Luce di fonda accesa durante la navigazione a vela

[gpcgpc]

Sulla mia cavi predisposti/stesi, e forniti ma stranamente non montati i 2 fanalini sui pulpiti (BR prua B poppa)...boh per puristi della vela che non accendono mai motore di notte forse? 2 "Navisafe" e sto a posto, e il bianco 360 lo utilizzo anche per il tender.

[Sandro36]

Io, anche di giorno, se con la mia barchetta mi avvicino a navi grosse (o meglio loro di avvicinano a me), tendo a manovrare in modo da stare alla larga, anche se la precedenza teorica sarebbe mia. Però così facendo a volte manovro in modo prudenziale ma contrario alle regole. Potrei anche confondere le idee all'altro sulle mie intenzioni. In caso di incidente potrei passare dalla parte del torto. Faccio bene? D'altra parte non mi sembra ragionevole costringere a manovrare una nave grossa per attenersi puntigliosamente alle regole, mentre io sto passeggiando. Bisogna anche tener conto dei tempi e dello spazio necessari alla nave per manovrare e che le acque dove solitamente navigo io probabilmente vanno già strette alla nave, che non ha molti cambiamenti di rotta possibili. Inoltre, per molti motivi, è buona regola pensare di essere invisibili alla nave, anche in condizioni atmosferiche ottime.

P.S. Fuori tema?

[GARIBALDI]

Alle navi do sempre precedenza anche quando l'ho io.Cambio rotta e passo sempre a poppa della nave.

[rob]

Sorry ma considerazioni scritte non so quante volte; si faccia pure come si crede, basta non venire a raccontare di quanto si sia furbi non seguendo le regole. Il fatto è che negli incroci uno pensa sempre a una nave che arriva al traverso, con grande gesto si devia la rotta per passarle a poppa, benissimo tutti eroi, in gran parte dei casi si segue (presumo inconsciamente) il ripam. Ma con una nave che arriva da +-10/20gradi dritta/sinistra da prua, o ci raggiunge 10/20gradi dalla poppa, dove si va per "togliersi di mezzo" rispetto a seguire il ripam ? E se la nave sta manovrando perché oltre a noi ci sono altre unità che deve evitare?

[Sandro36]

Sono appunto questi casi complicati che mi mettono i dubbi rob, non ho capito: in caso di precedenza tua, per seguire le regole insisteresti a passare a prua di una nave, anche non sapendo se ti ha visto, se può rallentare, se può cambiare rotta?

[jacques-2]

Il Ripam stabilisce chi deve manovrare e chi deve tenere la rotta, ma obbliga comunque a fare del proprio meglio per evitare abbordi.
1. si calcola se c'è rotta di collisione (rilevamento non cambia, distanza si riduce...basta traguardare con un candeliere)
2. se c'è, si determina chi deve mantenere la rotta (tipo unità, direzione, mura, segnali/luci, etc.)
3. se siamo in dovere di dare acqua, correggiamo, altrimenti manteniamo.
3. si controlla se il rilevamento cambia (l'altra unità ha corretto o non ha corretto se eravamo noi a dover manovrare).
4. qualora nulla cambi e la distanza cominci ad impensierire, si manovra in maniera ben visibile e netta in modo da portarsi fuori pericolo.
Almeno, questo è il ragionamento da fare

[Najapico]

Non c'è cosa peggiore (a detta dei comandanti di navi) di chi ha la precedenza e comincia a manovrare. Per il resto le norme sono chiare chi ha la precedenza mantiene la propria rotta e quando pensa ci sia pericolo di collisione manovra accostando a dritta (era la domanda più gettonata quando agli esami per la patente nautica non c'erano i quiz).

[Stranizzadamuri]

@Sandro36 Si sfrutta la buona tecnologia, un buon AIS trasponder (assolutamente non solo receiver) e se si e' in dubbio visto che l'AIS ci da' il nome e nominativo della nave, si chiama via VHF sul 16 per passare poi su un canale di lavoro. Noi quando in dubbio,abbiamo sempre chiamato e abbiamo sempre trovato comandanti supergentili anche su enormi cargo , e ci si mette d'accordo sul da fare, il piu' delle volte se siete a vela manovreranno loro , e poi si ringrazia, che male non fa'.

[GARIBALDI]

Se la nave arriva al traverso io do precedenza e passo a poppa non occorre essere eroi ma neanche stupidi.
Se l'angolo è di circa 10-20 gradi faccio in modo di farla passare magari rallentando.In 35 anni di attraversamento
dell'adriatico più di notte che di giorno direi non ho avuto mai un problema,anzi ho evitato proprio collisioni
per mancata precedenza che era a mio favore.

[cmv88]

Se si smettesse di chiamarla precedenza e si usasse una forma più simile all'inglese, ad esempio: nave che mantiene la rotta e la velocità Il colreg forse sarebbe meglio compreso e applicato anche in Italia .Inoltre non bisogna dimenticarsi della regola 9b che in acque ristrette prevede oneri maggiori di manovra per le barche sotto i 20 metri, regola valida anche per le imbarcazioni a vela.

[rob]

(13-05-2025 09:40)Sandro36 Ha scritto:  Sono appunto questi casi complicati che mi mettono i dubbi rob, non ho capito: in caso di precedenza tua, per seguire le regole insisteresti a passare a prua di una nave, anche non sapendo se ti ha visto, se può rallentare, se può cambiare rotta?

scusa non avevo visto, ma ti hanno gia' risposto. Nel RIPAM il termine ''precedenza/diritto di rotta'' non compare **mai** (non si sa perche' sia venuto fuori nei libri di studio), vengono solo stabiliti obblighi, nessun diritto: obbligo di vigilanza, obbligo di manovrare, obbligo di mantenere la rotta, obbligo di manovra in ultima istanza. Spesso il problema con le navi e' che loro lavorano con dei CPA magari di uno due o anche mezzo miglio nelle zone trafficate, a loro va anche bene ma in una barchetta una nave lunga 100-200m che passa a mezzo miglio fa' anche un po' paura. Altra cosa da tenere in considerazione, in condizioni normali una nave manovra quando vede un ostacolo a 7-10 miglia (visione radar ovviamente), una nave a 10 miglia noi in genere senza elettronica non sappiamo neanche che ci sia, se ci ha individuati quando noi la vedremo lei avra' gia' manovrato per evitarci prendendo le decisioni sulla base del nostro vettore di rotta, che ovviamente piu' resta costante meglio e'. L'utilizzo del vhf per gestire gli incroci e' formalmente sconsigliato, Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI . tuttavia leggendo le ragioni risulta che gran parte dei rischi scompaiono se uno ha l'AIS e con una chiamata individuale puo' comunicare direttamente alla nave di interesse al suo mmsi: chiami, barca a vela nel vostro X quadrante, mi avete visto/non mi avete visto, posso aiutarvi e manovrare in qualche modo?
**Sempre** trovata cordialita', e risposte ''keep your speed and course'', non modificare il tuo vettore di rotta; vogliono solo che uno si comporti secondo le regole; poi magari ti sorpassano a qualche centinaio di metri e uno se la fa' anche un po sotto I video del Vendee Globe con gli skipper che si filmano strillando alla radio contro le navi dicendo ''I have right of way'' si commentano da soli, saranno bravi ad andare in barca ma come conoscenza delle regole...
Poi chiaro bisogna stare in campana per l imbecille che tira dritto, senza luci, non risponde alla radio ecc ecc.

[Lupo Grigio]

(14-05-2025 23:05)rob Ha scritto:  ...[] Nel RIPAM il termine ''precedenza/diritto di rotta'' non compare **mai** ...[]

Finalmente qualcuno che scrive le cose come stanno. Complimenti rob e complimenti a coloro che hanno già, come patrimonio acquisito, il dato che la "precedenza" in mare è un concetto che non esiste. Trattasi di una mania terricola, che discende dalla cultura automobilistica, mal assorbita nella maggioranza dei casi e mal digerita. Altra cosa è il regolamento di regata (ma qui non è di quello che si discute). Qui si discute di andar per mare da marinai consapevoli. E studiatevele, una volta tanto, le Colreg 72/81. Ci sono eccellenti testi ampiamente commentati, con una valanga di esempi/casi finiti in "Admiralty Law Court", con tutti i rimandi storici, le ragioni delle decisioni dei giudici, spiegazioni chiarissime: si vedano, tra i migliori, il Collision Avoidance Rules di Cockcroft (il top: Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .), ed ancora il Farewell Rules of the Nautical Road di Allen (Questo contenuto non e' visualizzabile da te Ospite. Se vuoi vederlo, REGISTRATI QUI .). Costosetti, ma il miglior regalo per la sicurezza in mare che potrete mai farvi. (Testi di riferimento in tutte le Accademie Navali più prestigiose del pianeta (US Navy, Royal Navy, Accademia Navale di Livorno, ecc...). Aggiungo: la "nave" che ha l'obbligo di mantenere rotta e velocità, ad un certo punto (Regola 17 b)), se l'altro non manovra opportunamente e secondo quanto stabiliscono le Colreg, "DEVE" assumere l'iniziativa e "DEVE" manovrare, ma questo solo dopo aver accertato che l'altra non sta attenendosi alle sue obbligazioni: potrebbe avere avarie a bordo (macchine e timone non rispondono), potrebbe non esserci guardia attiva in plancia (malore o peggio di chi è al comando), potrebbe, al limite, essere nelle mani di terroristi che vogliono una collisione per causare un blocco intenzionalmente in un corridoio di traffico (anche questo è già successo).

[giulianotofani]

Quando "guido un baule grosso" e trovo quelli che siccome non sanno.. hanno paura... nel dubbio.. non tengono velocità e rotta.... e sto manovrando e quelli cambiano avanti e indietro come i gatti sull'Aurelia...mmhh...

[Stranizzadamuri]

@Rob , come dici tu le comunicazioni via VHF per evitare collisioni, sono scoraggiate preferendo le chiamate individuali, ma ti assicuro che nella Manica e' un chiacchiericcio continuo e il canale 6 dopo il 16 e' quello piu' usato.
Anche noi non ci facciamo scrupoli ad usarlo in situazioni dubbiose, e per altro siamo stati contattari diverse volte da cargo con vento forte e mare dove la nostra rotta era abbastanza bisciosa e difficile da interpretarne la CPA.
Difficilmente si sentono chiamate canoniche da manuale, il piu' delle volte si chiama col nome della nave in oggetto o con il Call Sign una volta dicendo subito di andare sul 6 , a conferma ci si muove sul canale di lavoro.Questo almeno e' quello che accade nella realta'.

[rob]

''Zero six please''

[cmv88]

@giulianotofani Potresti dare un po' di indicazioni sugli angoli / zone morte del tuo baule (sia quelli visivi che quelli strumentali) penso possa essere interessante per noi diportisti

[Stranizzadamuri]

@rob Ah ah, da manuale e' corretto, ma nel reale sento andare solo di six

[giulianotofani]

@cmv88 Col radar più c'è onda e più si filtrano i disturbi onda intorno , diciamo fino a 3 5 miglia, e meno ti vedo a breve distanza. Se poi non hai il riflettore radar ti vedo zero, vele alberi e scafi non riflettono. A vista dipende da tanti fattori. Di notte dentro la plancia è tutto uno sfavillare di spie strumenti accesi e riflessi sul vertro, non si vede una mazza se non esci in aletta col binocolo. E se fa freddo o piove... guardi il radar Il fattore base è che spesso si cambia rotta impercettibilmente, e da parte tua per questo puoi essere dubbioso. Ma se a breve distanza tu cambi rotta non è che io posso dare tutta barra dall'altro lato... e devo ricontrollare tutti gli incroci se ci sono altre barche intorno Comunque per una nave larga 30 metri prendere pieno un oggetto di 15 è veramente difficile, è più facile per un 15 Mt prendere una nave lunga 200 Mt.. . Se ti arriva addosso una nave larga 30 Mt , tu devi solo spostarti di 15 mt... sangue freddo e manetta e timone in mano fino all'ultimo,.. e la scansi

[cmv88]

Grazie Giuliano, un po' di tempo fà lessi che la normativa Solas prevede che le navi più lunghe di 55 metri di costruzione "recente" in fase di progettazione possano avere un settore cieco dalla plancia di comando di massimo 2 lunghezze barca, ma in ogni caso non superiore a 500 metri. Numeri che fanno riflettere, soprattutto considerando che nelle vecchie navi ( e ne girano tante) probabilmente il settore cieco a vista è ancora più ampio.

[jacques-2]

(15-05-2025 19:46)giulianotofani Ha scritto:  Il fattore base è che spesso si cambia rotta impercettibilmente, e da parte tua per questo puoi essere dubbioso. Ma se a breve distanza tu cambi rotta non è che io posso dare tutta barra dall'altro lato... e devo ricontrollare tutti gli incroci se ci sono altre barche intorno

L'ho notato diverse volte in mare aperto, soprattutto la notte. Prendo il rilevamento e lo controllo, vedo che c'è rotta di collisione, sono stand on vessel, ancora molta distanza, aspetto. Ricontrollo e vedo che è cambiato qualcosa, poco, ma il rilevamento comincia a muoversi piano piano.