Distacco ragno strutturale...

[doge49]

(17-10-2015 16:23)Lupo Grigio Ha scritto:  Proviamo a tornare sul piano puramente tecnico.
Affermare categoricamente che come conseguenza di un urto della deriva o del bulbo si generano sforzi di trazione sull'area di accoppiamento di prua tra scafo e deriva (bulbo), e di compressione nella zona di poppa dello stesso accoppiamento, può risultare sbagliato e fuorviante.
Dipende infatti da alcuni fattori, dei quali, finora, non mi sembra che si sia fatto cenno:
- punto in cui avviene l'urto iniziale,
- forma della deriva (inclinazione del dritto di prua della lama),
- eventuale sporgenza verso prua del bulbo rispetto alla lama,
- posizione del baricentro (G) dell'insieme lama-bulbo.

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Se il contatto avviene con il fondo e con la parte inferiore della deriva-bulbo, siamo d'accordo.
Ma la possibilità di incocciare in mare in un container semiaffondato, ad esempio, a pelo d'acqua o addirittura con un solo angolo leggermente affiorante ed il resto di poco sotto il livello dell'acqua, è un accadimento non remoto per chi naviga nel canale di Sicilia o ad ovest della Sardegna (a me è capitato).
Un container di colore verde o comunque scuro è sostanzialmente invisibile anche di giorno. Figuriamoci in condizioni di luce sfavorevole o addirittura dopo il tramonto o prima dell'alba...
Un container standard da 40 piedi, in quelle condizioni (se è semiaffondato, è pieno d'acqua quasi tutto) ha una massa di circa 65 ton: praticamente è come un blocco di cemento contro cui si va a sbattere con la deriva del bulbo.
Ebbene, se la deriva suddetta è inclinata verso poppa scendendo (come la maggior parte delle barche da crociera), ed il "siluro" di fondo non ha sporgenza verso prua rispetto alla lama, il punto in cui avviene l'urto iniziale è immediatamente sotto alla giunzione scafo-deriva (lo scafo monta agevolmente sul tetto del container e a fatica ve ne accorgete, tanto ormai è troppo tardi per fare alcunché): il baricentro dell'insieme deriva-bulbo si trova ben al di sotto del punto di contatto, ed il momento istantaneo che si genera tende a comprimere la deriva verso lo scafo a prua ed a "strapparla" verso il basso dal lato opposto (a poppa).
I fenomeni transitori conseguenti ad urto mettono sempre in gioco sforzi istantanei molto rilevanti a causa dell'inerzia dei corpi coinvolti, e quindi della loro velocità iniziale e della loro massa: il container si comporta come uno scalino di cemento massiccio e non spostabile; il bulbo (che da solo ha massa di qualche tonnellata) vorrebbe proseguire il suo moto rettilineo-uniforme ai 7-8 nodi che stava facendo, ma è collegato allo scafo con la deriva e quindi genererà sforzi enormi (istantanei) sui prigionieri di accoppiamento.
Tutta roba che dura alcune frazioni di secondo, ma che fracassa agevolmente tutto, esattamente in senso inverso a come fin qui si è disquisito.

LG

Mah, tutto è possibile, ma questa mi pare un po' tirata per i capelli.

Comunque, per non finire come al solito OT, il povero Mttb chiedeva:

: i giudizi più ottimisti hanno consigliato di rattoppare con qualche foglio di vetroresina giusto per evitare che si infiltri l'acqua della sentina e peggiori le cose, i più pessimisti consigliano di eliminare completamente la fazzolettatura di quell'area e rifarla da capo, altri ancora opterebbero per eliminare un area poco più grande di quella scollata flexandola e ripristinare ri-resinando la sola parte asportata.
Presupponendo che è certamente più sicuro rifare la fazzolettatura da capo, siamo comunque indecisi su quale sia la reale entità del problema e quindi la strada più giusta da prendere per risolverlo

Magari sulla meccanica dell'impatto apriamo un altro 3d e facciamo un favore a tutti.