12-04-2015, 22:28
Questa discussione sta mettendo in dubbio alcune mie convinzioni, devo fare con voi una verifica per vedere se è vero che mi sbaglio.
Domanda numero 1. Cominciamo dalla corrosione del riser, pezzo originale in ghisa, che mi risulta abbastanza frequente su questi motori, ovviamente dopo un certo numero di ore motore od anni di anzianità. Dalla scala postata da prop dovrebbe fare da anodo sacrificale rispetto al rame ed al bronzo del fascio tubiero dello scambiatore, ammesso che ci siano le condizioni di conduttività per formare una cella galvanica. E' così? La Volvo produce un motore dove la corrosione galvanica è garantita da progetto?
Domanda numero 2. Passiamo alla corrosione del carter scambiatore, pezzo originale in lega d'alluminio (non conosco la composizione della lega). Sempre secondo la stessa scala dovrebbe fare da anodo ancor più sacrificale rispetto al rame e al bronzo del fascio tubiero dello scambiatore. Anche peggio del riser, si dovrebbe corrodere con maggior velocità e/o frequenza. E' così? Di nuovo, la Volvo produce un motore dove la corrosione galvanica è garantita ed accelerata da progetto?
Domanda numero 3. Butto via il riser in ghisa e metto quello inox; almeno questo non si corrode. Questo pezzo è il più in basso nella scala galvanica di prop, ho quindi peggiorato le condizioni di corrosione del carter in alluminio, ed in più ho messo a rischio di corrosione anche rame e bronzo del fascio tubiero? E' così? di quanto?
Le mie convinzioni personali vacillano. Non è che c'è qualcosa che ci sfugge, che so, la massa relativa dei pezzi che formano la cella galvanica, la scala galvanometrica modificata in funzione della composizione delle leghe, la corrosione dovuta ai depositi dei fumi di scarico (il gasolio è completamente libero dallo zolfo dapperutto nei paesi rivieraschi in Mediterraneo?).
Grazie per qualsiasi chiarimento in merito.
BV
Domanda numero 1. Cominciamo dalla corrosione del riser, pezzo originale in ghisa, che mi risulta abbastanza frequente su questi motori, ovviamente dopo un certo numero di ore motore od anni di anzianità. Dalla scala postata da prop dovrebbe fare da anodo sacrificale rispetto al rame ed al bronzo del fascio tubiero dello scambiatore, ammesso che ci siano le condizioni di conduttività per formare una cella galvanica. E' così? La Volvo produce un motore dove la corrosione galvanica è garantita da progetto?
Domanda numero 2. Passiamo alla corrosione del carter scambiatore, pezzo originale in lega d'alluminio (non conosco la composizione della lega). Sempre secondo la stessa scala dovrebbe fare da anodo ancor più sacrificale rispetto al rame e al bronzo del fascio tubiero dello scambiatore. Anche peggio del riser, si dovrebbe corrodere con maggior velocità e/o frequenza. E' così? Di nuovo, la Volvo produce un motore dove la corrosione galvanica è garantita ed accelerata da progetto?
Domanda numero 3. Butto via il riser in ghisa e metto quello inox; almeno questo non si corrode. Questo pezzo è il più in basso nella scala galvanica di prop, ho quindi peggiorato le condizioni di corrosione del carter in alluminio, ed in più ho messo a rischio di corrosione anche rame e bronzo del fascio tubiero? E' così? di quanto?
Le mie convinzioni personali vacillano. Non è che c'è qualcosa che ci sfugge, che so, la massa relativa dei pezzi che formano la cella galvanica, la scala galvanometrica modificata in funzione della composizione delle leghe, la corrosione dovuta ai depositi dei fumi di scarico (il gasolio è completamente libero dallo zolfo dapperutto nei paesi rivieraschi in Mediterraneo?).
Grazie per qualsiasi chiarimento in merito.
BV
Roberto
