Batterie LiFePo

[maema]

(11-03-2021 11:29)xlion Ha scritto:  Seguo l'argomento da tempo perché la mia batteria servizi al gel dopo quasi dieci anni di servizio ha ormai perso oltre il 30% della sua capacità facendomi passare l'ultima crociera a girare pannelli solari come fossero girasoli. Le LiFePo4 pare che siano arrivate ad un buon livello di affidabilità: leggendo i vari forum ho notato che, a parte un problema iniziale riscontrato su alcune Mastervolt, tutti gli utilizzatori che sono passati a questa tecnologia ne sono entusiasti sia nella nautica che nell'utilizzo camperistico. Il prezzo, che era uno degli svantaggi più grossi, è sceso a livelli accettabili al punto che oggi, escludendo quelle più blasonate (tipo Victron o Mastervolt che cmq utilizzano celle di prima scelta Winston) e quelle di fascia ultra economica, sono disponibili batterie da rivenditori anche italiani che forniscono un prodotto munito di certificazioni e garanzia ad un prezzo inferiore ai 600 euro per 100A (di cui 80A utilizzabili scaricandola nel range ottimale) contro i 580 euro per una gel di buona qualità da 140A (di cui 42 disponibili se non la si vuole distruggere in fretta). Ho anche visto che il passaggio necessita di una serie di ammodernamenti all'impianto di bordo: per caricare la nuova batteria con il motore bisognerà comprare necessariamente un DC/DC charger, un apparecchio che preleva la corrente dalla batteria motore quando questo è acceso e la usa, lavorandola come un caricabatterie a tre stadi, per caricare la nuova batteria servizi (costo circa 270 euro da Victron), mentre per la carica a 220V sarà sufficiente utilizzare il nostro vecchio caricabatterie utilizzando la sola uscita servizi da inviare alla batteria motore che provvederà a caricare la litio attraverso sempre il DC/DC charger; in alternativa, se ci si vuole complicare la vita, si potrà usare il caricabatterie di bordo per quella motore montando quello fornito in dotazione con la litio in maniera dedicata; il ripartitore di carica invece andrà eliminato.
Ricapitolando, fino ad ora il cambio è costato un caricabatterie in più (270 euro).
A questo punto, accertato che il passaggio è abbordabile da un punto di vista economico (altrimenti che ne parliamo a fare!), ho iniziato a valutare i pro ed i contro del nuovo sistema.
I pro li avete abbondantemente elencati: capacità, peso, ingombro, rapidità di carica, durata, ecc.
I contro sembra che siano pochi, l'unico preoccupante è che la vita della batteria al litio è affidata ad un circuito elettronico installato dentro di lei (BMS) il quale, se in avaria, la spegnerebbe immediatamente. Esclusi i casi di utilizzo estremo che potrebbero mandare in crisi il BMS e cioè una corrente di scarica eccessiva (difficilmente realizzabile in quanto nelle nostre barche avremo correnti di scarica relativamente basse e costanti abbondantemente nel range tollerato da queste batterie, anche se il salpancora lo collegherei alla batteria motore per stare sicuri), o l'eccesso opposto che però è gestito dal DC/DC charger il quale ha un suo limite massimo oltre il quale non puo' andare, esclusi questi quindi resta l'evento accidentale quale un fulmine caduto nei pressi della barca o la rottura sempre possibile di un componente elettrico. Per ovviare a questa eventualità avevo inizialmente pensato ad un sistema servizi ibrido Litio/Piombo ossia una batteria al piombo tampone che viene caricata da una batteria al Litio... ma mentre abbozzavo lo schema mi sono reso conto che i costi raddoppiavano, i vantaggi si riducevano e che quindi le seghe mentali stavano avendo la meglio. Ripresomi ho rielaborato l'idea inserendo nel sistema un semplice selettore batterie del tipo 1/2/1+2 nascosto nel vano batterie per consentire, nella eventualità di sfiga e rottura litio, di alimentare la barca con la batteria motore (al costo di una cinquantina di euro più un paio di ore di lavoro); questo sistema consentirebbe comunque di utilizzare la barca per raggiungere un porto dove poter sostituire la batteria in avaria, nel caso anche con una tradizionale (che come è stato detto si trovano anche in africa) ripristinando il vecchio impianto che comunque non smantellerei del tutto.. e qui mi sono fermato.. che ne pensate?

Salve Xlion,
Tu parli di utilizzare batterie tipo Power pack, che appunto includono il BMS interno, questa soluzione è un pò "forzata" dal mercato, in breve i produttori hanno dovuto rispondere alla richiesta di un prodotto che sia "plug and play" senza modificare troppo l'impianto... ma credimi, ha in se molti compromessi, non ultimo quello che evidenzi tu ! Se poi ricorri ad un convertitore CC/CC tipo Smart della Victron hai un limite a 30Amp ma immagino il tuo alternatore sia almeno il doppio, quindi raddoppi il tempo di carica (in realtà di più, perchè buona parte dei 30A di corrente se ne andranno verso i servizi di bordo, frigo, luci, elettronica...). quindi a mio avviso perderesti quello che è uno dei vantaggi delle Litio, la ricarica veloce !... per questo magari dai un occhio a Sterling-power potresti mettere un " alternator to battery" e sfruttare tutta la corrente disponibile, inoltre fa anche da ripartitore per la batteria avviamento con tensione dedicata più bassa. Sulla ridondanza, mi sembra inutile e rischioso collegare un commutatore 1-2-Both, puoi mettere un semplice contattore di parallelo a valle degli staccabatterie servizi/motore e con esso oltre a fare l'avviamento di emergenza potresti in caso di anomalia della batteria servizi utilizzare la batteria avviamento (con motore in moto e lasciando aperto lo staccabatterie servizi). Mi permetto poi di aggiungere che il salpa-ancore sulla batteria motore non è una buona idea, la batteria motore fa parte delle parti essenziali e utilizzarla per scopi diversi dall'avviamento del motore non è una buona idea, se si sale di misura e classe le norme stesse lo impediscono, come pure che sia installata in sentina (allagabile) etc...
Buon lavoro,
M