare caratteristica dell'ala.
Il pilota può dunque adattottare la polare più favorevole a seconda di ciò che deve fare: minimo tasso di caduta a bassa velocità per risalire in termica, velocità e tasso di caduta medi per volo in dinamica o "delfinamento"....massima efficienza ad alta velocità per i traversoni contro vento.....massima velocità senza badare all'efficienza per il goal finale se c'è quota da smaltire.
Gli "aerofreni" o diruttori sono tutta un'altra storia.....sono delle superfici che sbucano dall'estradosso per azzerare la portanza....
La stessa cosa la fanno i "parenti poveri" sui parapendio: agendo su una pedalina si aumenta la velocità rendendo il profilo meno asimmetrico, azionando i freni si aumenta la curvatura del bordo d'uscita riducendo velocità e tasso di caduta.....fino ad un certo punto.....esagerando, ci si sposta sulla polare ed il tasso di caduta (la vmg del parapendista) torna ad aumentare.
Noi in barca abbiamo gli stessi problemi, anche se ruotati sul piano verticale.....non sempre ci serve la massima efficienza della vela, a volte ci serve la massima forza aerodinamica, anche a costo di una resistenza superiore che fa diminuire il rapporto Cl/Cd, ad esempio con poco vento ed onda.
Non ho tempo di andare in cerca della discussione in merito alla tecnica di regolazione della randa cazzata sopravvento per poter avere la massima pressione sulle appendici e l'equipaggio in falchetta (non che io condivida, ma è un esempio che non sempre la regolazione alla massima efficienza, ovvero al massimo rapporto Cl/Cd è quella "universale").
Non è detto inoltre che la sensibilità del timoniere poi non comporti delle regolazioni diverse da quelle "standard"....per esempio, quando regatavo con einstein alla randa, in quasi tutte le condizioni gradivo uno svergolamento leggermente inferiore a quello teoricamente corretto che lui adottava, per avere una maggior pressione sul timone....
Ciao
Tutto OK Albert, comunque, ritornando al meolo, credo si debba usare in funzione della sua progettazione, non certo per modificare la forma della vela.
ciao
E' la barca che deve correre non le vele
Ti stavo aspettando Albert!
basta guardare i filetti di uscita
Non bastano i filetti, fidati