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Cronache di Nostri Mari - Portolano Domestico
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Cronache di Nostri Mari - Portolano Domestico
Ho notato la nuova sezione dei racconti. Bella, ma non so come inserire un nuovo argomento.
Spero di non intasare il sito con il testo scritto e stampato per gli amici come regalino di natale due anni fa.

Cronache di Nostri Mari
(Portolano domestico)

di

Gianni Galluccio
(2° edizione riveduta ed aggiornata)
(in corso di aggiornamento)

Edizioni Marittime


Cronache di Nostri Mari

Indice

1. Porti
2. Navigazione notturna
3. Notte ad Amalfi
4. Il Colore del Mare
5. Crociera con sorpresa
6. Regatanti
7. L’isola
8. Porti II
9. Frena, Frena!
10. Un’isola sconosciuta
11. Bagni ai tropici
12. Un invito a cena
13. Notte in rada
14. Briciole

PORTI

Nella vita di un navigante e della sua barca, le ore passate in porto eccedono di decine di volte quelle passate in mare.
Quando si lascia la propria barca, la si affida alla protezione del porto, ai suoi moli, alle catene profondamente affondate nel fango, alle cime d’ormeggio, ed è il porto che ce la difende e conserva.
Quando siamo a bordo, e navighiamo, lo facciamo per raggiungere un porto, talora per riposare, affaticati dal mare e dal poco sonno, talora per raggiungere amici che ci aspettano, talora per rifornirci di cibi e provviste.
La nostra sosta è talora brevissima, il tempo di un rifornimento d’acqua o carburante, o una sola notte, che non ci concede neanche il tempo di cogliere l’intero sguardo dell’ansa o del paese, ma talora può durare giorni, settimane o mesi.
Vi sono soste che durano la vita intera, con la barca trasformata in una palafitta dalle profonde radici nella melma del fondo, o, al contrario, con tutto sempre in ordine,nella perenne attesa di una partenza sempre rinviata.
I porti possono essere classificati in base alla orografia, e questo è un concetto mutuabile dai portolani, che non sono altro che un infinito racconto di mille soste.
In questo caso avremo porti definiti dalla natura come tali, che sono nati e che moriranno porti, perché abbracciati dalla terra, protetti dal vento che vi domina, senza quasi necessità di opere umane.
In taluni casi si tratta di protezione pressoché perfetta, così come avviene ad esempio nel porto d’Ischia, che nel suo circolo perfetto origina da una bocca vulcanica primordiale, che si è immersa ed è stata riempita dal mare.
Altri porti naturali sono aperti sul mare e presentano la caratteristica di essere perfetti e sicuri rifugi da un vento, ma vittime indifese di altri e perdono così, a seconda dei giorni o delle ore, o delle circostanze, il diritto ad essere chiamati porti.
Vi sono poi quelli artificiali, opera dell’uomo.
Le caratteristiche di costruzione variano enormemente: dall’opera integrale e perfetta del Porto Romano di Ventotene, vasca scavata a mano nel tufo, in una completa e geometrica regolarità, e solo poi, aperta e consegnata al mare, sotto precisi e rigorosi vincoli, ai porti definiti da un ridosso, dai moli.
La costruzione di un molo è materia poi di infinita variabilità, per le forme, le dimensioni, le sovrapposizioni, i bracci primari e secondari. Particolarmente fascinoso è il materiale di costruzione, che stabilisce la colorazione, la struttura, il rapporto con le onde ed i frangenti e ne condiziona l’aspetto.
Così un porto costruito con rocce di riporto potrà essere calcareo, vulcanico, grigio, granitico, eroso e traforato, montano o marino, riflettere la luce rosata del tramonto o imbibirsi del grigio lattiginoso dell’alba.
Un porto potrà ospitare molluschi molteplici o solo alghe scure, pesci di scoglio o cefali pelagici.
Talora il materiale di cui sono composti i moli è artificiale, e avremo perciò squadrate architetture razionali, che si oppongono come mura medioevali ai marosi.
Vengono talvolta impiegati solidi regolari, formando così strutture metafisiche, distanti dalla natura circostante, ma fascinatici di divinità pagane decomposte.
I porti possono poi essere isolati dalla terra, come isole arenate, con una autonomia completa, abitate da soli marinai, ed ad essi dedicati, mentre talora nascono e germinano dalle case e dalle città appoggiate sulla riva del mare, e diventano allora umidi sobborghi animati, talora decadenti periferie, a volte boulevard colorati e vetrine illuminate.
Nelle città dei pescatori, essi, invecchiati sul mare, ormai negato, rifiutano l’idea della morte che li attende in terra e si aggrappano alle pietre ed alle bitte dei porti, in gruppi, a piccoli stormi, bagnati e intrisi di sale e vento.
I porti variano poi la propria natura a seconda delle stagioni: la protezione stessa che forniscono al vento li rende graveolenti di afa ed oleosi d’estate, con passanti terragnoli, che ricercano del mare l’umidità e la fine od il margine del proprio vagare, mentre d’inverno le stesse cose allontanano.
Ritorna così, il porto, dominio del cigolare delle cime, degli uccelli marini sgraziati e striduli, dei pescatori a bolentino, schiavi e legati alle proprie lenze, irrimediabilmente ed inestricabilmente attorte agli scogli, e dei vecchi.
I porti di notte non sono simili a quelli di giorno: le luci ne condizionano l’aspetto, la possibilità di accesso: un porto può essere accecato dalla luminosità della città, che lo nasconde e maschera, o esaltato dall’oscurità, laddove risalta come un decoro natalizio, desiderabile e lontano.
Anche la grandezza dei porti ne modifica grandemente la natura.
I porti piccoli hanno natura di stagno e grandi silenzi, mentre quelli immensi hanno le loro proprie onde, talora tempeste, correnti, venti, e le grandi navi che incessantemente vi entrano, ricordano urlando, la propria potenza e solitudine.












NAVIGAZIONE NOTTURNA

Mi è sempre piaciuto molto viaggiare di notte.
Quando è stato possibile, anche per raggiungere mete lontane, ho spesso preferito il viaggio notturno.
A molti marinai la notte non piace, il controllo sulla superficie del mare è infatti scadente, le nuvole ed il cielo non sono a disposizione per una rapida valutazione del tempo, la linea di costa ed i punti notevoli sono sostituiti dalle luci, talora non sempre facili da interpretare, soprattutto se il mare è formato.
D’altro canto ciò è ripagato dallo spettacolo del cielo notturno stellato, dalla solitudine, dalla serenità della guardia notturna, dalla bellezza del veleggiare nella luce lunare.
La barca si trasforma in una piccola isola di dormienti ed il pilota è solo in coperta, con grandi responsabilità ma anche grandi soddisfazioni: se si percorre buona strada verso la meta, se si possono registrare punti nave rilevanti e se si lascia alla guardia subentrante un libro di bordo soddisfacente, questo ripaga molto della fatica, del freddo e del sonno.
D’altro canto terminare il turno e mettersi in cuccetta, tranquilli sul fatto che la barca continuerà ad andare al meglio, consente un riposo veramente pieno.
Certo, vanno rispettati alcuni requisiti: ad esempio io preferisco evitare le notti di luna nuova, mi basta un pochino di luna, scrupoloso deve essere lo studio del meteo nei giorni e nelle ore precedenti, così come quello della carta e del portolano.
Se si viaggia in equipaggio la fiducia nei propri compagni deve essere assoluta, se invece si naviga da soli è indispensabile un efficiente pilota automatico, essere sufficientemente riposati, un mare ed un vento favorevoli.
Anche così può succedere comunque di avere qualche problema, che si verificherebbe naturalmente anche di giorno, ma che richiede una certa calma, confidenza in se stessi e nella barca, un minimo di capacità tecniche.
Ho viaggiato molte volte di notte in varie circostanze, ed alcune di queste meritano un piccolo ricordo.

1. Comandanti
Avevo venduto la mia barca a due giovani comandanti di primo pelo, che avevano formato una piccola società per l’acquisto, proponendosi navigazioni di lungo respiro (si parlava di partire con il nuovo anno per Sicilia e Sardegna, per trascorrere in mare l’estate).
La barca, veloce e ben attrezzata, aveva ben navigato ed era certamente in grado di rispondere alle aspettative degli armatori.
Al fine di istruirli sui dettagli tecnici e fornire loro tutto quanto l’esperienza del proprietario aveva accumulato nel tempo, accettai di buon grado di accompagnarli al nuovo porto di armamento, posto a 55 miglia a Nord.
Vista la stagione, e cioè l’autunno inoltrato, il vento dominante (Nord-Ovest) e le dimensioni della barca, diedi loro appuntamento per le prime ore dell’alba.
Per mia abitudine, tendo sempre a garantirmi un ampio margine di sicurezza, e perciò, quando mi attende un viaggio lungo, parto sempre di buonora, anche a costo di smotorare un po’ nelle prime ore.
I nuovi armatori erano probabilmente invece della scuola del “c’è sempre tempo”, o forse volevano partire ben riposati, e fu così che si salpo’, con il sole ben alto, alle 10 del mattino. Dopo un po’ di strada a motore, si levò un bel maestrale e, con una mano alla randa ed olimpico, mi trovai a bordeggiare verso Nord.
Probabilmente impegnati a studiare i particolari della nuova imbarcazione ed a stivare le grandi quantità di vettovaglie necessarie ai lunghi viaggi, i nuovi comandanti interpretarono la mia funzione come: “Fino alla meta pensaci tu, che tanto noi entreremo in funzione solo per i grandi viaggi che ci attendono”.
D’altro canto non si poteva fare che buon viso a cattivo gioco ed io ero del resto abbastanza abituato a gestire la barca da solo.
Naturalmente calò la notte, ed era una notte senza luna: si navigava ben sbandati, di bolina stretta e con un’onda duretta e formata, che frangeva un po’ in coperta.
Il pilota automatico era stato subito messo da parte, e timonavo a mano, attento alle raffiche e con lo sguardo teso alle luci sull’orizzonte.
D’un tratto scorsi dei lampi che fuggivano rapidissimi sull’orizzonte: esclusi i razzi ed i marziani, la possibilità che mi saltò subito alla mente fu naturalmente che davanti a me vi fosse una linea di costa, con automobili che percorrevano velocemente una strada.
Sapevo bene che sulla costa si trovava una pericolosa secca, intorno ad una antica torre di avvistamento: probabilmente durante i bordi a terra mi ero avvicinato tropo a terra.
Un punto nave preciso e veloce era assolutamente indispensabile, anche perché virando al largo rischiavo di mancare il golfo in fondo al quale si trovava il marina di destinazione.
Non potendo naturalmente abbandonare il timone, mi rivolsi stavolta in modo diretto e perentorio ai comandanti, intenti ad ascoltare musica ed a chiacchierare, ordinando loro di fare un punto nave velocissimo.
Disponevamo di un GPS, ma questi strumenti all’epoca non erano dotati di funzione cartografica e si trattava di trasportare sulla carta nautica le coordinate, identificando la nostra posizione.
Passavano i minuti ed avevo quasi l’impressione di vedere i frangenti della costa, ma dei navigatori non si vedeva traccia: a quel punto mollai un po’ in banda la scotta randa, attaccai il pilota automatico e scesi giù in quadrato:
I comandanti erano lì, accovacciati sul pavimento, per avere più spazio.
Avevano disteso completamente la carta nautica sul pagliolato, ed erano intenti a carteggiare con squadrette e compassi, facendo una gran confusione.
Apprezzo il carteggio classico, ma la teoria di un’aula scolastica è altra cosa rispetto ad un veloce punto con mare agitato.
Quella notte, scapolata la secca e finalmente ormeggiata la barca nella tranquillità del marina, lasciai la mia barca con un po’ di preoccupato dispiacere.


2. Cime
Dovevo portare la barca in cantiere per il rimessaggio invernale.
Per quell’anno erano stati programmati grandi lavori, con un completo refitting, verniciatura dello scafo e della coperta, rifacimento parziale degli interni, sostituzione di parte della strumentazione, controllo generale del motore, posa di un rivestimento in teak in pozzetto e nuovo tambucio.
Per tale motivo era stato scelto un noto cantiere, con maestranze di alto livello specie nel campo della carpenteria. Questo cantiere si trovava a circa 50-60 miglia dal porto di ormeggio, e per tale motivo erano necessarie circa 10-12 ore di navigazione.
Il progetto prevedeva di partire in due, io ed un caro ed esperto amico, dopo cena, raggiungere in treno la città dove si trovava la barca, e quindi navigare di notte per arrivare a metà del giorno successivo.
La stagione era inoltrata e quindi la lunghezza delle giornate novembrine assai breve.
Quel giorno peraltro era stata una faticosa giornata di lavoro, con per giunta un impegno congressuale che mi aveva bloccato fino alle 20.
Fu perciò con dispiacere che ricevetti la telefonata dell’amico che mi avvisava di un improvviso e grave impedimento familiare.
Non si poteva però dilazionare la partenza, dal momento che il cantiere era preavvisato e l’alaggio previsto per il giorno successivo. Decisi perciò di partire da solo. Giunto alla stazione di destinazione, raggiunsi a piedi il porto ed a mezzanotte, mi calai in cuccetta per un breve sonno preparatorio.
Alle tre del mattino salpai, con mare appena mosso e pochissimo vento.
Il viaggio fu abbastanza tranquillo, ma reso faticoso dalla fitta nebbia.
Ben intabarrato, con il riflettore radar issato, la radio accesa e un corno da nebbia a disposizione, navigai tutta la notte, con randa e motore.
Ad un certo punto si udì un terribile clangore provenire dal motore, che era squassato dalle vibrazioni. La barca si era quasi fermata e lo scarico era diventato fumoso.
Arrestai immediatamente il motore, misi in panna e mi precipitai a controllare il motore: tutto sembrava in ordine, ma due silent-block erano spostati e allentati.
Un po’ perplesso, attribuii ad essi le vibrazioni, scaricai il peso del motore mettendo in forza il paranco della randa sull’anello della testata e serrai per quanto possibile i silent-block.
Il motore ripartì, ma sembrava fiacco e spompato: per tale motivo fu spento e si procedette a vela, bordeggiando contro il maestralino che stava nel frattempo salendo.
Mancavano ancora circa 20-25 miglia all’arrivo, ma fortunatamente il vento salì un po’ e divenne più favorevole.
Fu così che entrammo gloriosamente a vela nel porto di arrivo, lascando la randa ed accendendo il motore all’ultimo minuto, per entrare all’ormeggio.
Quando, poco dopo, la barca sgocciolante venne alata dalla gru, dall’elica e dall’asse pendevano un tratto di rete ed una cimetta strettamente avvolta all’asse ed alla boccola: incerti della navigazione notturna.

3. Il Cacciante

Per quell’estate, un po’ per la pigrizia di spostarsi, un po’ per nazionalismo di riflesso, un po’ per problemi organizzativi, s’era deciso di trascorrere un paio di settimane lungo la costa tirrenica, scendendo verso il Cilento.
La famiglia avrebbe viaggiato unita, con spostamenti lunghi concentrati nelle notti.
La prima tappa era quella in direzione di Ischia: 35 miglia da percorrere, nelle nostre aspettative, con mare piatto, a motore, in 7-8 ore.
Per tale motivo era stato previsto un tendalino piccolo per la guazza notturna. Infatti s’era deciso di viaggiare di notte, in modo da consentire alla famiglia di riposare per risvegliarsi al mattino in porto o in rada.
Imbarcati i bagagli e le provviste, la famiglia si preparò ad una notte in mare.
Le previsioni parlavano di un leggero levante, 2 o 3, che avrebbe aiutato il motore e stabilizzato la barca.
Mentre preparavo tutto, i ragazzi salirono su al circolo, per ritornare poco dopo con ottime notizie: l’esperto locale ci augurava un buon viaggio e ci consigliava di partire verso le due, ora alla quale si sarebbe levato il “cacciante”, un venticello di terra favorevole che ci avrebbe spinto fuori del golfo.
Sistemati tutti nelle cuccette a nanna, verso le due lasciai gli ormeggi, puntando verso sud-ovest.
Il vento, come previsto, si levò da levante, andando poi salendo di intensità.
Con il vento si alzò un mare formato al traverso, che causava forti rollate.
La barca surfava sulle onde al traverso, con un vento di 20-25 nodi, che mi costrinse a ridurre le velatura ed a stare alla barra tutta la notte.
Le onde ripide rilucevano alla luce della luna, prima di abbattersi sulla murata, in uno spettacolo splendido ed impressionante. Rimanemmo, io e la piccola Caro, la nostra bassottina, in pozzetto, inzuppati dalle onde ed avvolti dal tendalino, prontamente rimosso ed adoperato come coperta.
Arrivammo a Ischia nel tempo record di 6 ore esatte, alle prime ore dell’alba, con un equipaggio stravolto dal mare, il tavolo del quadrato divelto ed una nuova consapevolezza: diffidare del “cacciante”.




















NOTTE AD AMALFI


Al termine di una lunga e velocissima galoppata da Lacco Ameno, con un vento portante arrivato a punte di 28 nodi, il nostro Mangiafuoco (8 metri e venti, 1150 Kg di dislocamento, albero a tre crocette e diamante, volanti alte e volanti basse), ci aveva fatto arrivare, ormai quasi al buio, ad Amalfi.
Avevamo circumnavigato Capri, scapolato Punta Campanella, superato gli isolotti di Li Galli, con medie intorno ai 7 nodi.
Con il cellulare avevo avuto l’accortezza di chiamare Amalfi, al numero dell’ormeggiatore, per riservare un posto in porto: era piena estate, eravamo stanchi per le molte miglia percorse e desiderosi di una buona notte di riposo.
Chi ci aveva risposto ci aveva garantito l’ormeggio, purché arrivassimo entro le 20.30: da ciò l’indiavolata corsa delle ultime miglia. Finalmente, con il calare del sole e lo scoccare dell’ora prevista, entravamo nel fantastico anfiteatro del porto di Amalfi.
Tuttavia a questo punto cominciarono i guai.
Innanzitutto scoprimmo che chi ci aveva risposto al telefono non era l’ormeggiatore comunale, ma il gestore del distributore del carburante, il quale aveva pensato bene di arrotondare i guadagni affittando per la notte il posto banchina riservato al rifornimento, chiaramente con il vincolo di lasciare l’ormeggio entro le 6 del mattino successivo.
La seconda cattiva notizia consisteva nel fatto che il distributore è situato ad Amalfi sulla testata del molo di soprafflutto, praticamente fuori del porto.
Il vento poi, invece di calare con la sera, continuava a rinforzare. Naturalmente non avevamo a disposizione un corpo morto, ma dovemmo calare la nostra ancora, praticamente a metà del canale di accesso, con la speranza che il fondo tenesse e che non ci mollasse durante la notte.
Sottovento a noi era, poppa in banchina, un enorme motoryacht arabo, che portava in pozzetto una immensa statua metallica di un delfino: i suoi parabordi rotondi misuravano quasi un metro di diametro e vicino a lui sembravamo delle formiche.
Fu una notte di tregenda: di scendere a terra nemmeno a parlarne: troppo rischioso lasciare la barca squassata dalla risacca e continuamente sospinta verso la banchina.
Le bandiere poste sulle aste del distributore sbattevano nelle raffiche di vento, sentivamo continuamente strappi sulla cima dell’ancora e su quelle di ormeggio.
Arrivammo ad avere sei traversini, tesi a mantenere la prua verso il largo e le onde.
Mentre noi lottavamo per proteggere le cime, tenere discosta la poppa dal molo e dalla barca sottovento, esausti di stanchezza, all’altezza della nostra coperta si apriva il boccaporto della sala macchine dello yacht arabo.
Illuminata a giorno, linda ed ordinata, immensa, dava accesso ad una cabina motoristi, con due lettini a castello.
Ci sembrava immensamente calma e sicura, come una bella cameretta di albergo, con le abat jour sui comodini, immobile e insensibile alla buriana circostante.
Il mattino successivo sembrava di essere su di un altro pianeta: il mare calmissimo, il vento sparito, uno splendido sole.
Contattato finalmente il bravo Aniello, ormeggiatore del porto, ci spostammo, non senza essere stati alleggeriti di una cifra smodata dal benzinaio (definito dal marinaio slavo di un grosso yacht di passaggio “un tagliagole”), all’interno del porto.
La morale:
1. Tutto scorre, ed il maltempo in mare passa rapidamente la mano al bello, facendoci dimenticare ansie e paure, così da spingerci nuovamente in mare.
2. Il mare non è uguale per tutti: talora è meglio essere un motorista salariato che uno yachtman in vacanza






IL COLORE DEL MARE

Il colore dell’acqua di mare dipende da molti fattori: la presenza di sospensione, i venti e le correnti dominanti, la temperatura, i raggi incidenti, la composizione e la struttura del fondale.
In particolare quest’ultimo influenza moltissimo la tonalità che il mare prenderà in quella zona.
Le leggi della fisica ci insegnano che l’assorbimento della radiazione luminosa dipende dallo spessore e quindi dalla profondità del mare: l’alto mare viene definito in inglese “blue water”.
Naturalmente la superficie dello specchio ( e così un tratto d’acqua viene definito anche in italiano, specie quando l’acqua è calma), influenza anch’essa la riflessione del raggio.
Perciò lo stesso mare, presenterà un aspetto ed una colorazione differenti se in calma completa di vento, increspato, mosso dal vento, sollevato in frangenti schiumosi.
La sua caratteristica di specchio fa poi sì che la colorazione, limpidezza e luminosità del cielo ne influenzeranno il colore: così la presenza di nubi, più o meno stratificate, raggi che fuoriescono dai cumuli, alti strati filamentosi, potranno di volta in volta attribuire colorazione particolari e talora insolite alle acque del mare.
Anche l’incidenza dei raggi solari, che varia a seconda dell’ora della giornata, della stagione, della posizione, della diffrazione causata dall’aria prossima alla superficie, cambierà notevolmente colore e sensazione di trasparenza.
La torbidità dell’acqua, che può essere segno di vitalità, quando espressione della presenza di plancton vivo, così come di inquinamento, umano o naturale, (quest’ultimo nelle acque vicine a sorgenti vulcaniche), ne modifica il colore.
In alcune stagioni, acque tropicali dal colore di lacca azzurra si rivelano di assoluta torbidità, con una sospensione che non ne pregiudica l’aspetto.
La composizione del fondale attribuisce poi alle acque prossime alla costa una tonalità di fondo che talora, unita ad alcune delle condizioni sopra ricordate, ha caratteristiche di specificità locale.
Se le canzoni tradizionali parlano del “mare verde” della costa campana e sorrentina, ciò trova la sua sostanza nello scoglio variegato e calcareo che ne costituisce il fondo.
Lo splendore delle acque dell’Indiano e del Pacifico moltissimo deve alla candida sabbia corallina.
Così la trasparenza abissale ed inquietante di Stromboli è correlata, oltre che alla profondità, ai ciottoli neri di lava vulcanica del fondale.
Il fango scuro di alcuni porti, che peraltro fa la gioia dei nostri ancoraggi, lascia il posto altrove a limpide acque lastricate di pomice.
La vegetazione sottomarina è anch’essa un fattore di specificità. La maculata e leopardesca macchia sottomarina unisce bagliori di smeraldino splendore a chiazze di blu profondo e nerastro.
Le correnti che circondano alcuni capi, o fluiscono fra isole e bracci di mare, ne cambiano anch’esse il colore, permettendo talora di riconoscerle.
L’increspatura superficiale, la differenza termica e di composizione di uno strato acqueo rispetto all’altro, la profondità, possono fortemente modificarne il colore.
In sostanza, in ogni istante, per ogni determinato luogo e ininterrottamente, il colore del mare, varia e si modifica.
Potremmo restare tutta la vita ad osservare l’onda che scorre sotto la pruna della nostra barca, ma mai, in nessun caso, ritroveremo la stessa venatura, lo stesso bagliore.
Forse questo è uno dei motivi che ci spingono a trascorrere tante ore sdraiati in navigazione, affascinati e come incantati, a guardare l’acqua che scorre sotto di noi.









CROCIERA CON SORPRESA

Avevamo la barca da quasi un anno, e, mentre io e mio figlio passavamo le nostre giornate lavorando a bordo o veleggiando, mia moglie e la piccola si imbarcavano molto di rado.
Un po’ dipendeva dal mal di mare che con mare formato tormentava le donne, un po’ dalla pigrizia.
Ad ogni buon fine, dagli oggi, dagli domani, complice l’affollamento della spiaggia in agosto, la confusione ed il traffico, riuscimmo alla fine a convincere la moglie a trascorrere due-tre giorni al Circeo, ad appena 25 miglia da Formia, beninteso dormendo in albergo e facendo frequenti soste a terra.
In effetti la nostra barca, concepita per le regate, nonostante un anno di lavori, che l’avevano resa accogliente ed abbastanza confortevole, aveva comunque un altezza sotto coperta di neanche un metro e quaranta.
Caricato l’occorrente in vettovaglie, acqua, carburante e bagagli, si salpò nella tarda mattinata, con prima tappa alle limpide spiaggette della costa della riviera di Gaeta.
Mare calmo e motore, resero la tratta ben accetta. Verso ora di pranzo, levata l’ancora, ci mettemmo in rotta per il Circeo.
Tuttavia dopo poco si levo’ un bel maestrale, con un’onda ripida che andò montando sin quasi a due metri.
A bordo lo stato d’animo era difficile: per la moglie eravamo in piena tempesta, quasi a capo Horn.
La figlietta, che si stava comportando coraggiosamente, venne rivestita di una cerata da adulto, dato che l’onda ogni tanto montava a bordo e schiaffeggiava il pozzetto.
La meta era lontana ed il piccolo motore diesel coraggiosamente spingeva in aiuto della randa, perché naturalmente, come è buona regola, il vento soffiava direttamente sul nostro naso.
Ci sarebbero volute diverse ore.
Mia moglie a questo punto decise di vomitare, e lo fece nel peggiore dei modi, a getto e sopravvento, con il risultato di sporcarsi completamente.
Un’onda entrò in pozzetto e, malauguratamente, inzuppò i calzini di Cristina, che avrebbe sopportato tutto, ma questo proprio no.
A questo punto si imponeva una decisione: affrontare 4 ore di mare di prua e, soprattutto, il malumore della ciurma? Per carità: diressi la prua su Terracina, assai più vicina e più larga al vento.
Dopo un paio di ore, come Dio volle, entrammo nel porto canale.
Su questo canale si apre una darsenetta per il turismo nautico, piena di acqua stagnante e maleodorante, direttamente su una strada periferica. Una fogna.
Scesi a terra iniziammo a peregrinare in cerca di un albergo: quello prenotato era naturalmente al Circeo.
Purtroppo eravamo quasi a Ferragosto e c’era il tutto esaurito ovunque.
L’unica alternativa al dormire in barca era rimettersi in mare e rientrare a Formia, ma questo mia moglie non lo voleva neanche sentir dire.
Fu così che dormimmo tutti in barca, nella nostra vasca di acqua puzzolente, dopo una meschina cena in un ristorantone per turisti.
Mi spiace ma non vi consiglio lo scalo.
Il giorno dopo rientrammo lentamente verso la base.
Dentro di me ero distrutto: tutto era andato male ed il nostro futuro di famiglia di naviganti appariva quanto meno fosco.
Tuttavia, sulla via del ritorno, nella luce dorata del mattino, compresi la profonda differenza che passa fra uomini e donne, i quali ragionano in modo del tutto diverso e per certi versi incomprensibili fra loro.
La conclusione di mia moglie fu:
“Questa barca è troppo piccola, bisogna cambiarla con una più grande!”.
Non me lo feci dire una seconda volta: il giorno stesso il Mangiafuoco fu messo in vendita e dopo poche settimane avevamo acquistato una nuova barca.











REGATANTI

Esistono molti tipi di regate: a bastone, a triangolo, costiere, d’altura, di circolo, di zona, challenge, ecc., ed anch’esse meriterebbero una discussione dettagliata. Ma molto più tipici ed interessanti sono i regatanti.
Sostanzialmente ogni velista, prima o poi diventa regatante, e, dal momento che la genetica rende diversi gli uomini, vi sono in teoria tanti tipi di regatante quanti sono gli esseri umani.
Ma la legge della categorizzazione, e le similitudini all’interno di un insieme, vogliono che si schematizzi e si identifichino gruppi di individui che si comportano, reagiscono e pensano in modo più o meno comune.
Di massima si può dire che una regata è costituita da un tracciato fisso, identificato da boe o da punti ben identificabili, che deve essere percorso da una flotta più o meno numerosa di imbarcazioni a vela con il solo ausilio del vento.
La vittoria è legata ad innumerevoli fattori: la velocità della barca (che a sua volta dipende da molte cose, come il suo progetto, la superficie e la forma delle vele, la leggerezza, l’attrezzatura velica, la levigatezza dello scafo, la forma delle appendici immerse), la velocità dell’equipaggio nell’eseguire le diverse manovre (issate ed ammainate di spi, virate, strambate), l’esperienza del timoniere nel condurre l’imbarcazione alle diverse andature, la fortuna nel cogliere i cambiamenti di direzione e di forza del vento, la furbizia nello sfruttare le regole di precedenza al fine di costringere gli avversari a scegliere il lato sbagliato, a prendere i rifiuti del nostro vento, a mancare la virata in boa.
Si può sostanzialmente dire che è sbagliato considerare la vela un vero e proprio sport: in una gara di corsa, pur considerando un minimo di differenze dovute ad esempio alle scarpette o alle variazioni del vento di spinta, sostanzialmente, la forza fisica e la velocità del corridore sono il fattore che determina la vittoria.
Nella vela, specie in quella d’altura, nella quale imbarcazioni disomogenee per dimensioni, caratteristiche, velocità, competono sulla base di regole cosiddette di rating, che variano di anno in anno, in un campo di regata che si modifica costantemente, la vittoria dipende da tanti di quei fattori che ci si stupisce del fatto che talora un equipaggio prevalga più spesso di altri.
In tutto ciò si vanno ad incastonare i tipi umani più diversi.
Fatta questa debita premessa, citerò alcuni tipi di regalante, esemplificando, quando ciò è possibile.


Lo Sparaboe

Questa definizione è comunemente accettata fra i velisti.
Lo sparaboe non è in senso stretto un marinaio. Il suo mare è limitato allo specchio d’acqua della regata, o talora a quella pista argentea che congiunge i punti di partenza e d’arrivo nell’altura.
Difficilmente egli si accorgerà di ciò che lo circonda: la costa lo interessa solo in quanto capace di modificare l’orografia ed i flussi del vento.
Uno sparaboe, quando ha una barca sua, la tiene solo per il periodo nel quale essa è competitiva e capace di piazzarsi in regata.
Quando questo periodo sarà trascorso, l’imbarcazione sarà prontamente sostituita, così come si cambiano gli sci tecnologicamente sorpassati o la racchetta da tennis.
La sua passione si estrinseca tutta nell’esaltazione del breve percorso, della partenza fulminea. Egli ama le boe e con il suo equipaggio è capace di ripetere all’infinito le stesse manovre sino alla assoluta perfezione e massima velocità di esecuzione. E’ maniacale la puntigliosità delle regolazioni e la preparazione dell’imbarcazione.
Egli si immerge prima di ogni regata (o ala la barca), per pulire a specchio la carena e naviga sempre con i serbatoi dell’acqua e del gasolio vuoti. Le attrezzature (inclusi il VHF ed il GPS!) vengono scelte in base al peso.
Mi è stato raccontato di barche con water closet finti in polistirolo e con panche finte in compensatino da 3 mm.
Lo sparaboe non è interessato nemmeno alla sicurezza in assoluto: tanto il percorso non si allontana mai dalla costa e dalle imbarcazioni di supporto e non si rischia più di tanto. Le dotazioni di sicurezza sono tutto peso in più.
Ricordo una piccola ma graziosa e ben fatta imbarcazione da crociera, spogliata di tutto quanto ne faceva un confortevole nido e la rendeva facile da condurre, ancorare ed ormeggiare, alleggerita all’inverosimile e resa competitiva.
Nel rivederla dopo qualche anno il vecchio proprietario, sconvolto, non potè che definirla “un lupanare sadomaso”.
Il suo agguerrito equipaggio dormiva fra una regata e l’altra a pagliolo, senz’acqua e cucina.
Lo sparaboe peraltro è in grado di condurre alla massima velocità la propria imbarcazione anche con tempi e mari che spingerebbero i crocieristi a bivaccare in porto, o a drastiche riduzioni di vela.
Alla fin fine, se amasse la propria barca ed il mare, sarebbe anche un buon marinaio.


Il Poeta

Il poeta è l’esteta della vela.
Della regata ama le colorate vele spiegate, gli spruzzi sollevati dal tagliamare, la costa che scorre veloce.
Adora il gesto atletico, si arrampica sulle crocette come se fosse in Coppa America, spara lo spi trascinandosi lungo il tangone.
Per lui la regata è andata bene se c’è stato un ingaggio appassionante, una issata in boa perfetta, il mare è stato bello ed il cielo terso.
La vittoria è ininfluente, ma una bella foto è senza prezzo .
Non vincerà mai, ma per lui ogni regata è pura gioia.
Non sempre il Poeta è un apprezzato membro di equipaggio: ero al timone della mia barca, teso allo spasimo nel cercare di guadagnare strada in un ingaggio serratissimo, quando mi accorsi di perdere pian piano terreno.
Ad una rapida analisi mi accorsi subito che la randa non era a segno: il mio randista, seduto con le spalle al pozzetto ammirava trasognato la flotta dispiegata sopravvento.
Lo chiamai ed egli mi rispose: “Non sono stupendi tutti quegli spi sotto folata?”.
Temo che molti casi di uomo a mare in regata si siano verificati fra Poeti.


Il Principiante

Di per sé ognuno è principiante, all’inizio, ma il vero principiante lo resta per tutta la vita.
Le circostanze, gli amici, magari un figlio o un fratello sparaboe, lo spingono alla regata, che egli però non ama e non amerà mai.
Non riesce a ricordare il significato delle bandiere di partenza, ed infatti parte regolarmente ultimo, non tanto perché distratto, quanto perché spia le altre barche per capire quando è il momento di tagliare la linea di partenza.
Il bordo viene scelto perché è quello che fanno tutti. Le vele vengono regolate in modo approssimativo.
Egli non è un grande marinaio.


L’Armatore ricco

La sua barca è sempre bellissima, disegnata da un grande architetto, ultratecnologica. Ha vele di tessuti tecnologici preparate da buoni velai e scotte e drizze in materiali stratosferici.
Ha poco tempo per navigare ma, naturalmente, essendo abituato ad avere tutto, e disponendo della migliore imbarcazione del circolo, vuole vincere anche le regate, che non gli interessano che come simbolo di successo.
Peraltro, non avendo tempo per allenarsi, nonostante disponga del meglio del meglio, sfortunatamente le perde.
Ovviamente a questo punto inizia ad ingaggiare un equipaggio sempre migliore, dapprima nella cerchia dei conoscenti, poi in quello dei dilettanti evoluti, in fine in quello dei professionisti.
Le cose vanno un po’ meglio, ma vincere ancora non gli riesce, fin che al timone c’è lui.
Il fatto di essere sorpassato da barche non blasonate, vecchie e brutte, proprio non gli va giù: finalmente decide di assumere uno skipper professionista ed un vero tattico.
Alla fine le regate le vince.
Fui invitato una volta a fare l’uomo di prua su uno splendido yacht da regata di produzione neozelandese, timonato da uno skipper molto celebrato.
In una regata invernale bagnammo duramente il naso ad un famoso uomo politico appassionato di vela, che disponeva di una magnifica barca e di un eccellente equipaggio.
Al termine della regata, mentre ripiegavamo le costosissime vele di kevlar, chiacchierando con un membro dell’equipaggio con il quale avevo legato un po’, chiesi chi fosse il proprietario della barca.
Stupito dalla domanda mi spiegò che l’armatore era l’uomo alla volante di dritta, bistrattato dallo skipper e misconosciuto da tutti, un ricco industriale, che non avevo proprio identificato.
Questa la triste parabola discendente dell’armatore ricco, cui resta la sola soddisfazione di ritirare le coppe, fra l’ironico risolino degli altri regatanti.



Il Tecnico

Sa tutto. E non lo tiene per sé.
La sua cultura in tema di regolazione delle vele è accademica.
Non appena sale a bordo inizia a tracciare con il pennarello indelebile le marcature per le tensioni della base, delle drizze, del vang, del carrello di scotta.
Trascorre parte del tempo a far notare quali segnavento siano a segno e quali fileggino. In regata non c’è più o meno vento, ma maggiore o minore pressione.
Egli sa sempre in anticipo in che direzione girerà il vento e quale lato sia il migliore per la partenza, quando sia meglio e quando sia sbagliato virare.
Purtroppo è quasi sempre a terra e, incomprensibilmente, riesce difficilmente a fare più di una regata sulla stessa barca




L’Aggressivo

A terra è una persona calmissima, a tratti anche piacevole, ma come sale in barca per una regata si trasforma: non so se gli spuntino le zanne ed i peli sul viso, ma non me ne stupirei.
Il suo obiettivo è il confronto diretto, lo scontro quasi fisico con gli avversari.
Se ha il diritto di precedenza va evitato come la peste: che serva o no, che la lay line porti verso la boa o meno, vi punterà sulla fiancata dritto come un siluro e se non sarete sufficientemente veloci a virare, vi è la fondata possibilità che, a costo di causare danni per migliaia di euro, vi speroni.
Se sarete voi ad avere la precedenza, comincerà ad urlare: “acqua, acqua” come un pazzo, e se avrete il coraggio di rischiare la vostra barca, vi riempirà di improperi e di maledizioni.
Issa in permanenza la bandiera di protesta, e farà reclamo al comitato di regata anche se è stato doppiato tre volte, o se, viceversa, è primo e voi 64°.
Le sue partenze fanno epoca.
Oltre un certo limite vola talvolta qualche sganassone.
Dopo un po’ di regate una sola voce corre fra gli equipaggi: bisogna batterlo.
Tutti si coalizzano contro di lui e la vera vittoria è essergli davanti.
Alla fine della regata gli avversari vittoriosi gli passano davanti con risolini soddisfatti e divertiti.
Lo sfottò è salace e doloroso e l’Aggressivo rischia spesso il travaso di bile.



Il Vincitore

Tiene una intera vetrina piena dei suoi trofei. Quello che per lui conta sono le coppe.
E’ capace di fare centinaia di miglia per iscriversi ad oscure regate locali, perché gli piace vincere facile.
Le sue energie, calcoli e studi sono tutte rivolte ad ottenere un rating vantaggioso.
Si iscrive solo nelle categorie nelle quali non sono presenti rivali pericolosi e regata solo nelle condizioni più favorevoli alla propria imbarcazione.
E’ disponibile anche a barare pur di arrivare davanti: nelle regate lunghe accenderà il motore, in assenza di controllo taglierà via la boa.
Sono stati descritti casi di impiego fraudolento di piccoli motori elettrici.
In realtà non ama regatare: quello che adora sono le premiazioni e le coppe da mostrare.


Lo Sfigato

Un po’ è sfortunato, un po’ distratto, un po’ confusionario.
La sua barca soffre di carente manutenzione, è spesso disordinata e sporchina.
Indossa a bordo i mocassini di pelle e, se piove, vecchie tute da sci.
Lo sfigato non riesce quasi mai a concludere una regata: se gli va bene si stacca il moschettone della drizza e la randa cade giù, ma può spezzarsi una sartia, strapparsi una vela, bloccarsi il rollafiocco.
Lo spi viene generalmente riposto malamente nel suo sacco ed alla successiva regata issato per la bugna.
Se c’è uno scoglio solitario in un golfo, ebbene, state pur certi che lo sfigato riuscirà ad incagliarsi.
Se accende il motore si romperà il tubo di afflusso del gasolio ed il mare si coprirà di una chiazza oleosa come per un U-boot affondato.
Ricordo di aver udito una volta uno spaventoso clangore, seguito da un brusco e violento arresto della barca dello sfigato: pensavo avesse preso uno scoglio, mentre invece si era semplicemente sganciato il fermo del salpancore e l’ancora, seguita da 50 metri di catena, era precipitata in mare fermando bruscamente l’imbarcazione.
Morti e feriti a bordo sono la norma: raramente il boma passa di bordo senza centrare il capo di un membro dell’equipaggio, le scotte riescono generalmente ad agganciare piedi e mani dell’equipaggio, e le maniglie dei winch tendono a sganciarsi con dolorosi rimbalzi sul mento.
Se sul campo di regata c’è un’area di piatta, lo sfigato ci finirà dentro, se al contrario una solitaria raffica lo percuoterà, finirà crocette in acqua.
Egli è un vero eroe.


Dopo queste descrizioni vi domanderete che tipo di regatante io sia: ebbene riflettendoci bene, credo di essere tutti questi tipi insieme, o meglio, di essere un po’ di ognuno, di volta in volta.
Ma forse questo vale per tanti.








L’ISOLA

Dovevamo rientrare a Roma dopo una lunga crociera in Sicilia, le donne erano state imbarcate sul treno e noi, pur in presenza di un tempo coperto ed instabile, avevamo deciso di lasciare Portorosa, nella baia di Oliveri, per puntare sulla costa calabra, a circa 45-50 miglia, in direzione di Tropea.
Tuttavia il mare era andato salendo e, appena superato Capo Milazzo, anche il vento, fino ad allora di bolina, ci aveva rifiutato sul naso.
Dopo alcune ore di battaglia a motore, le onde erano andate tanto montando da sbatacchiarci senza pietà e le previsioni davano un progressivo e costante peggioramento.
A malincuore dovemmo rassegnarci a voltare la prua e tornare indietro a cercare un riparo nel Porto di Milazzo.
Tuttavia, naturalmente, nessuno aveva lasciato il proprio posto in porto e in molti dalle Eolie avevano seguito il nostro esempio, cosicché non vi fu modo di trovare un ormeggio.
Il vento settentrionale entrava liberamente nel golfo e la rada offriva un minimo ridosso.
Fu così che ci dirigemmo verso un moletto posto a nord del porto, dietro il quale erano stati posati alcuni grossi pontili galleggianti in cemento, cui erano ormeggiate diverse barche, anche di grosso tonnellaggio.
Alla nostra richiesta i marinai ci dissero che il pontile era aperto al mare, ma che il ridosso del golfo era sufficiente, anche perché era attesa una rotazione antioraria del vento.
Miracolosamente, ci parve, c’era ancora posto, e fu così che assicurammo tutte le possibili cime e ci rassegnammo a rimanere lì.
Le onde alte un paio di metri ci facevano fortemente oscillare, ma staccati di due-tre metri dalla banchina e dalle barche vicine, che, essendo fortunatamente a motore, non avevano alberi, ce la potevamo fare.
Naturalmente di scendere a terra non se ne parlava: troppo pericoloso: solo Isidoro, con un salto acrobatico, riuscì a scendere un paio di volte.
Poco dopo passò l’addetto all’ormeggio, che alla nostra richiesta di informazioni, ci tranquillizzò, dicendoci che erano state affrontate buriane anche peggiori con quell’ormeggio.
Tuttavia ci riferì anche, con una certa studiata nonchalance, che un quarto d’ora prima dell’arrivo dell’Isola, saremmo stati avvisati, per provvedere a quanto possibile.
Alla nostra richiesta di spiegazioni, ci venne riferito che, due volte al giorno, arrivava in porto l’Isola di Stromboli, traghetto superveloce, che entrando con le macchine a tutta forza nel golfo, causava un’onda solitaria piuttosto alta.
Rinforzammo così gli ormeggi, pensando però che fosse difficile essere più sbatacchiati di come eravamo.
Dopo qualche ora apprestammo un paranco a poppa, che ci permetteva di avvicinare temporaneamente la poppa in banchina, quel tanto da poter saltare a te
15-02-2011 23:34
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