Motore elettrico\ trasmissione oleodinamica su Benello Gaia.

[Casper]

(17-03-2019 09:11)gc-gianni Ha scritto:  un ulteriore concetto è di utilizzare per il gruppo GE lo stesso motore che attualmente è montato all'elica, che muove il generatore CC, utilizzando anche il gruppo inversione di marcia che farebbe ruotare in un senso e nell'altro il generatore ed il motore all'elica senza ulteriori meccanismi

Voglio vederti a fare manovre in porto invertendo il funzionamento in questo modo: le masse in movimento e conseguentemente l'inerzia di un generatore da qualche decina di kW non è la stessa di un elica... o aspetti che si fermi il generatore prima di invertire il moto, oppure fai una inversione rapida, e sarebbe come mettere la retromarcia quando l'automobile sta ancora procedendo in avanti.
In entrambi i casi non vorrei trovarmi a bordo...

La generazione in CA trifase con inverter e batterie tampone ti darebbe inoltre l'immediatezza di risposta in potenza all'asse che senza batterie sarebbe decisamente inferiore, dato che saresti legato all'inerzia di erogazione del gruppo motore-generatore, mentre con le batterie tampone avresti risposta immediata; nel frattempo il generatore può "permettersi" di adeguarsi con i suoi tempi di risposta...

(17-03-2019 09:11)gc-gianni Ha scritto:  penso anche che il generatore CC ed il motore CC non richiederebbero nessuna modifica o altro componente, funzionerebbero regolati in velocità e direzione di moto automaticamente regolando la velocità del motore diesel montato sul GE con il suo invertitore di marcia

E così ti perderesti tutti i vantaggi della generazione separata e disaccoppiata, che come giustamente fa notare IanSolo ti permette di sfruttare il motore termico ed il generatore a regime ideale lasciandoti ampia flessibilità sulla trasmissione della potenza all'elica: non avresti più il limite del regime minimo di rotazione e la potenza massima potrebbe venire erogata a qualsiasi regime di rotazione, quindi elimineresti anche molti degli inconvenienti legati ad una non ottimale definizione del passo elica.

Ti sei mai chiesto perché da "qualche" anno a questa parte la generazione ausiliaria di corrente elettrica per i motori a combustione interna avviene con alternatori a CA anzichè con dinamo, nonostante il fatto che gli impianti elettrici di bordo (e gli ausiliari delle automobili) funzionino in corrente continua?

(17-03-2019 09:11)gc-gianni Ha scritto:  in questo modo generatore CC-cavo di collegamento-motore CC, sarebbero assimilabili, e sostituirebbero, l'albero di trasmissione meccanico rigido diventando un albero elettrico flessibile

Vale la stessa considerazione precedente

(17-03-2019 09:11)gc-gianni Ha scritto:  come dice IAN bisogna verificare i tempi di risposta ed immediatezza d'intervento, a parte il rendimento che dovrebbe essere di minor importanza

Sui tempi di risposta ho già scritto sopra, quindi ti troveresti una imbarcazione con tempi di risposta inadatti alla manovra in porto, con tutto ciò che ne consegue, e non mi sembra poco...

Che il rendimento sia di minore importanza non lo condivido; anche trascendendo da considerazioni di minori consumi ed impatto ambientale, se utilizzi il medesimo propulsore, con una minore efficienza avrai una potenza erogabile all'asse elica inferiore (dato che ti tieni anche l'invertitore che assorbe una parte non trascurabile di potenza), se invece devi installare un gruppo termico nuovo lo dovrai sovradimensionare a parità di potenza erogata all'asse.

Senza considerare che io non metterei mai in barca un motore CC a "alta" tensione (sopra i 48 V) per ovvi motivi di sicurezza, e limitandosi ai 48 V 20 kW sono oltre 400 A, con ovvie conseguenze sul dimensionamento dei conduttori e degli avvolgimenti dei motori, tant'è che nei motori standard da trazione in CC a 48V si trovano potenze massime intorno agli 8 kW; per motori di potenza superiore è necessario salire di tensione (80V).


BV,
Casper