17-03-2024, 18:57
Max, è sicuramente una questione di grande interesse, anche se non se ne sa molto. Da utente che cerca di capirci qualcosa, credo che sia utile distinguere tra due aspetti menzionati sopra. Uno è il rischio tecnico-legale, di avere torto in caso di sinistro e perdere ex post tutta la copertura. L’altro è il rischio commerciale, di possibile inasprimento dei premi (o riduzione contrattuale della percentuale d’indennizzo); anche nella RC auto l’offerta commerciale può prevedere premi e franchigie molto differenti per alcune classi di età, o per la presenza di ganci da rimorchio, etc.
La questione legale mi pare strettamente imparentata con quella tecnica. Prendo un esempio da questa nuova serie di video divulgativi sul canale di Pantaenius, in cui commentano la perizia su alcuni sinistri:
[hide][Video: https://www.youtube.com/watch?v=6h-_D4EQ1kM][/hide]
Quello con gli occhiali è Nigel Calder, membro del Council ABYC; sulle questioni tecniche dice le stesse cose che dice Andrea. Dà per scontato che tutto il litio, LFP incluso, sia indicativo di maggior rischio, salvo vedere esattamente come è installato (lui ce l’ha sulla barca sua). La batteria del video era a polimeri di litio (molto più rischiosa di LFP), ma la perizia attribuisce la colpa all’intero impianto fatto male. Le buone prassi cui si riferiscono sono nell’ABYC E-11 (regole generali per DC e AC), cui si aggiunge il supplemento E-13 per (tutti i tipi di) litio. In questi incendi, se parliamo di possibile intestazione della colpa, credo che non cambi tra prima e dopo il 2025: l’assicurazione contesterà subito qualsiasi difformità, mentre il perito dovrebbe dimostrare che le difformità non hanno cambiato l’esito. Temo che possa capitare anche a chi ha installato un alternatore più potente, o i pannelli solari.
Sull’inasprimento della parte commerciale quello che ho capito è che nell’offerta di alcune assicurazioni extra-UE c’è indennizzo ridotto, anche dimezzato in caso di litio (ovvero premio raddoppiato). Se capisco bene, tagliano con l'accetta senza distinguere tra i tipi di litio (così è più facile da applicare, e tirano dentro i casi di litio buono installato male). Quando parlano di installazione certificata mi sembra che intendano una cosa leggermente diversa: noi italiani intendiamo una specie di omologazione obbligatoria che decide chi ha ragione e chi ha torto. Loro sembrano intendere un meccanismo di mercato per la traslazione dei rischi: “Ti rifaccio l’impianto elettrico e te lo certifico; in caso di incidente rispondo come installatore (che anche lì non avrà un cent dai produttori, ma dovrà avere l’assicurazione sua); questa product liability può essere privatamente riconosciuta dall’assicurazione finale dell’armatore, per evitare la maggiorazione del premio”. Trovi vari esempi su [hide]QUESTO[/hide] forum di crocieristi a lungo raggio: dovrebbe essere visibile anche ai non registrati (T1 Terry è un installatore specializzato australiano; nota che si riferisce al sistema, non alla sola batteria). Ma ricorderei che, barche o automobili che siano, stiamo parlando di accordi e pratiche commerciali che sono e possono restare molto diversi dai nostri anche nel lungo periodo. Inutile dire che è stra-benvenuta qualsiasi informazione sulle mosse dei nostri decisori nazionali; anche se, conoscendoli, spero che non arrivino mai.
La questione legale mi pare strettamente imparentata con quella tecnica. Prendo un esempio da questa nuova serie di video divulgativi sul canale di Pantaenius, in cui commentano la perizia su alcuni sinistri:
[hide][Video: https://www.youtube.com/watch?v=6h-_D4EQ1kM][/hide]
Quello con gli occhiali è Nigel Calder, membro del Council ABYC; sulle questioni tecniche dice le stesse cose che dice Andrea. Dà per scontato che tutto il litio, LFP incluso, sia indicativo di maggior rischio, salvo vedere esattamente come è installato (lui ce l’ha sulla barca sua). La batteria del video era a polimeri di litio (molto più rischiosa di LFP), ma la perizia attribuisce la colpa all’intero impianto fatto male. Le buone prassi cui si riferiscono sono nell’ABYC E-11 (regole generali per DC e AC), cui si aggiunge il supplemento E-13 per (tutti i tipi di) litio. In questi incendi, se parliamo di possibile intestazione della colpa, credo che non cambi tra prima e dopo il 2025: l’assicurazione contesterà subito qualsiasi difformità, mentre il perito dovrebbe dimostrare che le difformità non hanno cambiato l’esito. Temo che possa capitare anche a chi ha installato un alternatore più potente, o i pannelli solari.
Sull’inasprimento della parte commerciale quello che ho capito è che nell’offerta di alcune assicurazioni extra-UE c’è indennizzo ridotto, anche dimezzato in caso di litio (ovvero premio raddoppiato). Se capisco bene, tagliano con l'accetta senza distinguere tra i tipi di litio (così è più facile da applicare, e tirano dentro i casi di litio buono installato male). Quando parlano di installazione certificata mi sembra che intendano una cosa leggermente diversa: noi italiani intendiamo una specie di omologazione obbligatoria che decide chi ha ragione e chi ha torto. Loro sembrano intendere un meccanismo di mercato per la traslazione dei rischi: “Ti rifaccio l’impianto elettrico e te lo certifico; in caso di incidente rispondo come installatore (che anche lì non avrà un cent dai produttori, ma dovrà avere l’assicurazione sua); questa product liability può essere privatamente riconosciuta dall’assicurazione finale dell’armatore, per evitare la maggiorazione del premio”. Trovi vari esempi su [hide]QUESTO[/hide] forum di crocieristi a lungo raggio: dovrebbe essere visibile anche ai non registrati (T1 Terry è un installatore specializzato australiano; nota che si riferisce al sistema, non alla sola batteria). Ma ricorderei che, barche o automobili che siano, stiamo parlando di accordi e pratiche commerciali che sono e possono restare molto diversi dai nostri anche nel lungo periodo. Inutile dire che è stra-benvenuta qualsiasi informazione sulle mosse dei nostri decisori nazionali; anche se, conoscendoli, spero che non arrivino mai.