24-02-2023, 03:17
Anche il dc/dc fa una cosa simile. Se vedi lo schema capisci che l'oggetto è fatto di due parti: quella fra batteria motore/alternatore e batteria servizi e quella fra batteria servizi e carico.
La parte fra bm/alternatore è esattamente ovrebbe essere il dc/dc ma ha funzionalità limitatissima: riesce solo a tagliare la corrente ad un valore massimo.
Non so come Victron possa pensare che funzioni.
Le LFP hanno come valore max 3.7V a cella (safe 3.65v) che sono 14.8/14.6V quindi il tuo alternatore non è un problema. Il vero problema è determinare quando smettere di dare corrente. Un dc/dc lo capisce al raggiungimento della tensione di assorbimento e, i più intelligenti (ip43 per esempio) fanno assorbimento fino a che la corrente scende sotto un X (0.05C a 3.65V per cella), quelli meno furbi hanno la fase di assorbimento fissa (da mettere a 0 o a pochi minuti per le LFP).
Ovviamente questa cosa il BMS non la sa fare e il buon Pepe ci ha messo del suo.
Per proteggere le batterie da overcharge sarebbe paradossalmente meglio che l'alternatore sparasse 15V, almeno salterebbe la protezione per overvoltage prima di sovraccaricare.
La corrente non torna indietro dai servizi a batteria motore. I mosfets che usano per il circuito a corrente costante non permette i due sensi, quindi non è proprio un parallelo secco.
Comunque è un oggetto molto particolare.
Sent from my SM-P613 using Tapatalk
La parte fra bm/alternatore è esattamente ovrebbe essere il dc/dc ma ha funzionalità limitatissima: riesce solo a tagliare la corrente ad un valore massimo.
Non so come Victron possa pensare che funzioni.
Le LFP hanno come valore max 3.7V a cella (safe 3.65v) che sono 14.8/14.6V quindi il tuo alternatore non è un problema. Il vero problema è determinare quando smettere di dare corrente. Un dc/dc lo capisce al raggiungimento della tensione di assorbimento e, i più intelligenti (ip43 per esempio) fanno assorbimento fino a che la corrente scende sotto un X (0.05C a 3.65V per cella), quelli meno furbi hanno la fase di assorbimento fissa (da mettere a 0 o a pochi minuti per le LFP).
Ovviamente questa cosa il BMS non la sa fare e il buon Pepe ci ha messo del suo.
Per proteggere le batterie da overcharge sarebbe paradossalmente meglio che l'alternatore sparasse 15V, almeno salterebbe la protezione per overvoltage prima di sovraccaricare.
La corrente non torna indietro dai servizi a batteria motore. I mosfets che usano per il circuito a corrente costante non permette i due sensi, quindi non è proprio un parallelo secco.
Comunque è un oggetto molto particolare.
(23-02-2023, 22:34)... Ha scritto: Interessante … limitare per evitare frittura alternatore … limita.
Però non gestisce ne’ la tensione (che la gestisce il rozzo regolatore che il mio varia p.e. fra 14,10 e 14,50 il che non so se e' tanto tollerato da LFP) ne’ il fatto che a un certo punto “stacca”.
E quando BMS CL stacca … beh rimane la BM che è (era) in pieno parallelo (nella ricarica parallelo BM - LFP. Poi il BMS CL stacca) …
Non credo ci sia un diodo.
Corretto ?!?
Certo che fare una configurazione con DC-DC (come suggerisce Andrea) ... i due mondi (pb e LFP) rimangono meglio "separati" e la tensione di LFP piu' finemente (meglio usare la parola : correttamente ?) decisa a priori in configurazione del DC-DC stesso.
Al pb ... variare da 14,10 a 14,50 (anzi da 14,50 a 14,10 che va a diminuire a seconda della SOC) ... non gli fa nulla ... o meglio : va in overcharge come sappiamo ... ma ... cosi' e' ... salvo fare una diversa configurazione (tipo con regolatore alternatore e LFP attaccato alternatore).
Ma a LFP ... non so se queste variazioni van tanto bene e forse configurazione con DC-DC e' piu' corretta anche per la decisione sul voltaggio ?
Sent from my SM-P613 using Tapatalk
La semplicità è la suprema sofististicazione. LdV