<![CDATA[I Forum di Amici della Vela - Elettricita' ed Elettronica]]>

<![CDATA[I Forum di Amici della Vela - Elettricita' ed Elettronica]]> https://forum.amicidellavela.it/ Tue, 23 Jun 2026 22:51:40 +0000 MyBB <![CDATA[Riparazione Raymarine St6002 e/o SPX-5]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-riparazione-raymarine-st6002-e-o-spx-5 Mon, 15 Jun 2026 11:44:32 +0200 Umberto66]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-riparazione-raymarine-st6002-e-o-spx-5 ieri il sistema pilota come da oggetto, in banchina, da solo, dopo vari beep beep e scritte varie che "passavano" sullo schermo ha smesso di funzionare.
E' rimasto il display dell'st 6002 retro illuminato ma senza alcun dato e tasti muti. Ho fatto alcune misurazioni:
Riassumendo:

Alimentazione SPX-5 presente: 12,8 V.
Alimentazione SeaTalk verso ST6002 presente: circa 12,5 V.
Retroilluminazione dello ST6002 accesa.
Display senza caratteri (schermo illuminato ma vuoto).
Durante i vari beep comparivano scritte "STANDBY SET" (o qualcosa di molto simile).
Dopo alcuni beep il sistema non funzionava piu.
Dopo un periodo senza alimentazione (2-3 ore), rialimentato e si è ripresentato il problema e infine non è più ripartito.

l' AI dice che se ha funzionato di nuovo dopo un'ora senza corrente è molto compatibile sia con un componente elettronico che, raffreddandosi o scaricandosi, torna temporaneamente operativo.

Conoscete qualche centro di riparazione onesto a cui inviargli il sistema per ripararlo (se sarà possibile Smiley3

) ? Grazie 1000]]> ieri il sistema pilota come da oggetto, in banchina, da solo, dopo vari beep beep e scritte varie che "passavano" sullo schermo ha smesso di funzionare.
E' rimasto il display dell'st 6002 retro illuminato ma senza alcun dato e tasti muti. Ho fatto alcune misurazioni:
Riassumendo:

Alimentazione SPX-5 presente: 12,8 V.
Alimentazione SeaTalk verso ST6002 presente: circa 12,5 V.
Retroilluminazione dello ST6002 accesa.
Display senza caratteri (schermo illuminato ma vuoto).
Durante i vari beep comparivano scritte "STANDBY SET" (o qualcosa di molto simile).
Dopo alcuni beep il sistema non funzionava piu.
Dopo un periodo senza alimentazione (2-3 ore), rialimentato e si è ripresentato il problema e infine non è più ripartito.

) ? Grazie 1000]]> <![CDATA[Mastervolt errore lettura dati]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-mastervolt-errore-lettura-dati Sat, 13 Jun 2026 15:54:20 +0200 polanskj]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-mastervolt-errore-lettura-dati Easyview da - di norma credo, o quantomeno finora - dava la lettura dei dati relativi alla percentuale di batteria residua, al voltaggio e i dati di prelievo in tempo reale o, in caso sia in carica, di quanti ah stia versando nelle batterie e il relativo aumento della percentuale di carica.

Dopo la sostituzione delle batterie servizi, il dato me lo fornisce “al contrario” mi spiego meglio: dopo una giornata di utilizzo senza carica, mi da sempre un dato di batteria al 100%, e guardando i consumi, il dato di ah è in positivo come quando versava alle batterie in carica. Tipo consumo 6ah, mentre prima lo dava con il segno negativo davanti -6ah, anche dopo un paio di gg in il voltaggio diminuisce, ma la batteria la da sempre al 100%.
Se poi carico, a motore o con 220v, il dato della percentuale va per esempio al 85%, e che il capitale consumato 90ah, che pare sensato, e se stacco dalla carica la percentuale torna in un po’ di tempo (un’ora, due ore) al 100% il il consumato si azzera.

La faccenda è molto difficile da spiegare per me, ma spero che per qualcuno possa essere più comprensibile.

Nessuno ha invertito cavi o altro, solo sostituito le batterie.

Grazie in anticipo a quanti leggeranno, e molte grazie a chi ne può sapere qualcosa!

Ciao!]]> Easyview da - di norma credo, o quantomeno finora - dava la lettura dei dati relativi alla percentuale di batteria residua, al voltaggio e i dati di prelievo in tempo reale o, in caso sia in carica, di quanti ah stia versando nelle batterie e il relativo aumento della percentuale di carica.

Dopo la sostituzione delle batterie servizi, il dato me lo fornisce “al contrario” mi spiego meglio: dopo una giornata di utilizzo senza carica, mi da sempre un dato di batteria al 100%, e guardando i consumi, il dato di ah è in positivo come quando versava alle batterie in carica. Tipo consumo 6ah, mentre prima lo dava con il segno negativo davanti -6ah, anche dopo un paio di gg in il voltaggio diminuisce, ma la batteria la da sempre al 100%.
Se poi carico, a motore o con 220v, il dato della percentuale va per esempio al 85%, e che il capitale consumato 90ah, che pare sensato, e se stacco dalla carica la percentuale torna in un po’ di tempo (un’ora, due ore) al 100% il il consumato si azzera.

La faccenda è molto difficile da spiegare per me, ma spero che per qualcuno possa essere più comprensibile.

Nessuno ha invertito cavi o altro, solo sostituito le batterie.

Grazie in anticipo a quanti leggeranno, e molte grazie a chi ne può sapere qualcosa!

Ciao!]]> <![CDATA[Particolare elettrico. Quesito]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-particolare-elettrico-quesito Mon, 08 Jun 2026 12:41:43 +0200 matteo]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-particolare-elettrico-quesito Impianto originale ancora fatto da Comar.

Arrivando i cavi al selettore/commutatore 1/2/both trovo che a questo sono collegati, oltre ai citati due grossi cavi positivi, i due cavi positivi dal caricabatterie 220V, uno per ricaricare la batteria motore e l'altro per ricaricare i servizi. E fin qui tutto ok.
Ma trovo, collegato al positivo pacco servizi, un ennesimo cavo positivo numerato 87 che va poi al quadro generale degli impianti con la voce "Memory radio", un fusibile da 10A attaccato e muore qui: nessun cavo collegato.

Allego foto per comprederci.

.jpeg

Cavo 87.jpeg (Dimensione: 328,87 KB / Download: 70)

Qualcuno sa spiegarmi il motivo di questo collegamento?
Io in barca ho solo la radio VHF, non ho autoradio/lettore CD.

Grazie e saluti, Matteo]]> Impianto originale ancora fatto da Comar.

Arrivando i cavi al selettore/commutatore 1/2/both trovo che a questo sono collegati, oltre ai citati due grossi cavi positivi, i due cavi positivi dal caricabatterie 220V, uno per ricaricare la batteria motore e l'altro per ricaricare i servizi. E fin qui tutto ok.
Ma trovo, collegato al positivo pacco servizi, un ennesimo cavo positivo numerato 87 che va poi al quadro generale degli impianti con la voce "Memory radio", un fusibile da 10A attaccato e muore qui: nessun cavo collegato.

Allego foto per comprederci.

.jpeg

Cavo 87.jpeg (Dimensione: 328,87 KB / Download: 70)

Qualcuno sa spiegarmi il motivo di questo collegamento?
Io in barca ho solo la radio VHF, non ho autoradio/lettore CD.

Grazie e saluti, Matteo]]> <![CDATA[Cerco Dichiarazione di Conformità VHF portatile Radio Ocean Pocket 2400]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-cerco-dichiarazione-di-conformit%C3%A0-vhf-portatile-radio-ocean-pocket-2400 Thu, 04 Jun 2026 16:47:31 +0200 Claudio Delaria]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-cerco-dichiarazione-di-conformit%C3%A0-vhf-portatile-radio-ocean-pocket-2400 sto compilando la pratica online sul portale del Ministero (MIMIT) per la richiesta della licenza di esercizio radioelettrica della mia barca.
Purtroppo la procedura è bloccata perché il sistema mi richiede obbligatoriamente il caricamento della "Dichiarazione di conformità" dell'apparato. Io possiedo solo il volantino commerciale/scheda tecnica (il classico PDF "vhf_rad3") che si trova online, ma il portale giustamente lo rifiuta e vuole il documento ufficiale (o il manuale utente completo che lo contiene in fondo).
L'apparato in questione è una VHF portatile Radio-Océan Pocket 2400.
C'è per caso qualche anima pia sul forum che ha lo stesso modello e che ha conservato il PDF o una foto della dichiarazione di conformità (quella firmata dal produttore)? Se riusciste a girarmela mi salvereste letteralmente la vita e la pratica!
Grazie mille in anticipo a chiunque potrà aiutarmi.
Buon vento!]]> sto compilando la pratica online sul portale del Ministero (MIMIT) per la richiesta della licenza di esercizio radioelettrica della mia barca.
Purtroppo la procedura è bloccata perché il sistema mi richiede obbligatoriamente il caricamento della "Dichiarazione di conformità" dell'apparato. Io possiedo solo il volantino commerciale/scheda tecnica (il classico PDF "vhf_rad3") che si trova online, ma il portale giustamente lo rifiuta e vuole il documento ufficiale (o il manuale utente completo che lo contiene in fondo).
L'apparato in questione è una VHF portatile Radio-Océan Pocket 2400.
C'è per caso qualche anima pia sul forum che ha lo stesso modello e che ha conservato il PDF o una foto della dichiarazione di conformità (quella firmata dal produttore)? Se riusciste a girarmela mi salvereste letteralmente la vita e la pratica!
Grazie mille in anticipo a chiunque potrà aiutarmi.
Buon vento!]]> <![CDATA[licenza rtf per vhf standard horizon gx1500e]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-licenza-rtf-per-vhf-standard-horizon-gx1500e Thu, 04 Jun 2026 15:17:26 +0200 BC]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-licenza-rtf-per-vhf-standard-horizon-gx1500e
Ho preso una vecchia barca con un vecchio vhf standard horizon gx1500e.
Ho chiesto la licenza ma il Ministero mi risponde che la puo' rilasciare solo con la dichiarazione di conformita' in italiano... io ho trovato solo quella inglese. Credo che il vhf sia dei primi anni 2000.
Qualcuno sa se esiste la dichiarazione di conformita' in italiano o come si puo' risolvere?
Grazie
BC]]>
Ho preso una vecchia barca con un vecchio vhf standard horizon gx1500e.
Ho chiesto la licenza ma il Ministero mi risponde che la puo' rilasciare solo con la dichiarazione di conformita' in italiano... io ho trovato solo quella inglese. Credo che il vhf sia dei primi anni 2000.
Qualcuno sa se esiste la dichiarazione di conformita' in italiano o come si puo' risolvere?
Grazie
BC]]> <![CDATA[Raymarine Axiom2 AIS]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-raymarine-axiom2-ais Mon, 01 Jun 2026 17:47:58 +0200 enio.rossi]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-raymarine-axiom2-ais <![CDATA[Raymarine AP + Axiom RV9]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-raymarine-ap-axiom-rv9 Thu, 28 May 2026 17:12:43 +0200 marcot]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-raymarine-ap-axiom-rv9 La velocità è comunque indicata, il GPS funziona, l'AP funziona .
Qualcuno ha suggerimenti?
Grazie]]> La velocità è comunque indicata, il GPS funziona, l'AP funziona .
Qualcuno ha suggerimenti?
Grazie]]> <![CDATA[Registrazione Plb1]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-registrazione-plb1 Wed, 27 May 2026 15:29:53 +0200 nokia1]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-registrazione-plb1 Sull'apparecchio è scritto Country Italy, ma non le 3 cifre indicate. Come fare ? Grazie]]> Sull'apparecchio è scritto Country Italy, ma non le 3 cifre indicate. Come fare ? Grazie]]> <![CDATA[Codice MMSI dedicato per VHF con DSC portatile]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-codice-mmsi-dedicato-per-vhf-con-dsc-portatile Fri, 22 May 2026 16:19:00 +0200 Suncharm]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-codice-mmsi-dedicato-per-vhf-con-dsc-portatile A voi risulta una disposizione del genere?]]> A voi risulta una disposizione del genere?]]> <![CDATA[Caricabatteria - dimensionamento circuito 12V]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-caricabatteria-dimensionamento-circuito-12v Sun, 17 May 2026 19:54:32 +0200 elan 333]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-caricabatteria-dimensionamento-circuito-12v devo sostituire il mio caricabatterie Dolphin 40A in quanto non gestisce più in modo corretto le 3 fasi di carica (in particolare manca la fase di mantenimento)
Oltre alla batteria motore ho 3 batterie servizi ha piastra tubolare da 120Ah ciascuna.
Il criterio di dimensionante del caricabatterie più ricorrente ho visto essere circa 1R-20% capacità del pacco batterie quindi sto valutando l’acquisto di un 40-50A (di più mi sembra eccessivo)
La distanza tra il caricabatterie e lo stacca batterie servizi è circa 5 metri, cui poi bisogna aggiungere un paio di metri per arrivare al pacco batterie. Quest’ultimo tratto è fatto da cavi ben dimensionati (non ricordo se 70 mm2 o taglia inferiore, comunque grossi)
Il mio problema sono i cavi della prima tratta
Oggi ho cavi da 10 mm2, che per questa distanza, diciamo 6 metri, e questo amperaggio (40-50A) sono sottodimensionati
I terminali dei caricabatteria sono per cavi max 10-16 mm2 e la maggior parte dei costruttori impone lunghezze massime, di conseguenza, molto basse, 2-3-4 metri
Infine Victron addirittura indica, per il 50A, lunghezze maggiori di 3 metri, indipendentemente dalla sezione dei cavi.
Mi sembra impossibile che si sia costretti ad installare questi caricabatterie così vicini alle batterie.
Pensavo di mettere una morsettiera in prossimità del caricabatterie (30 cm) sulla quale fare il passaggio di sezione , ad esempio 30 cm da 16mm2 e il resto con 25 o addirittura 35 mm2.
Ma vedendo quanto scrivere Victron.
Se capisco bene la motivazione Victron è che se la caduta di tensione è troppo alta, allora il caricabatterie lavora ipotizzando le tensioni che legge si suoi morsetti mentre sulle batterie è inferiore e quindi la carica non è ottimale. Da qui la possibilità di installare dei misuratori di tensione sul palco batteria che dialogano con il caricabatterie…….
Non vorrei farla troppo complicata però leggendo quanto scrivono i costruttori dei caricabatterie c’è qualche pezzo che mi manca
P.s.: altrimenti, ma senza alcun ragionamento, me ne frego e metto un caricabatterie da 40A come quello esistente e me ne frego di tutto Smiley36

Cosa non ho capito ???
Grazie]]> devo sostituire il mio caricabatterie Dolphin 40A in quanto non gestisce più in modo corretto le 3 fasi di carica (in particolare manca la fase di mantenimento)
Oltre alla batteria motore ho 3 batterie servizi ha piastra tubolare da 120Ah ciascuna.
Il criterio di dimensionante del caricabatterie più ricorrente ho visto essere circa 1R-20% capacità del pacco batterie quindi sto valutando l’acquisto di un 40-50A (di più mi sembra eccessivo)
La distanza tra il caricabatterie e lo stacca batterie servizi è circa 5 metri, cui poi bisogna aggiungere un paio di metri per arrivare al pacco batterie. Quest’ultimo tratto è fatto da cavi ben dimensionati (non ricordo se 70 mm2 o taglia inferiore, comunque grossi)
Il mio problema sono i cavi della prima tratta
Oggi ho cavi da 10 mm2, che per questa distanza, diciamo 6 metri, e questo amperaggio (40-50A) sono sottodimensionati
I terminali dei caricabatteria sono per cavi max 10-16 mm2 e la maggior parte dei costruttori impone lunghezze massime, di conseguenza, molto basse, 2-3-4 metri
Infine Victron addirittura indica, per il 50A, lunghezze maggiori di 3 metri, indipendentemente dalla sezione dei cavi.
Mi sembra impossibile che si sia costretti ad installare questi caricabatterie così vicini alle batterie.
Pensavo di mettere una morsettiera in prossimità del caricabatterie (30 cm) sulla quale fare il passaggio di sezione , ad esempio 30 cm da 16mm2 e il resto con 25 o addirittura 35 mm2.
Ma vedendo quanto scrivere Victron.
Se capisco bene la motivazione Victron è che se la caduta di tensione è troppo alta, allora il caricabatterie lavora ipotizzando le tensioni che legge si suoi morsetti mentre sulle batterie è inferiore e quindi la carica non è ottimale. Da qui la possibilità di installare dei misuratori di tensione sul palco batteria che dialogano con il caricabatterie…….
Non vorrei farla troppo complicata però leggendo quanto scrivono i costruttori dei caricabatterie c’è qualche pezzo che mi manca
P.s.: altrimenti, ma senza alcun ragionamento, me ne frego e metto un caricabatterie da 40A come quello esistente e me ne frego di tutto Smiley36

Cosa non ho capito ???
Grazie]]> <![CDATA[DENUNCIA ALLA COMMISSIONE EUROPEA PER VIOLAZIONE DEL DIRITTO DELL'UNIONE]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-denuncia-alla-commissione-europea-per-violazione-del-diritto-dell-unione--155802 Fri, 15 May 2026 22:41:01 +0200 WM@]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-denuncia-alla-commissione-europea-per-violazione-del-diritto-dell-unione--155802 1. SOGGETTO CONTRO CUI SI PRESENTA LA DENUNCIA

Repubblica Italiana – Autorità legislativa (Parlamento Italiano).

2. DISPOSIZIONE NAZIONALE CONTESTATA

Legge 7 maggio 2026, n. 70 (pubblicata in G.U. n. 106 del 9 maggio 2026), recante conversione del Disegno di Legge "Mare", specificamente nella parte in cui introduce l'Articolo 26-ter all'interno del Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n. 171 (Codice della nautica da diporto).

Tale disposizione impone ai soggetti residenti in Italia, proprietari di imbarcazioni iscritte nei registri di un altro Stato membro dell'Unione Europea, l'obbligo di sottoporre l'unità navale da diporto a una visita tecnica e a una successiva attestazione di idoneità quinquennale rilasciata da un organismo notificato italiano, qualora lo Stato di bandiera non preveda il rilascio di un formale certificato di sicurezza cartaceo per l'uso privato dell'unità.

3. NORME EVOCATE DEL DIRITTO DELL'UNIONE EUROPEA VIOLATE

Articolo 18 TFUE: Principio di non discriminazione in base alla nazionalità e alla residenza.

Articolo 56 TFUE: Principio di libera prestazione dei servizi all'interno del mercato unico.

Articolo 34 TFUE: Divieto di misure ad effetto equivalente a restrizioni quantitative.

Direttiva 2013/53/UE: Relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d'acqua (Standard di Marcatura CE).

4. MOTIVAZIONE DETTAGLIATA DELL'INFRAZIONE

A. Violazione del principio di Non Discriminazione (Art. 18 TFUE)

L'Articolo 26-ter introdotto dalla Legge 70/2026 si applica esclusivamente sulla base del criterio di residenza dell'armatore. La norma stabilisce che se un'unità navale battente bandiera di un altro Stato membro UE è di proprietà di un cittadino residente in Italia, essa deve essere obbligatoriamente sottoposta a perizia tecnica forzata a spese del proprietario. Al contrario, se la medesima imbarcazione, con le stesse identiche caratteristiche tecniche e strutturali, naviga nelle medesime acque italiane ma appartiene a un cittadino residente all'estero, essa è totalmente esentata da tale adempimento.Poiché il rischio per la sicurezza della navigazione e l'impatto ambientale sono proprietà oggettive intrinseche al mezzo navale e non possono in alcun modo dipendere dallo status di residenza del proprietario, la norma configura una discriminazione diretta, arbitraria e ingiustificata a danno dei soli residenti italiani, in palese violazione dell'Articolo 18 TFUE.

B. Violazione della Direttiva 2013/53/UE (Marcatura CE) e disconoscimento degli standard europei

Le imbarcazioni da diporto prodotte e commercializzate all'interno dell'Unione Europea dispongono della Marcatura CE ai sensi della Direttiva 2013/53/UE. Tale certificazione attesta in via definitiva il rispetto dei requisiti essenziali di sicurezza costruttiva e di compatibilità ecologica (ivi inclusi i limiti di emissione gassosa dei motori e la prevenzione degli scarichi inquinanti). L'Articolo 4 della Direttiva 2013/53/UE vieta esplicitamente agli Stati membri di limitare o ostacolare la messa in servizio di prodotti conformi alla Direttiva stessa.L'imposizione, da parte della legge italiana, di un'ulteriore e separata perizia tecnica nazionale volta ad accertare requisiti strutturali e ambientali già coperti dalla Marcatura CE originaria costituisce un illegittimo disconoscimento dell'efficacia delle direttive di armonizzazione europee.

C. Violazione del Principio di Mutuo Riconoscimento e della Libera Prestazione di Servizi (Art. 56 TFUE)

Molti Stati membri dell'Unione Europea (tra cui Francia, Germania e Polonia), nell'esercizio della propria sovranità di Stato di bandiera, hanno adottato modelli normativi semplificati per il diporto privato. Per le unità inferiori ai 15 metri, la sicurezza è legalmente affidata alla diretta responsabilità e diligenza dell'armatore (spesso attuata mediante autocertificazione e la tenuta del libro di bordo delle manutenzioni), esentandole da certificati statali cartacei. L'ordinamento italiano, rifiutando di riconoscere la validità dei regimi giuridici e amministrativi disposti dagli altri Stati membri per le imbarcazioni iscritte nei loro registri, viola il principio cardine del mutuo riconoscimento. Tale condotta penalizza e scoraggia i cittadini europei che intendono legittimamente avvalersi dei servizi di registrazione amministrativa offerti da un altro Stato membro (Art. 56 TFUE), agendo come barriera indiretta e protezionistica a tutela della sola bandiera nazionale.

D. Incoerenza della giustificazione ambientale e sproporzionalità economica

L'autorità legislativa italiana evoca formalmente la tutela dell'ambiente marino per giustificare la misura. Tuttavia, la norma fallisce palesemente il test di coerenza logica elaborato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia UE: se l'obiettivo primario fosse la protezione dell'ecosistema marino erga omnes, l'obbligo di controllo tecnico e ispettivo dovrebbe applicarsi a tutte le imbarcazioni da diporto che transitano nel mare territoriale, a prescindere dalla cittadinanza dell'armatore. Esentando i soggetti non residenti, l'Italia palesa la natura pretestuosa della motivazione ambientale, svelando un intento meramente punitivo e dissuasivo verso il fenomeno del de-flagging. L'onere finanziario imposto (costo delle perizie private stimato tra i 500€ e i 1.500€ a cadenza quinquennale) rappresenta inoltre una misura ad effetto equivalente a una restrizione quantitativa, vietata dall'Articolo 34 TFUE.

"A ulteriore conferma della sproporzionalità e dell'illegittimità della misura, il legislatore italiano ha imposto un controllo tecnico obbligatorio delegandolo a soggetti privati (organismi notificati), senza tuttavia prevedere alcuna tariffazione fissa o calmierata ex lege (a differenza di quanto avviene per i controlli sui veicoli stradali). Lasciare la determinazione dei costi alla totale discrezionalità commerciale di un ristretto oligopolio di operatori privati configura una palese distorsione del mercato e una violazione del principio di proporzionalità. L'onere economico privo di regolamentazione agisce di fatto come una sanzione finanziaria arbitraria e discriminatoria contro i cittadini che esercitano i diritti del mercato unico."

"A conferma della natura pretestuosa della giustificazione ambientale, vi sono le esplicite e reiterate dichiarazioni pubbliche rilasciate dai promotori della norma e da esponenti del Governo italiano durante il dibattito parlamentare. In tali sedi è stato apertamente dichiarato che il reale obiettivo dell'Articolo 26-ter non è la tutela dell'ecosistema, bensì il contrasto politico ed economico al fenomeno del cosiddetto 'de-flagging' (il passaggio a bandiere estere). Tale ammissione configura un palese sviamento di potere, in quanto lo Stato utilizza una competenza formale (la polizia delle acque e la tutela dell'ambiente) per perseguire fini occulti di natura protezionistica e fiscale, vietati dai Trattati."

5. CONCLUSIONI E RICHIESTE

Si invita formalmente codesta Commissione Europea a verificare l'incompatibilità dell'Articolo 26-ter della Legge n. 70/2026 della Repubblica Italiana con i Trattati europei e con il diritto derivato. Si richiede l'apertura urgente di una procedura d'infrazione (EU Pilot) nei confronti dello Stato italiano e la contestuale richiesta di disapplicazione immediata della norma nazionale, al fine di ripristinare la legalità comunitaria e tutelare i diritti di libera circolazione dei diportisti europei.

Versione in lingua Inglese (sarebbe preferibile inviarla in questa lingua)

COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW

1. MEMBER STATE AGAINST WHICH THE COMPLAINT IS LODGED

Republic of Italy – Legislative Authority (Italian Parliament).

2. CONTESTED NATIONAL PROVISION

Law of 7 May 2026, n. 70 (published in the Official Gazette n. 106 of 9 May 2026), converting the "Mare" Decree-Law, specifically regarding the introduction of Article 26-ter into Legislative Decree n. 171 of 18 July 2005 (Italian Recreational Boating Code).This provision imposes an obligation on individuals residing in Italy who own recreational craft registered in another European Union Member State. Specifically, it mandates a technical inspection and the subsequent issuance of a five-year safety suitability certificate by an Italian notified body, whenever the flag State does not require a formal paper safety certificate for the private use of the vessel.

3. PROVISIONS OF UNION LAW VIOLATED

Article 18 TFEU: Principle of non-discrimination on grounds of nationality and residence.

Article 56 TFEU: Principle of freedom to provide and receive services within the Single Market.

Article 34 TFEU: Prohibition of measures having equivalent effect to quantitative restrictions.

Directive 2013/53/EU: Relating to recreational craft and personal watercraft (CE Marking Standards).

4. DETAILED GROUNDS FOR THE INFRINGEMENT

A. Breach of the Principle of Non-Discrimination (Article 18 TFEU)

Article 26-ter introduced by Law 70/2026 applies exclusively based on the criterion of the owner's residence. The rule establishes that if a vessel flying the flag of another EU Member State is owned by a resident of Italy, it must undergo a mandatory technical appraisal at the owner's expense. Conversely, if the exact same vessel, with identical technical and structural characteristics, navigates within the same Italian waters but belongs to a non-resident EU citizen, it is fully exempt from this requirement.Maritime safety and environmental impact are objective properties intrinsic to the vessel itself; they cannot depend on the residence status of its owner. Therefore, this national provision constitutes direct, arbitrary, and unjustified discrimination against Italian residents, in clear violation of Article 18 TFEU.

B. Breach of Directive 2013/53/EU (CE Marking) and Disregard of Harmonized European Standards

Recreational craft manufactured and marketed within the European Union bear the CE Marking in accordance with Directive 2013/53/EU. This certification conclusively attests compliance with essential safety and environmental protection requirements (including engine exhaust emission limits and the prevention of pollutant discharges). Article 4 of Directive 2013/53/EU explicitly prohibits Member States from restricting or impeding the putting into service of products that comply with the Directive.By imposing an additional, separate national technical inspection to verify structural and environmental requirements already covered by the original CE Marking, the Italian legislation unlawfully disregards the effectiveness of European harmonization directives.

C. Breach of the Principle of Mutual Recognition and Freedom to Provide Services (Article 56 TFEU)

Several EU Member States (including France, Germany, and Poland), in the exercise of their sovereignty as flag States, have adopted simplified regulatory frameworks for private recreational boating. For vessels under 15 meters in length, safety management is legally entrusted to the direct responsibility and due diligence of the owner (often executed through self-certification and logbook maintenance), exempting them from state-issued paper certificates.By refusing to recognize the validity of the legal and administrative regimes established by other Member States for vessels on their registers, the Italian legal order violates the core principle of mutual recognition. This conduct penalizes and deters European citizens from legitimately utilizing administrative registration services offered by other Member States (Article 56 TFEU), acting as an indirect, protectionist barrier to safeguard the national flag.

D. Inconsistency of the Environmental Justification and Economic

DisproportionalityThe Italian legislative authority formally invokes the protection of the marine environment to justify this measure. However, the rule clearly fails the consistency and proportionality tests established by the case-law of the Court of Justice of the European Union (CJEU). If the primary objective were genuine erga omnes marine ecosystem protection, technical inspections would apply to all recreational craft operating in territorial waters, regardless of the owner's citizenship or residence.By exempting non-residents, Italy reveals the pretextual nature of the environmental claim, exposing an intent that is purely punitive and intended to deter the practice of flagging vessels abroad. Furthermore, the mandatory financial burden (estimated between €500 and €1,500 every five years for private surveys) represents a measure having equivalent effect to a quantitative restriction, prohibited under Article 34 TFEU.

"Further confirming the pretextual nature of the environmental justification, there are explicit and repeated public statements made by the promoters of the rule and representatives of the Italian Government during the parliamentary debate. It was openly declared that the real objective of Article 26-ter is not the protection of the ecosystem, but rather a political and economic retaliation against the phenomenon of 'de-flagging' (registering vessels abroad). This admission constitutes a clear misuse of power (sviamento di potere), as the State is deploying a formal competence (water policing and environmental protection) to pursue hidden protectionist and fiscal objectives, which are strictly prohibited under the Treaties."

"Further demonstrating the disproportionality and unlawfulness of the measure, the Italian legislator has mandated a technical inspection delegated to private entities (notified bodies) without establishing any fixed or legally capped tariff (unlike standard procedures for road vehicle inspections). Leaving the cost determination to the full commercial discretion of a restricted oligopoly of private operators constitutes a clear market distortion and a breach of the principle of proportionality. This unregulated financial burden acts, in effect, as an arbitrary and discriminatory financial penalty against citizens exercising their Single Market rights."

5. CONCLUSIONS AND REMEDY SOUGHT

The European Commission is formally requested to verify the incompatibility of Article 26-ter of Italian Law n. 70/2026 with the EU Treaties and secondary law. We urgently request the opening of an infringement procedure (EU Pilot) against the Republic of Italy, along with a formal request for the immediate disapplication of the national provision, in order to restore Union legality and safeguard the freedom of movement of European boaters.

.pdf

COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW.pdf (Dimensione: 49,89 KB / Download: 1)

GUIDA OPERATIVA: COME INVIARE IL RICORSO ALLA COMMISSIONE EUROPEA

Ecco le istruzioni dettagliate per inviare la denuncia formale a Bruxelles. Più siamo, più la Commissione Europea aprirà velocemente una procedura di infrazione (EU Pilot) obbligando l'Italia a fare marcia indietro [ec.europa.eu].
Seguite questa guida passo-passo. Ci vogliono meno di 5 minuti.

FASE 1: Registrazione e Accesso

Clicca sul link ufficiale della Commissione Europea per presentare i ricorsi:
./
Se non hai un account, clicca su "Registrati" per creare un EU Login (il profilo sicuro per i servizi europei). Bastano un'email e una password. Se hai già l'account, inserisci le tue credenziali.

FASE 2: Compilazione del Modulo Online

Tipo di denunciante: Seleziona "Privato cittadino" (o "Impresa/Associazione" se la barca è intestata a una società).
I tuoi dati: Inserisci Nome, Cognome, Indirizzo di residenza in Italia ed email.
Stato membro interessato: Seleziona dal menu a tendina ITALIA.
Autorità che ha commesso la violazione: Copia e incolla questo testo:

Citazione:Parlamento della Repubblica Italiana - Approvazione della Legge 7 maggio 2026, n. 70 (introduzione dell'Articolo 26-ter nel Codice della Nautica da Diporto).
Settore di attività: Seleziona "Mercato interno / Libera circolazione delle merci e dei servizi".
Norme del diritto UE violate: Copia e incolla esattamente queste righe:

Citazione:Articoli 18, 34 e 56 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea) e Direttiva 2013/53/UE (Standard di Marcatura CE).

FASE 3: Descrizione dei fatti (Il cuore del ricorso)
Nel grande riquadro di testo intitolato "Descrizione dei fatti / Motivi del ricorso", copiate e incollate il testo formale in inglese che abbiamo preparato e che vi ho allegato come file PDF
(Nota : usiamo il testo in inglese perché i funzionari di Bruxelles lo esamineranno immediatamente, senza dover attendere i tempi lunghi dei traduttori interni della Commissione).

FASE 4: Clausola di riservatezza e Invio

Riservatezza (Molto Importante): Il sistema ti chiederà se autorizzi la Commissione a rivelare la tua identità al Governo italiano. Selezionate "SÌ, autorizzo la Commissione a rivelare la mia identità". (Nota: Mostrare che dietro le denunce ci sono veri armatori in carne e ossa, e non profili fake, dà un peso politico enorme alla protesta.
Allegati (Opzionale): Non è obbligatorio allegare documenti, poiché la legge è già pubblica. Se volete, potete allegare un estratto della Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026.
Clicca su INVIA.

Io direi di cordinarci e di dare un certo tempo tutti gli amici AdV che vogliono partecipare ; ovviamente non è indispensabiule essere armatori esteri, ma chiunque di noi può partecipare se lo desidera e poi inviare tutti insieme lo stesso giorno ; vi assicuro che anche questo , l' invio tutti insieme può essere utile.

Che ne pensate ? Suggerimenti degli amici Avvocati del forum ? Se crediamo che questo testo sia corretto e sufficiente (in base alla mia esperienza credo di si) , procedo con il tradurre questo testo in inglese ; in seguito vi illustro le istruzioni , per come possiamo agire tutti insieme, in modo di dare pù peso al ricorso. Inoltre credo che potremmo presentare anche un esposto allla magistratura italiana ordinaria e amministrativa (TAR) per essere disapplicata in quanto in contrasto con la nostra Costituzione, visto che la stessa riconosce la supremazia del diritto Europeo sulle leggi nazionali.

Domani , caricherò anche le istruzioni per come inviarlo a Bruxels , e ci cordiniamo per inviarli tutti insieme ; direi poi di darci un tempo, per cui quanti più possibile siano informati dell' iniziativa e possano partecipare ; che ne dite di fine mese ? ]]> 1. SOGGETTO CONTRO CUI SI PRESENTA LA DENUNCIA

Repubblica Italiana – Autorità legislativa (Parlamento Italiano).

2. DISPOSIZIONE NAZIONALE CONTESTATA

Legge 7 maggio 2026, n. 70 (pubblicata in G.U. n. 106 del 9 maggio 2026), recante conversione del Disegno di Legge "Mare", specificamente nella parte in cui introduce l'Articolo 26-ter all'interno del Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n. 171 (Codice della nautica da diporto).

Tale disposizione impone ai soggetti residenti in Italia, proprietari di imbarcazioni iscritte nei registri di un altro Stato membro dell'Unione Europea, l'obbligo di sottoporre l'unità navale da diporto a una visita tecnica e a una successiva attestazione di idoneità quinquennale rilasciata da un organismo notificato italiano, qualora lo Stato di bandiera non preveda il rilascio di un formale certificato di sicurezza cartaceo per l'uso privato dell'unità.

3. NORME EVOCATE DEL DIRITTO DELL'UNIONE EUROPEA VIOLATE

Articolo 18 TFUE: Principio di non discriminazione in base alla nazionalità e alla residenza.

Articolo 56 TFUE: Principio di libera prestazione dei servizi all'interno del mercato unico.

Articolo 34 TFUE: Divieto di misure ad effetto equivalente a restrizioni quantitative.

Direttiva 2013/53/UE: Relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d'acqua (Standard di Marcatura CE).

4. MOTIVAZIONE DETTAGLIATA DELL'INFRAZIONE

A. Violazione del principio di Non Discriminazione (Art. 18 TFUE)

L'Articolo 26-ter introdotto dalla Legge 70/2026 si applica esclusivamente sulla base del criterio di residenza dell'armatore. La norma stabilisce che se un'unità navale battente bandiera di un altro Stato membro UE è di proprietà di un cittadino residente in Italia, essa deve essere obbligatoriamente sottoposta a perizia tecnica forzata a spese del proprietario. Al contrario, se la medesima imbarcazione, con le stesse identiche caratteristiche tecniche e strutturali, naviga nelle medesime acque italiane ma appartiene a un cittadino residente all'estero, essa è totalmente esentata da tale adempimento.Poiché il rischio per la sicurezza della navigazione e l'impatto ambientale sono proprietà oggettive intrinseche al mezzo navale e non possono in alcun modo dipendere dallo status di residenza del proprietario, la norma configura una discriminazione diretta, arbitraria e ingiustificata a danno dei soli residenti italiani, in palese violazione dell'Articolo 18 TFUE.

B. Violazione della Direttiva 2013/53/UE (Marcatura CE) e disconoscimento degli standard europei

Le imbarcazioni da diporto prodotte e commercializzate all'interno dell'Unione Europea dispongono della Marcatura CE ai sensi della Direttiva 2013/53/UE. Tale certificazione attesta in via definitiva il rispetto dei requisiti essenziali di sicurezza costruttiva e di compatibilità ecologica (ivi inclusi i limiti di emissione gassosa dei motori e la prevenzione degli scarichi inquinanti). L'Articolo 4 della Direttiva 2013/53/UE vieta esplicitamente agli Stati membri di limitare o ostacolare la messa in servizio di prodotti conformi alla Direttiva stessa.L'imposizione, da parte della legge italiana, di un'ulteriore e separata perizia tecnica nazionale volta ad accertare requisiti strutturali e ambientali già coperti dalla Marcatura CE originaria costituisce un illegittimo disconoscimento dell'efficacia delle direttive di armonizzazione europee.

C. Violazione del Principio di Mutuo Riconoscimento e della Libera Prestazione di Servizi (Art. 56 TFUE)

Molti Stati membri dell'Unione Europea (tra cui Francia, Germania e Polonia), nell'esercizio della propria sovranità di Stato di bandiera, hanno adottato modelli normativi semplificati per il diporto privato. Per le unità inferiori ai 15 metri, la sicurezza è legalmente affidata alla diretta responsabilità e diligenza dell'armatore (spesso attuata mediante autocertificazione e la tenuta del libro di bordo delle manutenzioni), esentandole da certificati statali cartacei. L'ordinamento italiano, rifiutando di riconoscere la validità dei regimi giuridici e amministrativi disposti dagli altri Stati membri per le imbarcazioni iscritte nei loro registri, viola il principio cardine del mutuo riconoscimento. Tale condotta penalizza e scoraggia i cittadini europei che intendono legittimamente avvalersi dei servizi di registrazione amministrativa offerti da un altro Stato membro (Art. 56 TFUE), agendo come barriera indiretta e protezionistica a tutela della sola bandiera nazionale.

D. Incoerenza della giustificazione ambientale e sproporzionalità economica

L'autorità legislativa italiana evoca formalmente la tutela dell'ambiente marino per giustificare la misura. Tuttavia, la norma fallisce palesemente il test di coerenza logica elaborato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia UE: se l'obiettivo primario fosse la protezione dell'ecosistema marino erga omnes, l'obbligo di controllo tecnico e ispettivo dovrebbe applicarsi a tutte le imbarcazioni da diporto che transitano nel mare territoriale, a prescindere dalla cittadinanza dell'armatore. Esentando i soggetti non residenti, l'Italia palesa la natura pretestuosa della motivazione ambientale, svelando un intento meramente punitivo e dissuasivo verso il fenomeno del de-flagging. L'onere finanziario imposto (costo delle perizie private stimato tra i 500€ e i 1.500€ a cadenza quinquennale) rappresenta inoltre una misura ad effetto equivalente a una restrizione quantitativa, vietata dall'Articolo 34 TFUE.

"A ulteriore conferma della sproporzionalità e dell'illegittimità della misura, il legislatore italiano ha imposto un controllo tecnico obbligatorio delegandolo a soggetti privati (organismi notificati), senza tuttavia prevedere alcuna tariffazione fissa o calmierata ex lege (a differenza di quanto avviene per i controlli sui veicoli stradali). Lasciare la determinazione dei costi alla totale discrezionalità commerciale di un ristretto oligopolio di operatori privati configura una palese distorsione del mercato e una violazione del principio di proporzionalità. L'onere economico privo di regolamentazione agisce di fatto come una sanzione finanziaria arbitraria e discriminatoria contro i cittadini che esercitano i diritti del mercato unico."

"A conferma della natura pretestuosa della giustificazione ambientale, vi sono le esplicite e reiterate dichiarazioni pubbliche rilasciate dai promotori della norma e da esponenti del Governo italiano durante il dibattito parlamentare. In tali sedi è stato apertamente dichiarato che il reale obiettivo dell'Articolo 26-ter non è la tutela dell'ecosistema, bensì il contrasto politico ed economico al fenomeno del cosiddetto 'de-flagging' (il passaggio a bandiere estere). Tale ammissione configura un palese sviamento di potere, in quanto lo Stato utilizza una competenza formale (la polizia delle acque e la tutela dell'ambiente) per perseguire fini occulti di natura protezionistica e fiscale, vietati dai Trattati."

5. CONCLUSIONI E RICHIESTE

Si invita formalmente codesta Commissione Europea a verificare l'incompatibilità dell'Articolo 26-ter della Legge n. 70/2026 della Repubblica Italiana con i Trattati europei e con il diritto derivato. Si richiede l'apertura urgente di una procedura d'infrazione (EU Pilot) nei confronti dello Stato italiano e la contestuale richiesta di disapplicazione immediata della norma nazionale, al fine di ripristinare la legalità comunitaria e tutelare i diritti di libera circolazione dei diportisti europei.

Versione in lingua Inglese (sarebbe preferibile inviarla in questa lingua)

COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW

1. MEMBER STATE AGAINST WHICH THE COMPLAINT IS LODGED

Republic of Italy – Legislative Authority (Italian Parliament).

2. CONTESTED NATIONAL PROVISION

Law of 7 May 2026, n. 70 (published in the Official Gazette n. 106 of 9 May 2026), converting the "Mare" Decree-Law, specifically regarding the introduction of Article 26-ter into Legislative Decree n. 171 of 18 July 2005 (Italian Recreational Boating Code).This provision imposes an obligation on individuals residing in Italy who own recreational craft registered in another European Union Member State. Specifically, it mandates a technical inspection and the subsequent issuance of a five-year safety suitability certificate by an Italian notified body, whenever the flag State does not require a formal paper safety certificate for the private use of the vessel.

3. PROVISIONS OF UNION LAW VIOLATED

Article 18 TFEU: Principle of non-discrimination on grounds of nationality and residence.

Article 56 TFEU: Principle of freedom to provide and receive services within the Single Market.

Article 34 TFEU: Prohibition of measures having equivalent effect to quantitative restrictions.

Directive 2013/53/EU: Relating to recreational craft and personal watercraft (CE Marking Standards).

4. DETAILED GROUNDS FOR THE INFRINGEMENT

A. Breach of the Principle of Non-Discrimination (Article 18 TFEU)

Article 26-ter introduced by Law 70/2026 applies exclusively based on the criterion of the owner's residence. The rule establishes that if a vessel flying the flag of another EU Member State is owned by a resident of Italy, it must undergo a mandatory technical appraisal at the owner's expense. Conversely, if the exact same vessel, with identical technical and structural characteristics, navigates within the same Italian waters but belongs to a non-resident EU citizen, it is fully exempt from this requirement.Maritime safety and environmental impact are objective properties intrinsic to the vessel itself; they cannot depend on the residence status of its owner. Therefore, this national provision constitutes direct, arbitrary, and unjustified discrimination against Italian residents, in clear violation of Article 18 TFEU.

B. Breach of Directive 2013/53/EU (CE Marking) and Disregard of Harmonized European Standards

Recreational craft manufactured and marketed within the European Union bear the CE Marking in accordance with Directive 2013/53/EU. This certification conclusively attests compliance with essential safety and environmental protection requirements (including engine exhaust emission limits and the prevention of pollutant discharges). Article 4 of Directive 2013/53/EU explicitly prohibits Member States from restricting or impeding the putting into service of products that comply with the Directive.By imposing an additional, separate national technical inspection to verify structural and environmental requirements already covered by the original CE Marking, the Italian legislation unlawfully disregards the effectiveness of European harmonization directives.

C. Breach of the Principle of Mutual Recognition and Freedom to Provide Services (Article 56 TFEU)

Several EU Member States (including France, Germany, and Poland), in the exercise of their sovereignty as flag States, have adopted simplified regulatory frameworks for private recreational boating. For vessels under 15 meters in length, safety management is legally entrusted to the direct responsibility and due diligence of the owner (often executed through self-certification and logbook maintenance), exempting them from state-issued paper certificates.By refusing to recognize the validity of the legal and administrative regimes established by other Member States for vessels on their registers, the Italian legal order violates the core principle of mutual recognition. This conduct penalizes and deters European citizens from legitimately utilizing administrative registration services offered by other Member States (Article 56 TFEU), acting as an indirect, protectionist barrier to safeguard the national flag.

D. Inconsistency of the Environmental Justification and Economic

DisproportionalityThe Italian legislative authority formally invokes the protection of the marine environment to justify this measure. However, the rule clearly fails the consistency and proportionality tests established by the case-law of the Court of Justice of the European Union (CJEU). If the primary objective were genuine erga omnes marine ecosystem protection, technical inspections would apply to all recreational craft operating in territorial waters, regardless of the owner's citizenship or residence.By exempting non-residents, Italy reveals the pretextual nature of the environmental claim, exposing an intent that is purely punitive and intended to deter the practice of flagging vessels abroad. Furthermore, the mandatory financial burden (estimated between €500 and €1,500 every five years for private surveys) represents a measure having equivalent effect to a quantitative restriction, prohibited under Article 34 TFEU.

"Further confirming the pretextual nature of the environmental justification, there are explicit and repeated public statements made by the promoters of the rule and representatives of the Italian Government during the parliamentary debate. It was openly declared that the real objective of Article 26-ter is not the protection of the ecosystem, but rather a political and economic retaliation against the phenomenon of 'de-flagging' (registering vessels abroad). This admission constitutes a clear misuse of power (sviamento di potere), as the State is deploying a formal competence (water policing and environmental protection) to pursue hidden protectionist and fiscal objectives, which are strictly prohibited under the Treaties."

"Further demonstrating the disproportionality and unlawfulness of the measure, the Italian legislator has mandated a technical inspection delegated to private entities (notified bodies) without establishing any fixed or legally capped tariff (unlike standard procedures for road vehicle inspections). Leaving the cost determination to the full commercial discretion of a restricted oligopoly of private operators constitutes a clear market distortion and a breach of the principle of proportionality. This unregulated financial burden acts, in effect, as an arbitrary and discriminatory financial penalty against citizens exercising their Single Market rights."

5. CONCLUSIONS AND REMEDY SOUGHT

The European Commission is formally requested to verify the incompatibility of Article 26-ter of Italian Law n. 70/2026 with the EU Treaties and secondary law. We urgently request the opening of an infringement procedure (EU Pilot) against the Republic of Italy, along with a formal request for the immediate disapplication of the national provision, in order to restore Union legality and safeguard the freedom of movement of European boaters.

.pdf

Clicca sul link ufficiale della Commissione Europea per presentare i ricorsi:
./
Se non hai un account, clicca su "Registrati" per creare un EU Login (il profilo sicuro per i servizi europei). Bastano un'email e una password. Se hai già l'account, inserisci le tue credenziali.

FASE 2: Compilazione del Modulo Online

Tipo di denunciante: Seleziona "Privato cittadino" (o "Impresa/Associazione" se la barca è intestata a una società).
I tuoi dati: Inserisci Nome, Cognome, Indirizzo di residenza in Italia ed email.
Stato membro interessato: Seleziona dal menu a tendina ITALIA.
Autorità che ha commesso la violazione: Copia e incolla questo testo:

Citazione:Parlamento della Repubblica Italiana - Approvazione della Legge 7 maggio 2026, n. 70 (introduzione dell'Articolo 26-ter nel Codice della Nautica da Diporto).
Settore di attività: Seleziona "Mercato interno / Libera circolazione delle merci e dei servizi".
Norme del diritto UE violate: Copia e incolla esattamente queste righe:

Citazione:Articoli 18, 34 e 56 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea) e Direttiva 2013/53/UE (Standard di Marcatura CE).

Riservatezza (Molto Importante): Il sistema ti chiederà se autorizzi la Commissione a rivelare la tua identità al Governo italiano. Selezionate "SÌ, autorizzo la Commissione a rivelare la mia identità". (Nota: Mostrare che dietro le denunce ci sono veri armatori in carne e ossa, e non profili fake, dà un peso politico enorme alla protesta.
Allegati (Opzionale): Non è obbligatorio allegare documenti, poiché la legge è già pubblica. Se volete, potete allegare un estratto della Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026.
Clicca su INVIA.