Indagine su D2 40 Volvo

[Stranizzadamuri]

Salve
comincia a formarsi l'idea di sostituire il nostro acciaccato MD 2040 e invertitore con un D2 40 , mi farebbe piacere avere consigli , statistiche e suggerimenti di chi ne ha gia' uno . Se e' affidabile, se ha tanta elettronica , problemi ecc..
Apparentemente in rete trovo solo modelli per sail drive, ma esiste il D2 40 per linea d'asse ?
Insomma chi sa' parli
Grazie in anticipo

[rob]

Contributo fuori tema, ma personalmente dovessi cambiare il motore col cavolo che prenderei un Volvo; non che non vadano (meglio, possano andare) bene, ma le storie degli scambiatori bucati per palese errore di progetto, dei pezzi a prezzi di follia, delle centraline che bloccano il gasolio se non a specifiche europee, i saildrive da accendere ogni dieci ore... saranno anche ottimi prodotti ma solo per la politica dell'azienda almeno a me nessuna voglia di averci a che fare.

[BornFree]

ROB,
Mi spiegheresti meglio questo punto?
Grazie mille

(15-08-2021 11:50)rob Ha scritto:  i saildrive da accendere ogni dieci ore...

[rob]

ciao BF,
in quelli con eliche fisse, il manuale dice che bisogna lasciare l'elica libera di ruotare e accendere il motore ogni tot ore (mi sembra dieci?) per far circolare l'olio.
A me sembra un'assurdità: i saildrive sono adattamenti dei gruppi poppieri efb dei motoscafi (dove chiaro le eliche girano sempre): se lo adatti per una barca a vela dove a rigore il motore è solo ausiliario, come impresa fornitrice di materiale meccanico dovresti fare il possibile per facilitare la vita dell'utilizzatore, metti un freno all'elica, cambia qualcosa, eccetera ma non si può sentire "accendi il motore ogni tot sennò se poi si rompe sono cavoli tuoi". Poi chiaro posso mettere un'elica pieghevole/bandierabile perché non giri così non devo accendere il motore, ma vendere dei motori marini con quelle clausole per me è al limite di "unfit for purpose" per un motore ausiliario di barca a vela, oppure afferma sin dall'inizio "motori venduti per utilizzo velico con elica volvo apposita X e Y al prezzo totale Z, per andare a vela senza dover accendere il motore".
Per carità poi (magari) funzionano, ma c'è un vizio industriale di base.

[kavokcinque]

I piedi Yanmar mi risultano siano più delicati dei Volvo. Cmq no piede su Stranizza. Per chi gira il mondo cmq non mi sposterei da Volvo o Yanmar.

[Wally]

Per uno che gira il mondo ci vuole o un motore indistruttibile, o uno del quale si trovano ricambi ovunque, tutti ti diranno, che il proprio VP, Beta Marine, Nanni, Vetus Buck, Lombardini, Solé Diesel, mi dimentico qualche marchio?.
L'ingombro tra nuovo e vecchio non vá trascurato ed anche gli interessi d'ancoraggio, altrimenti si é costretti a rifare ex novo i supporti del motore.
Non guardare troppo i CV, perché vengono dati quelli secondo la norma din-ISO di riferimento di conseguenza anche i giri motore variano piú per le norme che effettiva erogazione, faccio un esempio pratico, Beta 25, 25 CV a 3600 giri 850cc,
VP D1-20 20icv a 3000, Circa sempre 850 cc,
La differenza di CV semplicemente il taglio di giri per preservare il motore da sovraccarico.
Anche qui il termine sovraccarico dipende da come viene interpretato dal singolo costruttore, Beta ad esempio dá 15 Min ogni 3 e passa ore, intendendo full trhottle ovvero tutta manetta per un elica perfettamente dimensionata ma se é sotto dimensionata a 3600 giri il motore non erogherá la massima coppia erogabile, quindi? Giá, da chi di dovere ha ribadito il manuale non potendo dire altro.
Tornando al discorso principale io dico beta o Nanni hanno base Kubota. Beta non ha centraline ma l' impianto elettrico é accettabile, in onesta proporzione hai quel che paghi, partendo dal top di Yanmar a scendere.
A livello di riduttore non puó essere trascurato se un TMC od altri piú blasonati meglio meccanici + semplici, angolati alla flangia d'uscita per tenere il motore + orizzontale oppure dritto seguendo la linea d'asse, scelte personali e nella esigenza di tenere il motore entro i 10° d'inclinazione longitudinali.
Accessori montabili se hai necessitá di due alternatori, frigoboat od altro bisogna verificare che si possa fare.
Oggi ci sono motori giá predisposti per un sistema ibrido motore elettrico montato sopra al motore che trasmette il moto tramite cinghia dentata.

[BornFree]

Grazie Rob ,
Molto esauriente.
Diciamo che metti in evidenza una problematica che di fatto interessa una fetta abbastanza marginale del mercato...ormai sulle barche a vela si brucia più gasolio che kcalorie. Quando anche con 15-18 nodi di vento al lasco vedi barche filare a 6 7 nodi senza nemmeno il fiocco srotolato è indice che l albero sta li solo a tenere il tendalino
BornFree[/b]

(15-08-2021 12:15)rob Ha scritto:  ciao BF,
in quelli con eliche fisse, il manuale dice che bisogna lasciare l'elica libera di ruotare e accendere il motore ogni tot ore (mi sembra dieci?) per far circolare l'olio.
A me sembra un'assurdità: i saildrive sono adattamenti dei gruppi poppieri efb dei motoscafi (dove chiaro le eliche girano sempre): se lo adatti per una barca a vela dove a rigore il motore è solo ausiliario, come impresa fornitrice di materiale meccanico dovresti fare il possibile per facilitare la vita dell'utilizzatore, metti un freno all'elica, cambia qualcosa, eccetera ma non si può sentire "accendi il motore ogni tot sennò se poi si rompe sono cavoli tuoi". Poi chiaro posso mettere un'elica pieghevole/bandierabile perché non giri così non devo accendere il motore, ma vendere dei motori marini con quelle clausole per me è al limite di "unfit for purpose" per un motore ausiliario di barca a vela, oppure afferma sin dall'inizio "motori venduti per utilizzo velico con elica volvo apposita X e Y al prezzo totale Z, per andare a vela senza dover accendere il motore".
Per carità poi (magari) funzionano, ma c'è un vizio industriale di base.

[b]

[Stranizzadamuri]

La questione è dibattuta, anch'io ho una gran paura dei nuovi motori con troppa elettronica, col nostro Perkins in qualche maniera ne siamo sempre venuti fuori. Altro problema il dover adattare la culla per il nuovo motore, non sempre facile quando gli spazi sono risicati. Perché Volvo? Beh a parte i costi dei pezzi di ricambio, ma non mi sembra che gli altri li regalino, hanno però una catena di distribuzione mondiale non da poco, e per noi che giriamo per i 7 mari ci fa' comodo. L'annosa questione riguardo a tenere o meno bloccata l'asse in navigazione, come dice giustamente Volvo, lasciar libera l'asse di girare e ogni tot mettere in moto per permettere di raffreddare l'olio dell'invertitore, naturalmente si potrebbe fare di meglio, ma anche qui' non mi risulta che altri abbiano fatto meglio. Siamo ancora nella fase di studio, prima di buttarci proveremo a far fare una prova di compressione ed eventualmente ricalibrare gli iniettori, chiederemo anche un preventivo per mettere il motore a zero ore. Insomma prima di buttare un motore robusto e semplice ci penseremo molte volte.

[rob]

(15-08-2021 17:17)BornFree Ha scritto:  una problematica che di fatto interessa una fetta abbastanza marginale del mercato..

come dicevo prima dal mio lato è più un approccio "di base": se posso scegliere, fra tot motori ugualmente buoni preferisco uno dove il costruttore si preoccupa di renderlo più adatto all'utilizzatore che non uno dove ci sono righe e righe di istruzioni vs garanzia su come utilizzarlo, per non parlare di orrori nativi tipo scambiatori forati dopo qualche anno. Questo potendo scegliere, se poi uno se lo trova in barca si adatta, come con qualsiasi motore.

[kavokcinque]

Il problema trasmissione si risolve con una folding FoF che é praticamente priva di manutenzione.

[unsoldino]

volendo navigare in giro nei mari, senza problemi di ricambi, direi Volvo, ed in seconda battuta Yanmar. Il problema dei fasci tubieri, e del riser, è IMHO l'unico difetto dei Volvo di derivazione Perkins, che peraltro sono tra i più longevi e robusti (pulire lo scambiatore periodicamente con circolazione di liquidi idonei dovrebbe migliorare la problematica). Ho esperienze di parecchie migliaia di ore (fino a 7000 ore), mentre solitamente i piccoli Yanmar sono meno longevi. Con un Perkins 4108 (base dei Volvo attuali) avevamo fatto 34 ore a 2800 giri, con mare molto mosso contro, per rientrare prima di una burrasca, senza problemi.

[Stranizzadamuri]

Aprezzo tantissimo la discussione che è scaturita da questo tread, ma per rimettere i piedi per terra non c'è nessuno che ha sulla propria barca un D2 40 e può condividerne gioie e dolori?

[francescolambri]

Ciao,
Io ho il D2-20 stessa famiglia.
Per ora tutto bene, gira da 2 anni con soddisfazione. Messo nuovo per aver fritto il precedente MD2020 in planata, marcia inserita, causa elica Kiwiprop (c è un thread a proposito).

Unico neo: il vaso di espansione del liquido di raffreddamento è troppo basso, e mure a dritta va sotto il livello dello scambiatore che di conseguenza si riempie di aria e non scambia più, facendo partire giustamente allarme HT.

Ho montato come suggerito su questo forum il vaso su una staffetta di alluminio più alta e risolto.

L assistenza a Genova è buona.

L after market mena, ma non peggio di qualunque produttore di motori. In questo senso la mia esperienza con Yanmar è ben peggiore.

BV _/)_


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[4895]

Il D2-40 purtroppo non è più nel catalogo VP da un paio di anni. Si passa dal D1-30 al D2-50, che ha sostituito il D2-55. Politica commerciale strana, che dipende da quella di Perkins, fornitore dei motori. Sto anche io pensando di cambiare il mio vecchio Volvo e sto pensando a soluzioni alternative.

[unsoldino]

(27-08-2021 09:40)4895 Ha scritto:  Il D2-40 purtroppo non è più nel catalogo VP da un paio di anni. Si passa dal D1-30 al D2-50, che ha sostituito il D2-55. Politica commerciale strana, che dipende da quella di Perkins, fornitore dei motori. Sto anche io pensando di cambiare il mio vecchio Volvo e sto pensando a soluzioni alternative.

veramente da suicidio, considerando che in Italia vige il limite dei 40hp per la patente...