Caricabatterie di Bordo da CC a CC

[santicuti]

nei caricabatterie di bordo da CC a CC che sto prendendo in considerazione per ottimizzare il sistema di carica della batteria servizi da parte dell'alternatore 70a originale in dotazione al d2-55 vp, tipicamente oltre ai sistemi di set dell'apparecchiature, vi sono ingresso 12v da batteria avviamento (che riceve altresi alimentazione direttamente da alternatore), uscita 12v verso batteria servizi, ed ingresso cavo D+ proveniente dall'altrenatore.
mi pongo due domande (in attesa di vostre considerazioni):
- considerando che attualmente il cavo giallo D+ si attesta sulla batteria servizi, non ho trovato in nessuno dei manuali di nessuna delle apparecchiature considerate, indicazione se il cavo vada scollegato dalla batteria e collegato al caricabatterie, oppure se vada comunque lasciato collegato alla batteria - in alcuni manuali e tutorial ho visto che semplicemente ponticellano l'esistente senza staccarlo dalla batteria, ma a me sembra corretto staccarlo;
- il cavo D+ in genere comanda il regolatore dell'alternatore portandolo a tirar fuori maggiore o minore voltaggio alla bisogna. mi chiedo se il caricabatterie, dovendo ottimizzare il ciclo di carica della batt servizi, "abbassi" dinamicamente il valore di D+ per portare l'alternatore ad erogare maggiore V e/o A ed in tal caso cosa succeda alla batt avviamento che si troverebbe ad essere costantemente survoltata oltre il necessario

[santicuti]

il caricabatteria da batteria sarebbe questo, ma è simile a numerosi altri

https://www.dstek.it/shop/DCDC60

[Maremare]

Gran bel pezzo e prezzo.

Sei riuscito a sapere l'efficienza?

[bludiprua]

Per il poco che so, credo che il cavo giallo vada collegato solamente all'ingresso del DC-DC anche perché uscita dell'alternatore e batteria servizi non è detto per nulla che siano allo stesso voltaggio, poi magari funziona lo stesso però io non lo farei...
Bello strumento, non conoscevo la marca, come l'hai trovato? Girando sul web?

PS confesso di non aver letto il manuale e mi sembra strano non ci sia nessuna indicazione in merito.

[AndreaB72]

Se vuoi essere sicuro al 100%, sposta il d+ sulla batteria motore.
Ora è lei che guida il regolatore.

Tenerla sulla batteria servizi è sicuramente sbagliato e creerebbe problemi al voltaggio di uscita del regolatore.
Se il dc/dc ha funzionalità specifiche li devi trovare scritto nel manuale di commissioning.

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[santicuti]

(10-11-2022 11:49)bludiprua Ha scritto:  Per il poco che so, credo che il cavo giallo vada collegato solamente all'ingresso del DC-DC anche perché uscita dell'alternatore e batteria servizi non è detto per nulla che siano allo stesso voltaggio, poi magari funziona lo stesso però io non lo farei...
Bello strumento, non conoscevo la marca, come l'hai trovato? Girando sul web?

PS confesso di non aver letto il manuale e mi sembra strano non ci sia nessuna indicazione in merito.

e da un po che giro su web, perchè i dc-dc ormai esistono da anni e non vedo perchè si debbano pagare tanto i soliti disponibili (sterl.... victr.... etc)
quello che ho trovato si trova pure su aliexpress da 30 e 60 ampere

https://it.aliexpress.com/item/100500224...68926%21sh

[bludiprua]

(10-11-2022 12:24)AndreaB72 Ha scritto:  Se vuoi essere sicuro al 100%, sposta il d+ sulla batteria motore.
Ora è lei che guida il regolatore.

Funzionare funziona di sicuro, ma è come ponticellare tra il morsetto D+ e il morestto + di ingresso...mi sembra strano...perché avrebbero dovuto fare un morsetto apposito?

[...]

Seguirei le indicazioni di AndreaB72 di cui al msg #5 e, aasolutamente farei comandare la BM che e' l'unica che il regolatore su alternatore DEVE conoscere.
Altrimenti decade un po' la funzione del DC-DC che deve isolare la BM dalla BS permettendo (tipicamente) anche diversi voltaggi / tipologie ...

Farei giusto una annotazione (da praticone quale son io eh ... mi potrete poi smentire e spiegare tranquillamente che a me fa piacere imparare) in quanto nel mio alternatore il cavo giallo ed il D+ son due fili differenti.
Quindi, come ho fatto anche io, ricollegherei il cavo giallo sulla batteria motore (praticamente, dimensionamenti cavo permettendo, va riattaccato sul B+ che ha gia' un 35/50 mmq abile a non avere cadute di tensione (e quindi 3 cm ?!? cioe' dove si trova tipicamente quando compri alternatore nuovo).
Io, che ho un Victron Orion DC-DC da 30A che non nessuna necessita ne' di D+ ne' di cavo giallo, l'ho staccato dal banco servizi dov'era prima (in realta' era sullo splitter Sterling PSR122) ed ho riattaccato diretto sul B+ ottenendo gia' 14,3 - 14,4 che e' gia' anche troppo per la mia BM che e' un Optima BLUETOP.

Nel mio alternatore (equivalente al tipico Volvo Penta cioe' Valeo anche se l'ho cambiato da non molto), il cavo D+ va al quadro (per la corretta l'eccitazione va alla spia).
Quindi il cavo D+ e' diverso dal cavo giallo (non ricordo ma mi sembra marrone ed e' anche etichettato come 61 ?!?).

So che su alcuni DC-DC vogliono proprio il D+ (proprio lui e non il cavo giallo) che gli va collegato ma dovrebbe (per quanto ne so io eh) servire solo per capire che alternatore sta caricando.
Un esempio di questo DC-DC che vuole il D+ e' il NDS PowerService sia GOLD che altri ...

Complimenti per la ricerca del Dstek che non conoscevo minimamente ... pero' non ho trovato il manuale che credo sia l'unica cosa che fa fede (e dovrebbero aver spiegato dove attaccare ... o no ?!?).

BV

[orteip]

Tommaso, premesso che ogni alternatore ed ogni carica batterie, attraverso il loro regolatore sentono lo stato di carica delle batterie ed in base a quello erogano la carica (tanta se la batteria è scarica e sempre meno man mano che la batteria si carica).
Premesso che se l’alternatore od il caricabatterie non sentisse e non riconoscesse lo stato di carica delle batterie, questo erogherebbe costantemente il massimo della carica di cui sarebbe capace cuocendo le stesse batterie.
Premesso anche che mentre la maggior parte dei caricabatterie e degli alternatori hanno il loro regolatore che sente lo stato di carica dallo strsso cavo con cui erogano misurando la resistenza che si genera, ci sono invece altri alternatori come quello originale del D2-55 che hanno un uscita per l’erogazione ed un altro ingresso separato da cui sentono lo stato di carica delle batterie.

Premesso ció, nelle nostre barche, il cavo giallo di cui parli è il cavo con cui il regolatore dell’alternatore del D2-55 sente la carica delle batterie.
È collegato a quelle dei servizi perchè sono quelle che si scaricano di più e quindi l’alternatore ignorando lo stato di carica della batteria motore lavora invece sullo stato di carica di quelle dei servizi.

[AndreaB72]

Attenzione che con il dc/dc la batteria servizi non deve mai essere collegata all'alternatore.
La tensione che arriva ai servizi è decisa dal dc/dc e passa da uno step up o step down a seconda dello stadio della ricarica., non dal regolatore.
In questa configurazione l'alternatore deve sapere solo che esiste la batteria motore.
Ogni altro cablaggio porta a bruciare la batteria motore o a non erogare abbastanza corrente.

(10-11-2022 19:56)orteip Ha scritto:  Tommaso, premesso che ogni alternatore ed ogni carica batterie, attraverso il loro regolatore sentono lo stato di carica delle batterie ed in base a quello erogano la carica (tanta se la batteria è scarica e sempre meno man mano che la batteria si carica).
Premesso che se l’alternatore od il caricabatterie non sentisse e non riconoscesse lo stato di carica delle batterie, questo erogherebbe costantemente il massimo della carica di cui sarebbe capace cuocendo le stesse batterie.
Premesso anche che mentre la maggior parte dei caricabatterie e degli alternatori hanno il loro regolatore che sente lo stato di carica dallo strsso cavo con cui erogano misurando la resistenza che si genera, ci sono invece altri alternatori come quello originale del D2-55 che hanno un uscita per l’erogazione ed un altro ingresso separato da cui sentono lo stato di carica delle batterie.

Premesso ció, nelle nostre barche, il cavo giallo di cui parli è il cavo con cui il regolatore dell’alternatore del D2-55 sente la carica delle batterie.
È collegato a quelle dei servizi perchè sono quelle che si scaricano di più e quindi l’alternatore ignorando lo stato di carica della batteria motore lavora invece sullo stato di carica di quelle dei servizi.

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[bludiprua]

Ho riletto le istruzioni del mio Sterling, specificano di collegare il cavo giallo al B+ dell'alternatore staccando qualsiasi altra connessione a batterie sia motore che servizi (ovviamente).

[...]

(11-11-2022 11:00)bludiprua Ha scritto:  Ho riletto le istruzioni del mio Sterling, specificano di collegare il cavo giallo al B+ dell'alternatore staccando qualsiasi altra connessione a batterie sia motore che servizi (ovviamente).

Corretto (3 cm ?!? dove si trova quando si compra alternatore)

[santicuti]

pietro, mi spiego
io ho un sistema con alternatore originale vp che previo partitore a diodi alimenta la batt motore 100ah e le batt servizi 400ah con cavo d+ giallo che da alternatore va a batt servizi (di fabbrica), inoltre ho un caricabatt 220v 50a.
il problema che ho io ( o penso di avere) è che se ho batteria servisi diciamo intono a 12.5-12.6v (mediamente scarica) se attacco il caricabatterie 50a 220v da banchina (o da mase) lo stesso carica con correnti che partono da 35-40a per poi ridursi mano mano a 10a e poi a 5a etc (ma comunque passa un oretta prima che si abbassi)
se invece nella stessa situazione di partenza cerco di caricaricare con alternatore vp, lo stesso anche se portato a 1500giri mi carica solo a 5-6a, insomma non lo vedo mai salire a 30-40a di carica.
ho testato l'alternatore ed il suo controllore in officina e mi dicono che è ok.
ho pensato allora che magari essendo nato per caricare batt avviamento piccola non si trovi a suo agio con parco batterie complessivo di 500a (anche se non so bene cosa intendo dire "a suo agio")
altro non so ed altro non ho pensato.
quindi mi sono detto, avendolo visto funzionare su camper di amici, magari utilizzo un sistema dc-dc che dovrebbe (nel loro caso lo fa) portare a caricare le batt servizi con curve adatte, ad alto voltaggio e/o ad alta corrente.
a questo punto ho cercato di capire come funziona l'aggeggino.
probabilmente è sostanzialmente un survoltore dinamico, che probabilmente colloquia con alternatore attraverso d+, dicendogli di pompare + o - a seconda della necessita della batt servizi e non della necessita della batt avviam.
e però mi sono chiesto come faccia elementarmente a "staccare" la carica dalla batt avviamento (che altrimenti si brucerebbe) ed a riversare il tutto su batt servizi, sempre in una condizione in cui alternatore starebbe pompando tanta v e tanta a, sempre considerando che in un tipo di aggeggino la d+altern è collegata a aggeggino ma non a batt, in un altro la d+alternat non è citata, in un altro la d+altern è collegata a b+altern, in un altro ancora la d+altern è collegata a batt motore.
chest'è
mi sto arrabbattando ma mi da noia non poter avere gli schemi di dettaglio per capirci ed evitare di andare a tentoni

(10-11-2022 19:56)orteip Ha scritto:  Tommaso, premesso che ogni alternatore ed ogni carica batterie, attraverso il loro regolatore sentono lo stato di carica delle batterie ed in base a quello erogano la carica (tanta se la batteria è scarica e sempre meno man mano che la batteria si carica).
Premesso che se l’alternatore od il caricabatterie non sentisse e non riconoscesse lo stato di carica delle batterie, questo erogherebbe costantemente il massimo della carica di cui sarebbe capace cuocendo le stesse batterie.
Premesso anche che mentre la maggior parte dei caricabatterie e degli alternatori hanno il loro regolatore che sente lo stato di carica dallo strsso cavo con cui erogano misurando la resistenza che si genera, ci sono invece altri alternatori come quello originale del D2-55 che hanno un uscita per l’erogazione ed un altro ingresso separato da cui sentono lo stato di carica delle batterie.
Premesso ció, nelle nostre barche, il cavo giallo di cui parli è il cavo con cui il regolatore dell’alternatore del D2-55 sente la carica delle batterie.
È collegato a quelle dei servizi perchè sono quelle che si scaricano di più e quindi l’alternatore ignorando lo stato di carica della batteria motore lavora invece sullo stato di carica di quelle dei servizi.

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[...]

IL D+ (da non confondere con cavo giallo, avranno utilizzato lo stesso colore) in questo caso e'utilizzato solo per capire che alternatore carica ("wiring to ignition circuit" e non per gestire corrente).
Il cavo giallo e' un'altra cosa ... e va bene alla BM (cioe' tipicamente al B+).

Guarda NDS PowerService ... son fatti uguale uguale

[AndreaB72]

Facendo un po' di chiarezza: il D+ serve ad eccitare l'alternatore e farlo partire.
Poi c'è il cavetto "giallo" che invece serve a dire al regolatore a che tensione sono le batterie (per questo è un cavetto separato: se usasse il cavo di potenza non "sentirebbe" la caduta sul cavo stesso).
La tua perplessità sulla salute della batteria motore è giusta, infatti un alternatore in teoria dovrebbe caricare un solo banco. Quello che salva tutti è che le batterie al piombo sono tanto stupide quanto l'alternatore per cui sono relativamente sorde all'overcharge.
Come diceva Pietro, di solito si mette il cavetto giallo (e anche il D+) sulla batteria servizi perché altrimenti l'alternatore non riuscirebbe a caricarla. La ragione è che altrimenti sentirebbe la tensione più alta della batteria motore (che si carica velocemente) e smetterebbe di erogare.
Ovviamente per tutto il periodo in cui la batteria servizi si sta caricando e quella motore è carica, quella motore si sovraccarica.
Il fatto che con il regolatore stupido non vedi correnti alte è perché appunto si basa su un differenziale di tensione che in teoria parte da sotto i 10V (non da 12.5V).
Il CB da banchina invece ha una prima fase di bulk dove regola la tensione per erogare il massimo della corrente (invece di settare la tensione fissa e la corrente va di conseguenza).
Quando metti un DC/DC risolvi questo problema perché: il DC/DC ha uno stadio di boost che alzerà la tensione della batteria motore per ottenere il massimo della corrente (come il CB da banchina); la batteria motore andrà giù di tensione a causa del carico ma questo verrà compensato dall'alternatore - più il DC/DC "succhia", più la tensione della batteria motore tende a scendere, più l'alternatore eroga (e siamo tutti contenti perché di fatto la corrente dell'alternatore va direttamente nel DC/DC).
Il punto fondamentale è che la batteria servizi non deve essere in contatto con l'alternatore, che deve "vedere" solo la batteria motore.

(11-11-2022 12:35)santicuti Ha scritto:  pietro, mi spiego
io ho un sistema con alternatore originale vp che previo partitore a diodi alimenta la batt motore 100ah e le batt servizi 400ah con cavo d+ giallo che da alternatore va a batt servizi (di fabbrica), inoltre ho un caricabatt 220v 50a.
il problema che ho io ( o penso di avere) è che se ho batteria servisi diciamo intono a 12.5-12.6v (mediamente scarica) se attacco il caricabatterie 50a 220v da banchina (o da mase) lo stesso carica con correnti che partono da 35-40a per poi ridursi mano mano a 10a e poi a 5a etc (ma comunque passa un oretta prima che si abbassi)
se invece nella stessa situazione di partenza cerco di caricaricare con alternatore vp, lo stesso anche se portato a 1500giri mi carica solo a 5-6a, insomma non lo vedo mai salire a 30-40a di carica.
ho testato l'alternatore ed il suo controllore in officina e mi dicono che è ok.
ho pensato allora che magari essendo nato per caricare batt avviamento piccola non si trovi a suo agio con parco batterie complessivo di 500a (anche se non so bene cosa intendo dire "a suo agio")
altro non so ed altro non ho pensato.
quindi mi sono detto, avendolo visto funzionare su camper di amici, magari utilizzo un sistema dc-dc che dovrebbe (nel loro caso lo fa) portare a caricare le batt servizi con curve adatte, ad alto voltaggio e/o ad alta corrente.
a questo punto ho cercato di capire come funziona l'aggeggino.
probabilmente è sostanzialmente un survoltore dinamico, che probabilmente colloquia con alternatore attraverso d+, dicendogli di pompare + o - a seconda della necessita della batt servizi e non della necessita della batt avviam.
e però mi sono chiesto come faccia elementarmente a "staccare" la carica dalla batt avviamento (che altrimenti si brucerebbe) ed a riversare il tutto su batt servizi, sempre in una condizione in cui alternatore starebbe pompando tanta v e tanta a, sempre considerando che in un tipo di aggeggino la d+altern è collegata a aggeggino ma non a batt, in un altro la d+alternat non è citata, in un altro la d+altern è collegata a b+altern, in un altro ancora la d+altern è collegata a batt motore.
chest'è
mi sto arrabbattando ma mi da noia non poter avere gli schemi di dettaglio per capirci ed evitare di andare a tentoni



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(11-11-2022 12:35)santicuti Ha scritto:  pietro, mi spiego
io ho un sistema con alternatore originale vp che previo partitore a diodi alimenta la batt motore 100ah e le batt servizi 400ah con cavo d+ giallo che da alternatore va a batt servizi (di fabbrica), inoltre ho un caricabatt 220v 50a.
il problema che ho io ( o penso di avere) è che se ho batteria servisi diciamo intono a 12.5-12.6v (mediamente scarica) se attacco il caricabatterie 50a 220v da banchina (o da mase) lo stesso carica con correnti che partono da 35-40a per poi ridursi mano mano a 10a e poi a 5a etc (ma comunque passa un oretta prima che si abbassi)
se invece nella stessa situazione di partenza cerco di caricaricare con alternatore vp, lo stesso anche se portato a 1500giri mi carica solo a 5-6a, insomma non lo vedo mai salire a 30-40a di carica.
ho testato l'alternatore ed il suo controllore in officina e mi dicono che è ok.
ho pensato allora che magari essendo nato per caricare batt avviamento piccola non si trovi a suo agio con parco batterie complessivo di 500a (anche se non so bene cosa intendo dire "a suo agio")
altro non so ed altro non ho pensato.
quindi mi sono detto, avendolo visto funzionare su camper di amici, magari utilizzo un sistema dc-dc che dovrebbe (nel loro caso lo fa) portare a caricare le batt servizi con curve adatte, ad alto voltaggio e/o ad alta corrente.
a questo punto ho cercato di capire come funziona l'aggeggino.
probabilmente è sostanzialmente un survoltore dinamico, che probabilmente colloquia con alternatore attraverso d+, dicendogli di pompare + o - a seconda della necessita della batt servizi e non della necessita della batt avviam.
e però mi sono chiesto come faccia elementarmente a "staccare" la carica dalla batt avviamento (che altrimenti si brucerebbe) ed a riversare il tutto su batt servizi, sempre in una condizione in cui alternatore starebbe pompando tanta v e tanta a, sempre considerando che in un tipo di aggeggino la d+altern è collegata a aggeggino ma non a batt, in un altro la d+alternat non è citata, in un altro la d+altern è collegata a b+altern, in un altro ancora la d+altern è collegata a batt motore.
chest'è
mi sto arrabbattando ma mi da noia non poter avere gli schemi di dettaglio per capirci ed evitare di andare a tentoni



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Tommaso, l’alternatore originale Vp che avevo ache io sente lo stato delle batterie dal quel cavo giallo collegato volutamente alle batterie servizi che generalmente sono quelle meno cariche, più l’alternatore sente giù le batterie attraverso quel cavo e più carica eroga e viceversa ma come fa l’alternatore originale a sentire lo stato delle batterie attraverso quel cavo giallo?

Semplice, l’alternatore sente attraverso quel cavo giallo la tensione delle batterie che si abbassa man mano che queste si scaricano e viceversa quindi, più l’alternatore sente bassa la tensione su quel cavo, più tensione di carica eroga (fino anche a 16 volts) diminuendola in step man mano che le batterie si caricano e l’alternatore sente salire la tensione su quel cavo giallo.

Pensa che uno dei primi sistemi che utilizzavamo già 30 anni fà per far erogare più carica all’alternatore in modo da caricare più velocemente le batterie era proprio quello di ingannare l’alternatore facendogli sentire su quel cavo (giallo nelle nostre barce) meno tensione di quella reale.
Fra quel cavo giallo e l’alternatore interponevamo uno o due diodi in serie e visto che i diodi abbattono la tensione di quasi 1 Volt, quando le batterie scariche erogavano 12,3/12,4 volts l’alternatore le sentiva ancora più scariche perchè attraverso i diodi lui sentiva 11 volts e erogava carica alla sua massima potenza che comunque diminuiva ugualmente man mano che la tensione sulle batterie saliva.

Detto questo, io credo che il tuo sia un problema di collegamento perchè, seppur non ricordo bene (ne è passato di tempo…), a me sembra che quel cavo giallo che viene diretto dalle batterie dei servizi non vada collegato su D+ ma D+ mi sembra che sia la spia alternatore. Come ti ho detto non ricordo bene, dovrei ricercare gli schemi dell’alternatore che ce li ho ma vattela a pesca dove li ho messi dal momento che il mio originale Vp l’ho sostituito da 15 anni.

[santicuti]

mi sono convinto che, usando il caricabatterie cc-cc, le cose da fare siano queste in sequenza
- scollegare cavo giallo (quello che comanda il regolatore interno all'alternatore) dal banco servizi e collegarlo alla batteria motore
- collegare il d+ alternatore al caricabatteria dc-dc, che, così facendo, avrà solamente la funzione di "accendere" il caricabatteria dc-dc in caso di motore acceso, e "spegnerlo" in caso di motore spento (insomma un on-off dell'aggeggio per farlo funzionare solo con motore acceso)
- collegare il B+ (uscita di potenza) dell'alternatore alla batteria motore
- collegare il + della batteria motore all'apposito ingresso caricabatteria dc-dc
- collegare il + del banco servizi all'apposito ingresso caricabatteria dc-dc

[...]

Corretto ...

(non vedo il "-" negativo nella tua sequenza ma, ovviamente, il COM ... sai gia' ...).

Io il cavo giallo l'ho ricollegato proprio sul B+ di uscita il che mi evita surcharge sulla BM (in caso sia lontana o alternatore ... allegro come lo e' il mio). Tipo come nella foto allegata.

BV

[Tatone]

Vorrei condividere con voi anche la mia esperienza, visto che sulla mia barca ho fatto una scelta un po' diversa, sempre però basando l'impianto su DC-DC: ho infatti collegato alternatore (ma anche caricabatterie 220V e regolatore solare, quindi tutti i sistemi di ricarica) alle sole batterie dei servizi anziché a quella del motore
Quindi, dai servizi attraverso 2 diversi DC-DC Orion, ho collegato rispettivamente la batteria motore e il banco batterie elica di prua/salpancore.
In questo modo ciascun pacco batterie è perfettamente isolato dal resto dell'impianto e i sistemi di ricarica sono ottimizzati per la ricarica delle AGM 6V del pacco servizi (un domani potrei aggiungere una Litio "on top" alle AGM per gestire i cicli senza praticamente cambiare nulla). L'alternatore è un Balmar da 120A con regolatore intelligente MC-614, direi che funziona molto bene a parte scaldare un po' quando fa molto caldo e i 3 pacchi viaggiano in absorption (gli Orion si monitorano perfettamente tramite app).
Anche il caricabatterie 220V è collegato solo ai servizi, pur avendo 3 uscite, così anche in banchina la batteria motore e quelle dell'elica di prua vedono sempre e solo l'Orion.
Ho fatto l'impianto in questo modo diretto sui servizi anziché sul motore perché così suggeritomi da chi distribuisce Balmar (piuttosto conosciuto anche qui...).
Sono molto contento dell'impianto, funziona tutto davvero molto bene e le batterie sono sempre al 100% di salute da tester, ma sono anche molto aperto a valutare qualsiasi consiglio o suggerimento migliorativo, di cui ringrazio in anticipo!

[...]

Prendendo @tatone un alternatore di potenza con suo regolatore intelligente ad hoc ... ha fatto una scelta di caricare i servizi invece che BM.
E' un po' insolito ma direi che ha una sua logica.
Posso immaginare anche CHI ha suggerito questa configurazione ... che ... sciapo' ... tanto di cappello !

Quindi :
1) alternatore con regolatore intelligente carica il BS (e la carica e' ottimizzata)
2) la BM ha il suo DC-Dc dedicato (con input da BS e la carica del BM e' ottimizzata)
3) la BPrua ha il suo Dc-Dc dedicato (sempre con input da BS ed anche qui la carica della BPrua e' ottimizzata)

In questa configurazione, e' il regolatore che fa tutti i suoi ragionamenti correttamente sul BS (e non sul BM eh) sempre per evitare commistioni (il cavo giallo in questo caso non credo neanche ci sia piu' ?!?).

Anche io avevo il regolatore intelligente Sterling PROREGD ma essendo un normale alternatore, il cavo giallo andava a lui (oltre al filo di "field control" estratto dall'interno dell'alternatore, sensori di temperatura sia verso alternatore che BS, etc. etc.).
Mettendo il DC-DC a pescare dalla BM (input BM, output BS), ho tolto il regolatore intelligente e tutto quanto correlato (anche il separatore che avevo), minimizzando la parte di impianto fino alla BM.

Ringrazio Tatone della condivisione e ... non si finisce mai di imparare !

BV