considerazioni sulle sollecitazioni delle chiglie

[ZK]

e' fatto in pochi minuti, i conti a mente, potrebbe esserci qualche errore.





uno lo ho gia corretto.
due.. sono troppi

[mania2]

segnalo un errore: 5 nd sono circa 2,6 m/s non 10.

[mckewoy]

io so meticcio e de sti ca77i nun m'impiccio. mi tolgono il piacere di andare per mare.

[tiger86]

A parte l'errore evidenziato da Mania (che solitamente si semplifica arrotondando 1m/s= 2kts) non mi è chiaro il senso di queste slides a meno che non siano da utilizzarsi in un corso di vela... Cosa vorresti dirci?


Leandro

[ZK]

vero..sono sabgliati e non interessano a nessuno.. li tolgo va.

[tiger86]

Non tiglierli, non sono sbagliati, ma cosa vorresti evidenziare?

[rob]

(30-08-2014 19:49)tiger86 Ha scritto:  non mi è chiaro il senso di queste slides a meno che non siano da utilizzarsi in un corso di vela.

alla faccia dell'introduzione alla vela, barche plananti a 40m/s circa 80 nodi che si fermano in cinque metri, saranno prove automobilistiche fermarsi in cinque metri a 150 all'ora vedia

[rob]

(30-08-2014 19:49)tiger86 Ha scritto:  non mi è chiaro il senso di queste slides a meno che non siano da utilizzarsi in un corso di vela.

alla faccia dell'introduzione alla vela, barche plananti a 40m/s circa 80 nodi che si fermano in cinque metri, saranno prove automobilistiche fermarsi in cinque metri a 150 all'ora vediamo che succede ?

[pepe1395]

(30-08-2014 19:50)ZK Ha scritto:  non interessano a nessuno.. li tolgo va.

Ma anche no, personalmente li ho guardati con interesse.

[ZK]

vanno fatti per bene, i dieci minuti erano pochi.
le cose che volevo evidenziare sono:
le sollecitazioni importanti la chiglia le ha quando la barca incontra un onda, sono sollecitazioni che hanno la dimensione di quella che si genera quando la chiglia urta sul fondo, decisamente piu alte di quelle dovute allo sbandamento.
gli scafi leggeri generano meno sollecitazioni toccando il fondo di quelli pesanti.
le chiglie profonde a parita di momenti generano minori sollecitazioni di taglio sull' accoppiamento chiglia scafo.
pero.. ho la sensazione che interessi il giusto..

[ZK]

si rob.. ho utilizato delle velocita eccessive, mi fa piacere che te ne sei accorto.
quanto pesa la tua kiglia e la tua barca?
sopporta le onde? quali sono le velocita relative, prima dell' onda e dopo? in quanti metri ilo rallentamento?
vediamo se interessa sapere che differenza c'e' tra una barca che batte sull' onda ed una che ci passa morbida... dal punto di vista della chiglia intendo.

[Gundam]

A me interessa, se ripostassi le slides sarebbe bello vederle

[ZK]

vedo di aggiustare le velocita e le rimetto.. promesso.

[ZK]

riparto dalla prima.

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le chiglie ims erano spesso di legno, o almeno buona parte della zona finale era utilizzata per ridurre il momento raddrizzante allo scopo di ridurre il compenso.

a parita di massa,(si puo leggere stesso peso fuori dall' acqua) il momento raddrizzante generato dal piombo e' superiore a quello della ghisa ma, le forze di inerzia sono generate dalla massa, per ottenere momenti raddrizzanti equivalenti le chiglie in ghisa devono pesare di piu.. ed avere connessioni chiglia scafo piu importanti.
a parita di materiali le chiglie piu lunghe possono essere piu leggere pur generando lo stesso momento raddrizzante.

[rob]

(30-08-2014 20:10)ZK Ha scritto:  sopporta le onde? quali sono le velocita relative, prima dell' onda e dopo? in quanti metri ilo rallentamento?
vediamo se interessa sapere che differenza c'e' tra una barca che batte sull' onda ed una che ci passa morbida... dal punto di vista della chiglia intendo.

sta storia del "passaggio morbido sull'onda" a mio avviso è in buona parte una leggenda/quaquaraquà per i giornaletti di vela, o comunque non se ne puo' fare un trattamento matematico stretto.
Da un lato si ha una struttura di barca (volumi, pesi, loro relative distribuzioni) relativamente fissa e determinata (salvo spostare pesi, ecc), tale insieme viene invece a interagire con una struttura di onda che è definibile solo in modo statistico, uno "spettro d'onda" composto da frequenze (ossia lunghezze) e altezze distribuite statisticamente in modo potenzialmente molto diverso da caso a caso.

In altre parole, quando il bollettino (o l'osservazione diretta) dice "onda 2m", puo' trattarsi di stati del mare significativamente diversi, dai 2m di onda significativa derivanti da una brezza fresca vivace bella stesa di una ventina di nodi (onde che probabilmente vanno da 3-4m a 1-1.5m di altezza singola), a magari 2m di onda lunga con un'uniformità molto maggiore.
Cosa deve "reggere" la chiglia ? nove onde di 2m e una di 2.1m? oppure tre di 2m, tre di 1m, tre di 3 e una di 4m ? (Distrubuzione di freque"nza forzosamente deformata).
Per le navi si usano (usavano?) degli spettri normalizzati, per le barche a vela mi sembra un po' una forzatura, vista la differenza nelle situazioni che una barca a vela -anche con utilizzo domestico- puo' trovarsi ad affrontare nelle uscite fatte da un giorno all'altro.


E, almeno nei disegni sopra, si sta parlando all'ingrosso di sforzi applicati sulla chiglia, non di quelli che la chiglia poi applica sullo scafo a seconda di come ci sia attaccata, e li' i fattori 5x e 10x volano...
Ritorna un po' il vecchio discorso degli skeg, tutti a dire "oh il timone con lo skeg è più sicuro", il che in assoluto è un nonsenso: dal punto di vista tecnico si puo' fare un timone senza skeg che "regge" altrettanto bene di uno con lo skeg, solo che costa molto di più quindi chi toglie lo skeg elemosina poi sui dimensionamenti, poi toh gli assi si piegano e tutti a dire che bello lo skeg mentecatto chi non ce l'ha.
Come dire "un terrazzo di casa deve avere la colonna per sostenerlo sul bordo esterno"... quanti ce ne sono che stanno su solo come terrazzi buttati in fuori senza colonna a sostenerli ?

[mckewoy]

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vulite pazziare!!

[matteo45]

credo che la forma dello scafo sia importante, e il "passaggio morbido sull' onda" non sia una cosa da quaquaraqua. Le sezioni piatte a prua, anche se offrono maggiori spazi interni, non solo permettono in generale una migliore bolina, ma anche un passaggio migliore sull' onda. L' effetto smorzante di una carena a v è notevole; inoltre l' attacco della chiglia allo scafo avviene in una zona più immersa rispetto al galleggiamento. Lo ho anche notato navigando di bolina larga con la mia barca, uno swan 47 s&s insieme ad una altra barca con sezioni a U,era una navigazione di gran lunga diversa,un uldb luffe 53.

Inoltre è certamente ovvio che le sollecitazioni dinamiche sono molto maggiori di quelle statiche e digran lunga maggiori di quelle allo sbndamento; comunque la mia barca, con una zavorra di 7000 kg, ha 14 perni da trenta mm, ogni bullone ha un carico di sicurezza di 73kN, cioè circa 7300kg. Considerazioni simili si possono fare per l' albero, anche se in questo caso i vincoli, dovuti al sarziame, sono di tipo elastico.

[opinionista velico]

Ammetto di non avere molta esperienza in fatto di chiglie e carene, ma credo che il passaggio “morbido” sull’onda dipenda anche:
- dalle capacità del timoniere di affrontare il mare formato;
- dalla quantità di tela esposta al vento (per passare sull’onda devi avere sufficiente potenza, altrimenti ci picchi sopra, anzi, sarà lei a picchiare te)
- dalla distribuzione della tela lungo l’asse longitudinale della barca (troppa tela a prua la appesantisce, mentre dovrebbe invece essere alleggerita);
- dalla distribuzione dei pesi a bordo (evitando di concetrarli alle estremità, per le ragioni dette sopra, valide anche per la poppa).

[kermit]

(31-08-2014 01:07)matteo45 Ha scritto:  credo che la forma dello scafo sia importante, e il "passaggio morbido sull' onda" non sia una cosa da quaquaraqua. Le sezioni piatte a prua, anche se offrono maggiori spazi interni, non solo permettono in generale una migliore bolina, ma anche un passaggio migliore sull' onda. L' effetto smorzante di una carena a v è notevole; inoltre l' attacco della chiglia allo scafo avviene in una zona più immersa rispetto al galleggiamento. Lo ho anche notato navigando di bolina larga con la mia barca, uno swan 47 s&s insieme ad una altra barca con sezioni a U,era una navigazione di gran lunga diversa,un uldb luffe 53.

Inoltre è certamente ovvio che le sollecitazioni dinamiche sono molto maggiori di quelle statiche e digran lunga maggiori di quelle allo sbndamento; comunque la mia barca, con una zavorra di 7000 kg, ha 14 perni da trenta mm, ogni bullone ha un carico di sicurezza di 73kN, cioè circa 7300kg. Considerazioni simili si possono fare per l' albero, anche se in questo caso i vincoli, dovuti al sarziame, sono di tipo elastico.

Scusa cosa intendi per carico di sicurezza del bullone che conto hai fatto?

[Luigi.gazzotti]

(31-08-2014 01:07)matteo45 Ha scritto:  credo che la forma dello scafo sia importante, e il "passaggio morbido sull' onda" non sia una cosa da quaquaraqua. Le sezioni piatte a prua, anche se offrono maggiori spazi interni, non solo permettono in generale una migliore bolina, ma anche un passaggio migliore sull' onda.

quoto al 100%, da piccolino si andava in crociera con uno S&S 24 ton a chiglia lunga (timone insieme a chiglia) 4/5 m di slanci su 14 m di barca e la bolina con mare era morbida, un pò bagnata ma quasi rilassante, ora o meglio fino a ieri ho avuto un 14 m di carbonio di 9 ton fondo piatto, pinna con bulbo etc. e di bolina con mare forte era impossibile stare sotto coperta dalle botte che dava saltando sulle onde, ogni volta sembrava di sbattere contro un muro poi magari si era più veloci però all'inizio che stress, poi ci si abitua a tutto

Direi che tagliare un'onda infilandoci dentro la prua rallenta in maniera progressiva e non genera variazioni inerziali sensibili e relativi sforzi.

Le barche plananti in bolina si alzano su un'onda e volano su quella successiva, il botto della carena quasi piatta quando atterra dipende dalla forma, tipo, lunghezza etc. dell'onda e forse ancor più dalla bravura del timoniere nel saper interpretare andatura e moto ondoso (e nel resistere allo stress delle pacche che comunque arrivano)
In questo caso le variazioni inerziali sono forti/fortissime, neanche tanto nella direzione dell'avanzamento (dopo la pacca la barca non rallenta sensibilmente) ma più che altro nella direzione verticale uscendo da un'onda (senza tagliarla) e atterrando sulla successiva.

Tutto per dire che si gli sforzi inerziali sono varie volte maggiori di quelli statici, non come andare a scogli (dove la velocità si azzera) ma simili. Tutto questo viene ampiamente considerato nella progettazione di chiglie (con e senza bulbo) e corrispondenti rinforzi degli scafi di solito con fattori di sicurezza pari a 2 o 3 o anche più alti

Quando nascono problemi e la chiglia se ne va per conto suo, non è tanto per una progettazione che non ha tenuto conto di chissà quale tipo di onda o sollecitazione ma di una realizzazione non conforme al progetto, almeno nel maggior numero di casi