Sono un accanito fautore della doppia motorizzazione, che vorrei sulla mia prossima barca (sto parlando di barche a vela). Come tutti coloro appassionati a qualcosa, mi meraviglio che il mio oggetto del desiderio non sia ampiamente condiviso.
Finalmente ho trovato la barca per me (ne parlo in
http://forum.amicidellavela.it/showthrea...id=49789), che può venirmi fornita con due motori; vorrei quì spiegare meglio, come avevo anche promesso, il perché di quello che penso e di quello che cerco.
Premetto che sono anche un velista, ho fatto regate, conosco lo scorrimento dell' aria sull' acqua e i movimenti di questa; non sarebbero quindi pertinenti al mio caso considerazioni del tipo che farei bene a cercarmi una pilotina dislocante con piccola motorizzazione (pilotine che peraltro non si trovano più, se non in costosissime produzioni non di serie).
Io semplicemente voglio una barca a vela con guida interna, basso pescaggio e due motori.
Veniamo ai due motori, che sono l' argomento di questo 3D.
Tutti siamo d' accordo che in situazioni di perdurante poco vento il motore è indispensabile per cavarsi di impiccio , come siamo d' accordo che un'avaria al motore rende impossibile o almeno fortemente sconsigliabile la prosecuzione di una crociera; riguardo a situazioni di troppo vento è invece diffusa la convinzione, a mio avviso errata, che il motore serva a poco più che a manovrare in porto, e che viceversa sia la vela ad assicurarci la mobilità e la sicurezza.
Invece nella crociera costiera, che io amo, sono molte le situazioni nelle quali un forte vento di terra potrebbe trascinarci pericolosamente al largo, o un forte e improvviso vento di mare potrebbe ancor più pericolosamente spingerci verso riva.
La capacità di una barca di risalire il vento dipende dalla efficienza delle sue appendici aeree e subacquee, dalla superficie dell' opera morta e sopratutto dalla stabilità della barca stessa. Anche dando per scontato che a bordo ci siano persone capaci di sfruttare al 100% questa capacità della barca di risalire il vento, e che l' attrezzatura regga, va detto che al di sopra di 45 nodi alcune barche cominciano a non farcela più ad avere un VMG positivo, e all' ulteriore rinforzare del vento via via anche le barche più nobili cominciano a cedere le armi. In queste situazioni il motore diventa la parte più importante della barca a vela.
Per uscire dalla astrattezza porto alcune testimonianze personali,: se mi è capitato con un Dehler 38 di risalire bene a vela (col solo fiocco, secondo i dettami di Van de Stadt) un vento che costantemente di sicuro stava sopra i 40 nodi, con brevi raffiche probabilmente a 50, mi è anche capitato con un Oceanis 500 e un vento costantemente molto superiore ai 50 nodi e raffiche probabilmente intorno a 60, di risalire a motore con grandi difficoltà di ogni genere; la difficoltà più inquietante era nel guadagnare al vento: in raffica perdevo, nelle mollane (si fa per dire) guadagnavo, il bilancio era solo di poco positivo, e il rischio era quello di venire trascinato verso il mare aperto e l' onda. In questa ultima situazione, in raffica la barca, a secco di vele, aveva la falchetta sottovento con tutto il passavanti al baglio massimo in acqua, ed esporre al vento la pur minima tela non sarebbe stato né produttivo né tantomeno materialmente possibile; pensate che avevo dovuto indossare la maschera da sub per vedere qualcosa senza rovinarmi gli occhi, e che lasciare il pozzetto andare verso prua era problematico a causa delle difficoltà a respirare. Se quindi in quella situazione sono riuscito a guadagnare un porto lo devo solo al motore.
Anche un ipotetico recupero di uomo a mare con cattivo tempo, lasciando da parte i giochini a vela con cui si dilettano ottusi esaminatori di capitanerie di porto e di cui si inorgogliscono ingenui neopatentati, è una manovra a cui attribuisco maggiori possibilità di successo se realizzata a motore piuttosto che a vela.
Lasciando le situazioni estreme, molte volte mi è capitato di dover navigare sottocosta con forti venti di terra fino a forza 9. La necessità di navigare volta per volta derivava da svariate cause, che potevano essere il cambiare rada per trovarne una più adatta a causa di una lievemente mutata direzione del vento, l' avvicinarmi a un porto per imbarcare o sbarcare un ospite, l' allontanarmi da una barca minacciosamente male ancorata sopravento alla mia. Anche in queste situazioni, finché la andatura era prossima alla poppa poteva essere piacevole divertirsi con qualche metro quadro di fiocco, ma non appena si lasciava il gran lasco e si stringeva il motore diventava prezioso
Qualcuno potrebbe obiettarmi che in tutti questi casi, essendo il porto, e non la rada, il posto più adatto per far passare il tempaccio, non mi trovavo nel posto giusto al momento giusto, che è la prima e più importante regola della crociera.
Purtroppo non è così, perché in stagione e in molti mari il porto non esiste più, essendo saturo di barche che lo hanno prenotato molti mesi prima e di barche che ci si sono rifugiate magari due giorni prima l' arrivo della perturbazione. La rada quindi per centinaia e centinaia di barche, certo per molte più barche delle poche che trovano posto nel porto, è il posto, l' unico posto possibile dove stare, e la rada va affrontata, gestita e vissuta col motore (oltre che con tante altre cose, quali attrezzature di ancoraggio impeccabili e con una chiarezza mentale ed una esperienza secondo me non inferiori a quelle necessarie per affrontare dignitosamente qualunque regata).
Relativamente alla barca (escludendo quindi incidenti alle persone), nella mia scala di priorità al primo posto pongo che l' acqua resti fuori, al secondo che la chiglia non si stacchi, al terzo che la pala del timone non diventi inutilizzabile, al quarto che il motore non mi pianti, a pari merito con l' albero che resti al suo posto. Ma, se già mi trovassi in situazioni delicate, probabilmente preferirei vedermi cadere l' albero, a patto che nel venir giù non faccia altri danni, piuttosto che subire una avaria irrimediabile al motore. Al sesto posto infine metterei il salpaancore, perchè ho 40 chili di ancora e catena da 10, ingestibili a mano col cattivo tempo. Dopo il sesto posto si sono esauriti i finalisti, e il resto è robetta.
Dobbiamo notare che, a parte il salpaancore (di cui peraltro ho un ricambio in un gavone), in questa classifica degli orrori, l' elemento di gran lunga più debole, la cui defaillance può prescindere dai nostri errori, e che statisticamente, o per lo meno per esperienza di tutti noi, più spesso cede, mettendoci in gravi ambasce e difficoltà, è proprio il motore.
I motivi di avaria sono molti: una cima, o una rete di pescatori nell' elica, il gasolio sporco o contaminato dai batteri, i contatti del motorino di avviamento (avete mai pensato che un auto si può mettere in moto a spinta, ma una barca no?), un precoce cedimento per fatica di un componente nato difettoso... e poi ingressi d' aria, perdite d' olio o di acqua, meccanici poco scrupolosi o che viceversa vogliono per forza farci risparmiare e ci propongono una manutenzione preventiva accurata ma di tipo automobilistico (che in caso di sfortuna prevede che parcheggiamo da una parte e ci facciamo venire a prendere dal carro attrezzi) mentre la barca richiederebbe un tipo di manutenzione più aeronautico. E' inutile che mi dilunghi, basta scorrere i 3D di questa sezione per verificare la fantasia diabolica dei motori per guastarsi.
Molti di questi guasti qualcuno di noi saprebbe ripararli, con fatica, tempo e molta apprensione se la barca si trova in una situazione difficile anche per altri motivi che non sono il motore, ma altri guasti non sono rimediabili a breve nemmeno da meccanici dilettanti esperti.
Da queste considerazioni ed esperienze mi si è sviluppata la convinzione che ci vogliono due motori (ovviamente indipendenti, con due eliche, due serbatoi, due batterie di avviamento) da usare normalmente uno per volta. O due gemelli affiancati, se il posto c'è e sopratutto se la barca ha due timoni, oppure un motore principale centrale e uno secondario di minor potenza laterale se la barca ha un timone solo e ci sono problemi di spazio. Si può usare allora il motore più piccolo per supporto alla navigazione a vela con poco vento, o per trasferimenti a bassa velocità o comunque a bassa resistenza, e lo si può usare tutte le volte che abbiamo bisogno di caricare le batterie, o scaldare il boiler, così non facciamo girare un motore inutilmente troppo grosso per questi semplici scopi. Il motore grosso verrebbe invece usato quando si ha bisogno di più potenza e nelle manovre più semplici (essendo allineato con il timone e offrendoci quindi manovrabilità); l' uso di entrambi i motori farebbe comodo per aumentare la manovrabilità in molti casi di manovre particolarmente difficili, oppure in navigazione quando abbiamo bisogno di molta potenza.
Chiaramente, a questo punto, una avaria ad un motore non ci lascerebbe più a piedi, anzi, a nuoto o a remi (a vela abbiamo visto che non sempre è possibile cavarci di impaccio).
I problemi del motore più piccolo, connessi ai disparatissimi carichi che potrebbe trovarsi a fronteggiare, potrebbero venire brillantemente risolti con l' istallazione di un' elica a passo autoadattativo.
Le barche dove più facilmente possiamo inserire la doppia motorizzazione, sono quelle di dimensioni medie o grandi, specialmente i deck-saloon, grazie al loro pagliolo rialzato sotto al quale possiamo montare i motori; ma anche su barche di minore taglia potrebbe essere possibile. E' un fatto di richiesta del mercato. Se ci fosse richiesta i cantieri non avrebbero difficoltà a esaudirla.
Oltretutto, a valutare bene, i costi aggiuntivi al momento dell' acquisto non sarebbero poi eccessivi Avere ad esempio due motori da 40 hp oppure un 55 e un 30 piuttosto che un solo motore da 70 hp non costerebbe spropositatamente di più. E nel lungo periodo, tenendo conto che la somma delle ore di utilizzo dei due motori sarebbe uguale alle ore totali di utilizzo del motore unico l' iniziale sovracosto verrebbe parzialmente ammortizzato sia dalla possibilità di poter fare una manutenzione finalmente automobilistica e non più aeronautica (evitando cioèsostituzioni prudenziali precoci di pezzi ancora buoni), da un certo risparmio di carburante (tutte le volte che ho bisogno di poca potenza faccio girare un motore piccolo), sia infine da un minore invecchiamento di ciascun motore, che porterebbe spesso ad evitare la rimotorizzazione, o quantomeno ad evitare pesanti lavori di manutenzione straordinaria, dopo 20 o 30 anni di vita della barca.
Ma il sovracosto iniziale dei due motori spesso nemmeno ci sarebbe:
Da anni stanno diffondendosi sulle barche nuove, specie sulle taglie dagli 11 - 12 metri in su, una serie di dispositivi tendenti alla migliore e più facile fruizione della barca, specie nei suoi aspetti non velici.
Concentriamoci su generatore, bow- thruster e piede s-drive rotante. I primi due dispositivi sono ben noti, il piede rotante inizia ad essere proposto ora da Beneteau e Jeanneau, col nome rispettivamente di di Dock & go oppure 360 docking.
La mia convinzione è che la presenza di due motori possa rimpiazzare con accettabile efficacia questi tre dispositivi. Ad un costo inferiore.
Volendo ricaricare le batterie, far girare un motore piccolo, magari con installata l' opzione del doppio alternatore, non è proprio come far girare un generatore, ma è certo più accettabile che far girare un motore grande.
Inoltre è prevedibile che in un futuro molto vicino si diffondano sulle barche le batterie al litio, che essenzialmente grazie alla loro rapidità di ricarica contribuiranno a risolvere tutte le attuali difficoltà nello stockaggio di elettricità, e renderanno ancor meno opportuna la presenza a bordo di un generatore.
Specialmente se la barca è dotata di due timoni, avere due motori consente nelle manovre a motore facili rotazioni ed anche traslazioni trasversali (chi è abituato a manovrare con i catamarani lo sa bene); ma anche le barche dotate di un solo timone ricaverebbero dalla doppia motorizzazione un grosso miglioramento della loro manovrabilità rotazionale, tale da consentire la rinuncia quantomeno al sistema Dock & go / 360 docking, e forse anche la rinuncia al bow thruster.
Certo, sistema dock&go e bow-thruster sono specificatamente dedicati alla manovra, ed in essa sono probabilmente ottimali, superando in efficacia la motorizzazione doppia. Ma il fatto che la motorizzazione doppia in molti casi riuscirebbe alla meglio a rimpiazzare generatore, bow thruster e s-drive rotante è solo un vantaggio collaterale di essa; infatti i vantaggi principali, come si è visto, sono nella propulsione a motore, nella sua affidabilità ed economicità, vantaggi dei quali possiamo beneficiare in molti casi gratuitamente, grazie al risparmio sugli altri dispositivi.
Al contrario, specialmente il Dock'n go, installato su una motorizzazione singola, introducendoci elementi di complicazione ne riduce la affidabilità; e costa da solo quanto un secondo motore.
Vorrei brevemente prevenire alcune possibili critiche: la prima è facilmente immaginabile che 'andando di questo passo nella ricerca della sicurezza bisognerebbe avere due barche, per avere così il rimedio a ogni guasto' Guardate che intanto io non cerco il rimedio a ogni guasto ma solo a quelli più invalidanti e pericolosi; poi se condividete la mia 'scala degli orrori', dovete riconoscere che già abbiamo tutti l' autogonfiabile per rimediare all' eventuale affondamento, per cercare di fronteggiare il disalberamento i più previdenti tra noi hanno a bordo adeguate cesoie, al timone di emergenza molti pensano, prefigurandosi ad esempio usi del tangone finalizzati a governare... manca solo il secondo motore per cercare di fronteggiare tutte quelle più gravi avarie. Secondo motore che oltretutto sarebbe assai utile per aiutare a governare in caso di avaria del timone. All' altra obiezione che allora potrei comprarmi una pilotina ho già risposto all' inizio; altre critiche ed obiezioni le aspetto, sempre che qualcuno abbia avuto la forza di arrivare fino in fondo.
Cerca
Lista utenti
Calendario
Aiuto
la mia riflessione però non è tecnica.
. Non ho detto che voglio una barca che si inclini poco, anche se come tutti gli ex derivisti mi piacerebbe navigare piatto, ma so che per un monoscafo 'normale' questo è intrinsecamente impossibile; né ho detto che voglio una barca con grande abitabilità, e oltretutto a parità di costi e di qualità i cata non hanno tanta abitabilità in più rispetto ai monoscafi, e certamente non hanno più capacità di carico (per caricare il gasolio, ovviamente