<![CDATA[I Forum di Amici della Vela

<![CDATA[I Forum di Amici della Vela - Motori]]> https://forum.amicidellavela.it/ Fri, 10 Jul 2026 12:30:00 +0000 MyBB <![CDATA[Rondella filtro Olio ?]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-rondella-filtro-olio Wed, 08 Jul 2026 08:11:45 +0200 burrascaforza5]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-rondella-filtro-olio A causa della posizione poco favorevole del filtro e dello spazio molto ridotto per fare presa e lavorare con la cinghia, ho avuto parecchie difficoltà a svitare la cartuccia. Dopo vari tentativi (e qualche imprecazione di troppo), finalmente è venuta via, ma insieme al nipplo centrale che la collega al blocco motore (in pratica ho svitato il nipplo e non la cartuccia)
Con mia sorpresa è caduta anche una rondella in acciaio 32x19 mm, spessore 3 mm, montata lato motore e apparentemente lasca. Sul momento non ci ho dato particolare importanza, perché ero ancora impegnato a rimuovere il nipplo rimasto bloccato nella cartuccia.
Quando sono passato al rimontaggio, però, mi sono posto il problema della funzione di quella rondella. Il nipplo si avvita correttamente nel blocco motore anche senza rondella, mentre la nuova cartuccia, una volta serrata sull’altro lato, arriva regolarmente a battuta e non presenta perdite. Inoltre la rondella, essendo libera e non vincolata, sembrerebbe avere soltanto una funzione di spessore.
Per il momento ho deciso di non rimontarla, ma vorrei capire se ho fatto una sciocchezza oppure no.
Come posso verificare che il circuito di lubrificazione funzioni correttamente e che l’olio venga effettivamente messo in circolo? Ci sono controlli specifici da fare dopo il cambio filtro per assicurarsi che la pressione dell’olio sia corretta e che non ci siano problemi, a parte controllare la spia che si accende solo dopo che hai fuso ?]]> A causa della posizione poco favorevole del filtro e dello spazio molto ridotto per fare presa e lavorare con la cinghia, ho avuto parecchie difficoltà a svitare la cartuccia. Dopo vari tentativi (e qualche imprecazione di troppo), finalmente è venuta via, ma insieme al nipplo centrale che la collega al blocco motore (in pratica ho svitato il nipplo e non la cartuccia)
Con mia sorpresa è caduta anche una rondella in acciaio 32x19 mm, spessore 3 mm, montata lato motore e apparentemente lasca. Sul momento non ci ho dato particolare importanza, perché ero ancora impegnato a rimuovere il nipplo rimasto bloccato nella cartuccia.
Quando sono passato al rimontaggio, però, mi sono posto il problema della funzione di quella rondella. Il nipplo si avvita correttamente nel blocco motore anche senza rondella, mentre la nuova cartuccia, una volta serrata sull’altro lato, arriva regolarmente a battuta e non presenta perdite. Inoltre la rondella, essendo libera e non vincolata, sembrerebbe avere soltanto una funzione di spessore.
Per il momento ho deciso di non rimontarla, ma vorrei capire se ho fatto una sciocchezza oppure no.
Come posso verificare che il circuito di lubrificazione funzioni correttamente e che l’olio venga effettivamente messo in circolo? Ci sono controlli specifici da fare dopo il cambio filtro per assicurarsi che la pressione dell’olio sia corretta e che non ci siano problemi, a parte controllare la spia che si accende solo dopo che hai fuso ?]]> <![CDATA[Elica: necessito aiuto concreto]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-elica-necessito-aiuto-concreto Tue, 30 Jun 2026 16:33:15 +0200 rebzone]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-elica-necessito-aiuto-concreto

La storia, in breve, è questa: Bavaria 32 Holiday del 1998 con motore Volvo Penta Md2020B e saildrive con rapporto di cambio: 1:2.48.
L'elica sostituita era una 2 pale fisse 16x11 con cui era uscita dal cantiere e che mi consentiva di andare a 5/5,5 nodi a 2000 giri.

Ad un certo punto, la scorsa estate, ho iniziato ad avvertire una vibrazione piuttosto forte, accompagnata a calo di velocità di crociera e, dopo diverse prove che sono culminate con alaggio extra della barca e verifica dell'elica al banco, è emerso che la stessa era deformata, cosa che causava le problematiche descritte.
Il motore, inoltre, non raggiungeva i suoi giri massimi, ma col senno di poi ho ipotizzato che potesse anche esser causa (almeno in parte) della deformazione suddetta.

Richiesto a più produttori di eliche preventivi e dimensionamenti, alla fine ho optato per una nuova 2 pale fisse Volvo, ma dimensionata 15x11. Una volta in acqua le vibrazioni erano sparite, e il regime massimo di giri veniva soddisfatto, MA! ...la velocità di crociera, ora a 2200 giri, era di 4,5 . fatto prove di tutti i tipi, valutando correnti, vento e mare (che portavano la velocità anche a 3,5/4 nodi), ma i 5 nodi non li ho più raggiunti se non in condizioni di estremo favore.
Ragion per cui, mi trovo costretto a cambiare nuovamente elica: per ogni buona cosa, non voglio di affrontare il mare in queste condizioni.

Le opzioni che vedo, a questo punto, sono 2:
1) rimontare una 16x11 2 pale fisse
2) fare una scelta leggermente più drastica puntando su una 3 pale fisse, sacrificando un po' le prestazioni a vela (comunque non ho una barca da regata)

Vorrei escludere la prima soluzione, in quanto vorrei avere una buona spinta anche in condizioni non troppo favorevoli (un po' di onda o correnti e vento forte da fronteggiare in fase di ormeggio).
Ora però che ho già un'elica nuova sostanzialmente da buttare, sono a chiedere come stimare la dimensione corretta, per non doverne buttare anche una seconda.

Da quanto mi par di capire, aggiungendo una terza pala, non posso pensare di rimanere su 16" di diametro, in quanto il motore ne soffrirebbe . quindi lavorare sul passo abbassandolo a ., idealmente, una 15x10...è corretto il ragionamento?
Oppure, come posso fare per farmi indirizzare correttamente dai rivenditori di eliche?

Grazie a chiunque avrà la pazienza e la bontà di supportarmi in questa (ennesima) spesa imprevista Smiley50

P.S. Non intendo valutare eliche orientabili e/o abbattibili: ho ricevuto dei preventivi lo scorso anno e sono assolutamente fuori budget

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La storia, in breve, è questa: Bavaria 32 Holiday del 1998 con motore Volvo Penta Md2020B e saildrive con rapporto di cambio: 1:2.48.
L'elica sostituita era una 2 pale fisse 16x11 con cui era uscita dal cantiere e che mi consentiva di andare a 5/5,5 nodi a 2000 giri.

Ad un certo punto, la scorsa estate, ho iniziato ad avvertire una vibrazione piuttosto forte, accompagnata a calo di velocità di crociera e, dopo diverse prove che sono culminate con alaggio extra della barca e verifica dell'elica al banco, è emerso che la stessa era deformata, cosa che causava le problematiche descritte.
Il motore, inoltre, non raggiungeva i suoi giri massimi, ma col senno di poi ho ipotizzato che potesse anche esser causa (almeno in parte) della deformazione suddetta.

Richiesto a più produttori di eliche preventivi e dimensionamenti, alla fine ho optato per una nuova 2 pale fisse Volvo, ma dimensionata 15x11. Una volta in acqua le vibrazioni erano sparite, e il regime massimo di giri veniva soddisfatto, MA! ...la velocità di crociera, ora a 2200 giri, era di 4,5 . fatto prove di tutti i tipi, valutando correnti, vento e mare (che portavano la velocità anche a 3,5/4 nodi), ma i 5 nodi non li ho più raggiunti se non in condizioni di estremo favore.
Ragion per cui, mi trovo costretto a cambiare nuovamente elica: per ogni buona cosa, non voglio di affrontare il mare in queste condizioni.

Le opzioni che vedo, a questo punto, sono 2:
1) rimontare una 16x11 2 pale fisse
2) fare una scelta leggermente più drastica puntando su una 3 pale fisse, sacrificando un po' le prestazioni a vela (comunque non ho una barca da regata)

Vorrei escludere la prima soluzione, in quanto vorrei avere una buona spinta anche in condizioni non troppo favorevoli (un po' di onda o correnti e vento forte da fronteggiare in fase di ormeggio).
Ora però che ho già un'elica nuova sostanzialmente da buttare, sono a chiedere come stimare la dimensione corretta, per non doverne buttare anche una seconda.

Da quanto mi par di capire, aggiungendo una terza pala, non posso pensare di rimanere su 16" di diametro, in quanto il motore ne soffrirebbe . quindi lavorare sul passo abbassandolo a ., idealmente, una 15x10...è corretto il ragionamento?
Oppure, come posso fare per farmi indirizzare correttamente dai rivenditori di eliche?

Grazie a chiunque avrà la pazienza e la bontà di supportarmi in questa (ennesima) spesa imprevista Smiley50

P.S. Non intendo valutare eliche orientabili e/o abbattibili: ho ricevuto dei preventivi lo scorso anno e sono assolutamente fuori budget

]]> <![CDATA[Spurgo filtro CAV]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-spurgo-filtro-cav Tue, 23 Jun 2026 14:17:01 +0200 Gino P]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-spurgo-filtro-cav Una domanda riguardo il filtro separatore CAV, quello con la vaschetta in alluminio,
Io ho sempre cambiato la cartuccia di questo filtro insieme al filtro principale del motore in occasione del tagliando annuale e poi fatto il regolare spurgo di tutto l'impianto: prima il CAV, poi l’altro.
All’ultimo tagliando ho notato del liquido denso e nero nella vaschetta del CAV che sicuramente erano morchie sciolte dagli additivi messi nel serbatoio.
Vorrei quindi pulire la vaschetta più frequentemente di una volta all’anno.

Mi, e vi chiedo, se svito la vite di spurgo senza aprire la vite superiore di sfiato le schifezze escono dalla vaschetta?
Ammesso che questa operazione riesca è necessario dopo spurgare il filtro?
Grazie
Gino]]> Una domanda riguardo il filtro separatore CAV, quello con la vaschetta in alluminio,
Io ho sempre cambiato la cartuccia di questo filtro insieme al filtro principale del motore in occasione del tagliando annuale e poi fatto il regolare spurgo di tutto l'impianto: prima il CAV, poi l’altro.
All’ultimo tagliando ho notato del liquido denso e nero nella vaschetta del CAV che sicuramente erano morchie sciolte dagli additivi messi nel serbatoio.
Vorrei quindi pulire la vaschetta più frequentemente di una volta all’anno.

Mi, e vi chiedo, se svito la vite di spurgo senza aprire la vite superiore di sfiato le schifezze escono dalla vaschetta?
Ammesso che questa operazione riesca è necessario dopo spurgare il filtro?
Grazie
Gino]]> <![CDATA[volvo penta 2003/120s - cambio filtro carburante]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-volvo-penta-2003-120s-cambio-filtro-carburante Mon, 15 Jun 2026 00:04:03 +0200 Little Sail]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-volvo-penta-2003-120s-cambio-filtro-carburante cambio filtro carburante per motore volvo penta 2003/120s (anno 1986).

Inoltre, anche se alla vista il diesel nel prefiltro sembra pulito, devo pulirr anche il prefiltro?

Grazie a tutti!

.jpg

Doveèilparaolio.jpg (Dimensione: 105,75 KB / Download: 44) ]]> cambio filtro carburante per motore volvo penta 2003/120s (anno 1986).

Inoltre, anche se alla vista il diesel nel prefiltro sembra pulito, devo pulirr anche il prefiltro?

Grazie a tutti!

.jpg

Doveèilparaolio.jpg (Dimensione: 105,75 KB / Download: 44) ]]> <![CDATA[Trafilazione olio da bullone]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-trafilazione-olio-da-bullone Sun, 14 Jun 2026 19:28:36 +0200 Salvatorecorradi]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-trafilazione-olio-da-bullone Grazie a tutti]]> Grazie a tutti]]> <![CDATA[Elica tre pale Yanmar 29 CV]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-elica-tre-pale-yanmar-29-cv Thu, 11 Jun 2026 09:53:21 +0200 C@ndida]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-elica-tre-pale-yanmar-29-cv Buongiorno a tutti!
Ho solo 300 ore di moto ma a breve dovrò sostituire l'elica per un problema al parastrappi probabilmente causato da una cima presa nell'elica dal precedente proprietario.
Qualcuno di voi conosce diametro e passo dell'elica a tre pale fisse montata in origine su un Sun Odyssey 389 del 2020 con Yanmar 29cv ed SD25?
Sulla mia elica nel mozzo non ha nessuna sigla l'unica che ho trovato è quella come da foto allegata che non indica il diametro ed il passo.
Ho provato a contattare il concessionario di zona Jeanneau senza ottenere risultati.
Suggerimenti?

.jpeg

Elica.jpeg (Dimensione: 298,67 KB / Download: 28) ]]> Buongiorno a tutti!
Ho solo 300 ore di moto ma a breve dovrò sostituire l'elica per un problema al parastrappi probabilmente causato da una cima presa nell'elica dal precedente proprietario.
Qualcuno di voi conosce diametro e passo dell'elica a tre pale fisse montata in origine su un Sun Odyssey 389 del 2020 con Yanmar 29cv ed SD25?
Sulla mia elica nel mozzo non ha nessuna sigla l'unica che ho trovato è quella come da foto allegata che non indica il diametro ed il passo.
Ho provato a contattare il concessionario di zona Jeanneau senza ottenere risultati.
Suggerimenti?

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Elica.jpeg (Dimensione: 298,67 KB / Download: 28) ]]> <![CDATA[CENTURION 32 Tagliando e refitting MOTORE]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-centurion-32-tagliando-e-refitting-motore Wed, 10 Jun 2026 03:08:33 +0200 Supimania]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-centurion-32-tagliando-e-refitting-motore Sono un armatore di un CENTURION 32 zona Argentario
oggi ho montato un VOLVO PENTA MT 2000 non solo sicuro della serie

Sto cercando un meccanico per fare un tagliando per questa stagione.

Ho molte difficolta perché tutti quelli che ho contattato mi dicono che non hanno interesse a metterci mano visto che il motore e vecchio, che non ha un bellissimo aspetto e hanno paura di impelagarsi in miriadi di problemi.
Potete AIUTARMI a trovare qualcuno in zona???

Vorrei anche cercare qualcuno che sia in grado di valutare la possibilità o del ricondizionare il motore attuale durante l'autunno prossimo o la sostituzione del motore con uno più moderno e una messa a nuovo dell'intera sala macchine il prossimo autunno.

Considerata l’età della barca, la mia idea sarebbe quella di smontare completamente la sala macchine, riorganizzarla e installare un motore più moderno e affidabile. Vorrei avere cortesemente una vostra opinione su:

Quali interventi Fare e con che priorità?
In base alle vostre esperienze quale ritenete sia una cifra ragionevole da investire, considerando il valore della barca?
Che motore consigliereste di installare oggi?

Vi ringrazio molto per la disponibilità e dei vostri suggerimenti
A presto!]]> Sono un armatore di un CENTURION 32 zona Argentario
oggi ho montato un VOLVO PENTA MT 2000 non solo sicuro della serie

Sto cercando un meccanico per fare un tagliando per questa stagione.

Ho molte difficolta perché tutti quelli che ho contattato mi dicono che non hanno interesse a metterci mano visto che il motore e vecchio, che non ha un bellissimo aspetto e hanno paura di impelagarsi in miriadi di problemi.
Potete AIUTARMI a trovare qualcuno in zona???

Vorrei anche cercare qualcuno che sia in grado di valutare la possibilità o del ricondizionare il motore attuale durante l'autunno prossimo o la sostituzione del motore con uno più moderno e una messa a nuovo dell'intera sala macchine il prossimo autunno.

Considerata l’età della barca, la mia idea sarebbe quella di smontare completamente la sala macchine, riorganizzarla e installare un motore più moderno e affidabile. Vorrei avere cortesemente una vostra opinione su:

Quali interventi Fare e con che priorità?
In base alle vostre esperienze quale ritenete sia una cifra ragionevole da investire, considerando il valore della barca?
Che motore consigliereste di installare oggi?

Vi ringrazio molto per la disponibilità e dei vostri suggerimenti
A presto!]]> <![CDATA[Temperatura alta su premitreccia e astuccio baderna]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-temperatura-alta-su-premitreccia-e-astuccio-baderna Thu, 04 Jun 2026 22:40:59 +0200 S8S8]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-temperatura-alta-su-premitreccia-e-astuccio-baderna La linea è formata da un asse da 32, la treccia è stata sostituita con 5 anelli, la siringa e tutto il tubo contenente il grasso è stata pulita e riempita con grasso blu, il dubbio iniziale era che il manicotto fosse stracolmo di grasso ma ora esce solo il blu, purtroppo non so se all'interno per contenere il grasso vi è la presenza di una boccola o un semplice restringimento per contenerlo e siccome per il momento non posso muovere la barca volevo capire se con la barca ferma non si riesca a generare un ricambio con acqua . alternativa mi resterebbe da verificare l'allineamento o aspettare di mollare gli ormeggi oppure valutare un Vs. riscontro sulla base di esperienze fatte. Grazie]]> La linea è formata da un asse da 32, la treccia è stata sostituita con 5 anelli, la siringa e tutto il tubo contenente il grasso è stata pulita e riempita con grasso blu, il dubbio iniziale era che il manicotto fosse stracolmo di grasso ma ora esce solo il blu, purtroppo non so se all'interno per contenere il grasso vi è la presenza di una boccola o un semplice restringimento per contenerlo e siccome per il momento non posso muovere la barca volevo capire se con la barca ferma non si riesca a generare un ricambio con acqua . alternativa mi resterebbe da verificare l'allineamento o aspettare di mollare gli ormeggi oppure valutare un Vs. riscontro sulla base di esperienze fatte. Grazie]]> <![CDATA[Spurgare impianto di raffreddamento]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-spurgare-impianto-di-raffreddamento Tue, 26 May 2026 16:40:58 +0200 peyote]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-spurgare-impianto-di-raffreddamento Ciao a tutti! Sul mio Volvo Penta MD 2030, è montata la vaschetta di espansione per il liquido refrigerante e uno scambiatore di calore che va al boiler.
Recentemente ho sostituito interamente il liquido refrigerante, ma quando il motore sale di giri, il liquido nella vaschetta sale, ma poi, a motore spento, non ritorna più al livello iniziale.
Sospetto che ci sia dell'aria nel circuito. Come posso spurgare l'impianto? Grazie. ]]> Ciao a tutti! Sul mio Volvo Penta MD 2030, è montata la vaschetta di espansione per il liquido refrigerante e uno scambiatore di calore che va al boiler.
Recentemente ho sostituito interamente il liquido refrigerante, ma quando il motore sale di giri, il liquido nella vaschetta sale, ma poi, a motore spento, non ritorna più al livello iniziale.
Sospetto che ci sia dell'aria nel circuito. Come posso spurgare l'impianto? Grazie. ]]> <![CDATA[Tappo scambiatore MD22L-b corretta pressione di apertura]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-tappo-scambiatore-md22l-b-corretta-pressione-di-apertura Mon, 18 May 2026 19:06:44 +0200 gpcgpc]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-tappo-scambiatore-md22l-b-corretta-pressione-di-apertura Grazie...]]> Grazie...]]> <![CDATA[DENUNCIA ALLA COMMISSIONE EUROPEA PER VIOLAZIONE DEL DIRITTO DELL'UNIONE]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-denuncia-alla-commissione-europea-per-violazione-del-diritto-dell-unione--155803 Fri, 15 May 2026 22:41:01 +0200 WM@]]> https://forum.amicidellavela.it/Thread-denuncia-alla-commissione-europea-per-violazione-del-diritto-dell-unione--155803 1. SOGGETTO CONTRO CUI SI PRESENTA LA DENUNCIA

Repubblica Italiana – Autorità legislativa (Parlamento Italiano).

2. DISPOSIZIONE NAZIONALE CONTESTATA

Legge 7 maggio 2026, n. 70 (pubblicata in G.U. n. 106 del 9 maggio 2026), recante conversione del Disegno di Legge "Mare", specificamente nella parte in cui introduce l'Articolo 26-ter all'interno del Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n. 171 (Codice della nautica da diporto).

Tale disposizione impone ai soggetti residenti in Italia, proprietari di imbarcazioni iscritte nei registri di un altro Stato membro dell'Unione Europea, l'obbligo di sottoporre l'unità navale da diporto a una visita tecnica e a una successiva attestazione di idoneità quinquennale rilasciata da un organismo notificato italiano, qualora lo Stato di bandiera non preveda il rilascio di un formale certificato di sicurezza cartaceo per l'uso privato dell'unità.

3. NORME EVOCATE DEL DIRITTO DELL'UNIONE EUROPEA VIOLATE

Articolo 18 TFUE: Principio di non discriminazione in base alla nazionalità e alla residenza.

Articolo 56 TFUE: Principio di libera prestazione dei servizi all'interno del mercato unico.

Articolo 34 TFUE: Divieto di misure ad effetto equivalente a restrizioni quantitative.

Direttiva 2013/53/UE: Relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d'acqua (Standard di Marcatura CE).

4. MOTIVAZIONE DETTAGLIATA DELL'INFRAZIONE

A. Violazione del principio di Non Discriminazione (Art. 18 TFUE)

L'Articolo 26-ter introdotto dalla Legge 70/2026 si applica esclusivamente sulla base del criterio di residenza dell'armatore. La norma stabilisce che se un'unità navale battente bandiera di un altro Stato membro UE è di proprietà di un cittadino residente in Italia, essa deve essere obbligatoriamente sottoposta a perizia tecnica forzata a spese del proprietario. Al contrario, se la medesima imbarcazione, con le stesse identiche caratteristiche tecniche e strutturali, naviga nelle medesime acque italiane ma appartiene a un cittadino residente all'estero, essa è totalmente esentata da tale adempimento.Poiché il rischio per la sicurezza della navigazione e l'impatto ambientale sono proprietà oggettive intrinseche al mezzo navale e non possono in alcun modo dipendere dallo status di residenza del proprietario, la norma configura una discriminazione diretta, arbitraria e ingiustificata a danno dei soli residenti italiani, in palese violazione dell'Articolo 18 TFUE.

B. Violazione della Direttiva 2013/53/UE (Marcatura CE) e disconoscimento degli standard europei

Le imbarcazioni da diporto prodotte e commercializzate all'interno dell'Unione Europea dispongono della Marcatura CE ai sensi della Direttiva 2013/53/UE. Tale certificazione attesta in via definitiva il rispetto dei requisiti essenziali di sicurezza costruttiva e di compatibilità ecologica (ivi inclusi i limiti di emissione gassosa dei motori e la prevenzione degli scarichi inquinanti). L'Articolo 4 della Direttiva 2013/53/UE vieta esplicitamente agli Stati membri di limitare o ostacolare la messa in servizio di prodotti conformi alla Direttiva stessa.L'imposizione, da parte della legge italiana, di un'ulteriore e separata perizia tecnica nazionale volta ad accertare requisiti strutturali e ambientali già coperti dalla Marcatura CE originaria costituisce un illegittimo disconoscimento dell'efficacia delle direttive di armonizzazione europee.

C. Violazione del Principio di Mutuo Riconoscimento e della Libera Prestazione di Servizi (Art. 56 TFUE)

Molti Stati membri dell'Unione Europea (tra cui Francia, Germania e Polonia), nell'esercizio della propria sovranità di Stato di bandiera, hanno adottato modelli normativi semplificati per il diporto privato. Per le unità inferiori ai 15 metri, la sicurezza è legalmente affidata alla diretta responsabilità e diligenza dell'armatore (spesso attuata mediante autocertificazione e la tenuta del libro di bordo delle manutenzioni), esentandole da certificati statali cartacei. L'ordinamento italiano, rifiutando di riconoscere la validità dei regimi giuridici e amministrativi disposti dagli altri Stati membri per le imbarcazioni iscritte nei loro registri, viola il principio cardine del mutuo riconoscimento. Tale condotta penalizza e scoraggia i cittadini europei che intendono legittimamente avvalersi dei servizi di registrazione amministrativa offerti da un altro Stato membro (Art. 56 TFUE), agendo come barriera indiretta e protezionistica a tutela della sola bandiera nazionale.

D. Incoerenza della giustificazione ambientale e sproporzionalità economica

L'autorità legislativa italiana evoca formalmente la tutela dell'ambiente marino per giustificare la misura. Tuttavia, la norma fallisce palesemente il test di coerenza logica elaborato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia UE: se l'obiettivo primario fosse la protezione dell'ecosistema marino erga omnes, l'obbligo di controllo tecnico e ispettivo dovrebbe applicarsi a tutte le imbarcazioni da diporto che transitano nel mare territoriale, a prescindere dalla cittadinanza dell'armatore. Esentando i soggetti non residenti, l'Italia palesa la natura pretestuosa della motivazione ambientale, svelando un intento meramente punitivo e dissuasivo verso il fenomeno del de-flagging. L'onere finanziario imposto (costo delle perizie private stimato tra i 500€ e i 1.500€ a cadenza quinquennale) rappresenta inoltre una misura ad effetto equivalente a una restrizione quantitativa, vietata dall'Articolo 34 TFUE.

"A ulteriore conferma della sproporzionalità e dell'illegittimità della misura, il legislatore italiano ha imposto un controllo tecnico obbligatorio delegandolo a soggetti privati (organismi notificati), senza tuttavia prevedere alcuna tariffazione fissa o calmierata ex lege (a differenza di quanto avviene per i controlli sui veicoli stradali). Lasciare la determinazione dei costi alla totale discrezionalità commerciale di un ristretto oligopolio di operatori privati configura una palese distorsione del mercato e una violazione del principio di proporzionalità. L'onere economico privo di regolamentazione agisce di fatto come una sanzione finanziaria arbitraria e discriminatoria contro i cittadini che esercitano i diritti del mercato unico."

"A conferma della natura pretestuosa della giustificazione ambientale, vi sono le esplicite e reiterate dichiarazioni pubbliche rilasciate dai promotori della norma e da esponenti del Governo italiano durante il dibattito parlamentare. In tali sedi è stato apertamente dichiarato che il reale obiettivo dell'Articolo 26-ter non è la tutela dell'ecosistema, bensì il contrasto politico ed economico al fenomeno del cosiddetto 'de-flagging' (il passaggio a bandiere estere). Tale ammissione configura un palese sviamento di potere, in quanto lo Stato utilizza una competenza formale (la polizia delle acque e la tutela dell'ambiente) per perseguire fini occulti di natura protezionistica e fiscale, vietati dai Trattati."

5. CONCLUSIONI E RICHIESTE

Si invita formalmente codesta Commissione Europea a verificare l'incompatibilità dell'Articolo 26-ter della Legge n. 70/2026 della Repubblica Italiana con i Trattati europei e con il diritto derivato. Si richiede l'apertura urgente di una procedura d'infrazione (EU Pilot) nei confronti dello Stato italiano e la contestuale richiesta di disapplicazione immediata della norma nazionale, al fine di ripristinare la legalità comunitaria e tutelare i diritti di libera circolazione dei diportisti europei.

Versione in lingua Inglese (sarebbe preferibile inviarla in questa lingua)

COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW

1. MEMBER STATE AGAINST WHICH THE COMPLAINT IS LODGED

Republic of Italy – Legislative Authority (Italian Parliament).

2. CONTESTED NATIONAL PROVISION

Law of 7 May 2026, n. 70 (published in the Official Gazette n. 106 of 9 May 2026), converting the "Mare" Decree-Law, specifically regarding the introduction of Article 26-ter into Legislative Decree n. 171 of 18 July 2005 (Italian Recreational Boating Code).This provision imposes an obligation on individuals residing in Italy who own recreational craft registered in another European Union Member State. Specifically, it mandates a technical inspection and the subsequent issuance of a five-year safety suitability certificate by an Italian notified body, whenever the flag State does not require a formal paper safety certificate for the private use of the vessel.

3. PROVISIONS OF UNION LAW VIOLATED

Article 18 TFEU: Principle of non-discrimination on grounds of nationality and residence.

Article 56 TFEU: Principle of freedom to provide and receive services within the Single Market.

Article 34 TFEU: Prohibition of measures having equivalent effect to quantitative restrictions.

Directive 2013/53/EU: Relating to recreational craft and personal watercraft (CE Marking Standards).

4. DETAILED GROUNDS FOR THE INFRINGEMENT

A. Breach of the Principle of Non-Discrimination (Article 18 TFEU)

Article 26-ter introduced by Law 70/2026 applies exclusively based on the criterion of the owner's residence. The rule establishes that if a vessel flying the flag of another EU Member State is owned by a resident of Italy, it must undergo a mandatory technical appraisal at the owner's expense. Conversely, if the exact same vessel, with identical technical and structural characteristics, navigates within the same Italian waters but belongs to a non-resident EU citizen, it is fully exempt from this requirement.Maritime safety and environmental impact are objective properties intrinsic to the vessel itself; they cannot depend on the residence status of its owner. Therefore, this national provision constitutes direct, arbitrary, and unjustified discrimination against Italian residents, in clear violation of Article 18 TFEU.

B. Breach of Directive 2013/53/EU (CE Marking) and Disregard of Harmonized European Standards

Recreational craft manufactured and marketed within the European Union bear the CE Marking in accordance with Directive 2013/53/EU. This certification conclusively attests compliance with essential safety and environmental protection requirements (including engine exhaust emission limits and the prevention of pollutant discharges). Article 4 of Directive 2013/53/EU explicitly prohibits Member States from restricting or impeding the putting into service of products that comply with the Directive.By imposing an additional, separate national technical inspection to verify structural and environmental requirements already covered by the original CE Marking, the Italian legislation unlawfully disregards the effectiveness of European harmonization directives.

C. Breach of the Principle of Mutual Recognition and Freedom to Provide Services (Article 56 TFEU)

Several EU Member States (including France, Germany, and Poland), in the exercise of their sovereignty as flag States, have adopted simplified regulatory frameworks for private recreational boating. For vessels under 15 meters in length, safety management is legally entrusted to the direct responsibility and due diligence of the owner (often executed through self-certification and logbook maintenance), exempting them from state-issued paper certificates.By refusing to recognize the validity of the legal and administrative regimes established by other Member States for vessels on their registers, the Italian legal order violates the core principle of mutual recognition. This conduct penalizes and deters European citizens from legitimately utilizing administrative registration services offered by other Member States (Article 56 TFEU), acting as an indirect, protectionist barrier to safeguard the national flag.

D. Inconsistency of the Environmental Justification and Economic

DisproportionalityThe Italian legislative authority formally invokes the protection of the marine environment to justify this measure. However, the rule clearly fails the consistency and proportionality tests established by the case-law of the Court of Justice of the European Union (CJEU). If the primary objective were genuine erga omnes marine ecosystem protection, technical inspections would apply to all recreational craft operating in territorial waters, regardless of the owner's citizenship or residence.By exempting non-residents, Italy reveals the pretextual nature of the environmental claim, exposing an intent that is purely punitive and intended to deter the practice of flagging vessels abroad. Furthermore, the mandatory financial burden (estimated between €500 and €1,500 every five years for private surveys) represents a measure having equivalent effect to a quantitative restriction, prohibited under Article 34 TFEU.

"Further confirming the pretextual nature of the environmental justification, there are explicit and repeated public statements made by the promoters of the rule and representatives of the Italian Government during the parliamentary debate. It was openly declared that the real objective of Article 26-ter is not the protection of the ecosystem, but rather a political and economic retaliation against the phenomenon of 'de-flagging' (registering vessels abroad). This admission constitutes a clear misuse of power (sviamento di potere), as the State is deploying a formal competence (water policing and environmental protection) to pursue hidden protectionist and fiscal objectives, which are strictly prohibited under the Treaties."

"Further demonstrating the disproportionality and unlawfulness of the measure, the Italian legislator has mandated a technical inspection delegated to private entities (notified bodies) without establishing any fixed or legally capped tariff (unlike standard procedures for road vehicle inspections). Leaving the cost determination to the full commercial discretion of a restricted oligopoly of private operators constitutes a clear market distortion and a breach of the principle of proportionality. This unregulated financial burden acts, in effect, as an arbitrary and discriminatory financial penalty against citizens exercising their Single Market rights."

5. CONCLUSIONS AND REMEDY SOUGHT

The European Commission is formally requested to verify the incompatibility of Article 26-ter of Italian Law n. 70/2026 with the EU Treaties and secondary law. We urgently request the opening of an infringement procedure (EU Pilot) against the Republic of Italy, along with a formal request for the immediate disapplication of the national provision, in order to restore Union legality and safeguard the freedom of movement of European boaters.

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COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW.pdf (Dimensione: 49,89 KB / Download: 0)

GUIDA OPERATIVA: COME INVIARE IL RICORSO ALLA COMMISSIONE EUROPEA

Ecco le istruzioni dettagliate per inviare la denuncia formale a Bruxelles. Più siamo, più la Commissione Europea aprirà velocemente una procedura di infrazione (EU Pilot) obbligando l'Italia a fare marcia indietro [ec.europa.eu].
Seguite questa guida passo-passo. Ci vogliono meno di 5 minuti.

FASE 1: Registrazione e Accesso

Clicca sul link ufficiale della Commissione Europea per presentare i ricorsi:
./
Se non hai un account, clicca su "Registrati" per creare un EU Login (il profilo sicuro per i servizi europei). Bastano un'email e una password. Se hai già l'account, inserisci le tue credenziali.

FASE 2: Compilazione del Modulo Online

Tipo di denunciante: Seleziona "Privato cittadino" (o "Impresa/Associazione" se la barca è intestata a una società).
I tuoi dati: Inserisci Nome, Cognome, Indirizzo di residenza in Italia ed email.
Stato membro interessato: Seleziona dal menu a tendina ITALIA.
Autorità che ha commesso la violazione: Copia e incolla questo testo:

Citazione:Parlamento della Repubblica Italiana - Approvazione della Legge 7 maggio 2026, n. 70 (introduzione dell'Articolo 26-ter nel Codice della Nautica da Diporto).
Settore di attività: Seleziona "Mercato interno / Libera circolazione delle merci e dei servizi".
Norme del diritto UE violate: Copia e incolla esattamente queste righe:

Citazione:Articoli 18, 34 e 56 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea) e Direttiva 2013/53/UE (Standard di Marcatura CE).

FASE 3: Descrizione dei fatti (Il cuore del ricorso)
Nel grande riquadro di testo intitolato "Descrizione dei fatti / Motivi del ricorso", copiate e incollate il testo formale in inglese che abbiamo preparato e che vi ho allegato come file PDF
(Nota : usiamo il testo in inglese perché i funzionari di Bruxelles lo esamineranno immediatamente, senza dover attendere i tempi lunghi dei traduttori interni della Commissione).

FASE 4: Clausola di riservatezza e Invio

Riservatezza (Molto Importante): Il sistema ti chiederà se autorizzi la Commissione a rivelare la tua identità al Governo italiano. Selezionate "SÌ, autorizzo la Commissione a rivelare la mia identità". (Nota: Mostrare che dietro le denunce ci sono veri armatori in carne e ossa, e non profili fake, dà un peso politico enorme alla protesta.
Allegati (Opzionale): Non è obbligatorio allegare documenti, poiché la legge è già pubblica. Se volete, potete allegare un estratto della Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026.
Clicca su INVIA.

Io direi di cordinarci e di dare un certo tempo tutti gli amici AdV che vogliono partecipare ; ovviamente non è indispensabiule essere armatori esteri, ma chiunque di noi può partecipare se lo desidera e poi inviare tutti insieme lo stesso giorno ; vi assicuro che anche questo , l' invio tutti insieme può essere utile.

Che ne pensate ? Suggerimenti degli amici Avvocati del forum ? Se crediamo che questo testo sia corretto e sufficiente (in base alla mia esperienza credo di si) , procedo con il tradurre questo testo in inglese ; in seguito vi illustro le istruzioni , per come possiamo agire tutti insieme, in modo di dare pù peso al ricorso. Inoltre credo che potremmo presentare anche un esposto allla magistratura italiana ordinaria e amministrativa (TAR) per essere disapplicata in quanto in contrasto con la nostra Costituzione, visto che la stessa riconosce la supremazia del diritto Europeo sulle leggi nazionali.

Domani , caricherò anche le istruzioni per come inviarlo a Bruxels , e ci cordiniamo per inviarli tutti insieme ; direi poi di darci un tempo, per cui quanti più possibile siano informati dell' iniziativa e possano partecipare ; che ne dite di fine mese ? ]]> 1. SOGGETTO CONTRO CUI SI PRESENTA LA DENUNCIA

Repubblica Italiana – Autorità legislativa (Parlamento Italiano).

2. DISPOSIZIONE NAZIONALE CONTESTATA

Legge 7 maggio 2026, n. 70 (pubblicata in G.U. n. 106 del 9 maggio 2026), recante conversione del Disegno di Legge "Mare", specificamente nella parte in cui introduce l'Articolo 26-ter all'interno del Decreto Legislativo 18 luglio 2005, n. 171 (Codice della nautica da diporto).

Tale disposizione impone ai soggetti residenti in Italia, proprietari di imbarcazioni iscritte nei registri di un altro Stato membro dell'Unione Europea, l'obbligo di sottoporre l'unità navale da diporto a una visita tecnica e a una successiva attestazione di idoneità quinquennale rilasciata da un organismo notificato italiano, qualora lo Stato di bandiera non preveda il rilascio di un formale certificato di sicurezza cartaceo per l'uso privato dell'unità.

3. NORME EVOCATE DEL DIRITTO DELL'UNIONE EUROPEA VIOLATE

Articolo 18 TFUE: Principio di non discriminazione in base alla nazionalità e alla residenza.

Articolo 56 TFUE: Principio di libera prestazione dei servizi all'interno del mercato unico.

Articolo 34 TFUE: Divieto di misure ad effetto equivalente a restrizioni quantitative.

Direttiva 2013/53/UE: Relativa alle imbarcazioni da diporto e alle moto d'acqua (Standard di Marcatura CE).

4. MOTIVAZIONE DETTAGLIATA DELL'INFRAZIONE

A. Violazione del principio di Non Discriminazione (Art. 18 TFUE)

L'Articolo 26-ter introdotto dalla Legge 70/2026 si applica esclusivamente sulla base del criterio di residenza dell'armatore. La norma stabilisce che se un'unità navale battente bandiera di un altro Stato membro UE è di proprietà di un cittadino residente in Italia, essa deve essere obbligatoriamente sottoposta a perizia tecnica forzata a spese del proprietario. Al contrario, se la medesima imbarcazione, con le stesse identiche caratteristiche tecniche e strutturali, naviga nelle medesime acque italiane ma appartiene a un cittadino residente all'estero, essa è totalmente esentata da tale adempimento.Poiché il rischio per la sicurezza della navigazione e l'impatto ambientale sono proprietà oggettive intrinseche al mezzo navale e non possono in alcun modo dipendere dallo status di residenza del proprietario, la norma configura una discriminazione diretta, arbitraria e ingiustificata a danno dei soli residenti italiani, in palese violazione dell'Articolo 18 TFUE.

B. Violazione della Direttiva 2013/53/UE (Marcatura CE) e disconoscimento degli standard europei

Le imbarcazioni da diporto prodotte e commercializzate all'interno dell'Unione Europea dispongono della Marcatura CE ai sensi della Direttiva 2013/53/UE. Tale certificazione attesta in via definitiva il rispetto dei requisiti essenziali di sicurezza costruttiva e di compatibilità ecologica (ivi inclusi i limiti di emissione gassosa dei motori e la prevenzione degli scarichi inquinanti). L'Articolo 4 della Direttiva 2013/53/UE vieta esplicitamente agli Stati membri di limitare o ostacolare la messa in servizio di prodotti conformi alla Direttiva stessa.L'imposizione, da parte della legge italiana, di un'ulteriore e separata perizia tecnica nazionale volta ad accertare requisiti strutturali e ambientali già coperti dalla Marcatura CE originaria costituisce un illegittimo disconoscimento dell'efficacia delle direttive di armonizzazione europee.

C. Violazione del Principio di Mutuo Riconoscimento e della Libera Prestazione di Servizi (Art. 56 TFUE)

Molti Stati membri dell'Unione Europea (tra cui Francia, Germania e Polonia), nell'esercizio della propria sovranità di Stato di bandiera, hanno adottato modelli normativi semplificati per il diporto privato. Per le unità inferiori ai 15 metri, la sicurezza è legalmente affidata alla diretta responsabilità e diligenza dell'armatore (spesso attuata mediante autocertificazione e la tenuta del libro di bordo delle manutenzioni), esentandole da certificati statali cartacei. L'ordinamento italiano, rifiutando di riconoscere la validità dei regimi giuridici e amministrativi disposti dagli altri Stati membri per le imbarcazioni iscritte nei loro registri, viola il principio cardine del mutuo riconoscimento. Tale condotta penalizza e scoraggia i cittadini europei che intendono legittimamente avvalersi dei servizi di registrazione amministrativa offerti da un altro Stato membro (Art. 56 TFUE), agendo come barriera indiretta e protezionistica a tutela della sola bandiera nazionale.

D. Incoerenza della giustificazione ambientale e sproporzionalità economica

L'autorità legislativa italiana evoca formalmente la tutela dell'ambiente marino per giustificare la misura. Tuttavia, la norma fallisce palesemente il test di coerenza logica elaborato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia UE: se l'obiettivo primario fosse la protezione dell'ecosistema marino erga omnes, l'obbligo di controllo tecnico e ispettivo dovrebbe applicarsi a tutte le imbarcazioni da diporto che transitano nel mare territoriale, a prescindere dalla cittadinanza dell'armatore. Esentando i soggetti non residenti, l'Italia palesa la natura pretestuosa della motivazione ambientale, svelando un intento meramente punitivo e dissuasivo verso il fenomeno del de-flagging. L'onere finanziario imposto (costo delle perizie private stimato tra i 500€ e i 1.500€ a cadenza quinquennale) rappresenta inoltre una misura ad effetto equivalente a una restrizione quantitativa, vietata dall'Articolo 34 TFUE.

"A ulteriore conferma della sproporzionalità e dell'illegittimità della misura, il legislatore italiano ha imposto un controllo tecnico obbligatorio delegandolo a soggetti privati (organismi notificati), senza tuttavia prevedere alcuna tariffazione fissa o calmierata ex lege (a differenza di quanto avviene per i controlli sui veicoli stradali). Lasciare la determinazione dei costi alla totale discrezionalità commerciale di un ristretto oligopolio di operatori privati configura una palese distorsione del mercato e una violazione del principio di proporzionalità. L'onere economico privo di regolamentazione agisce di fatto come una sanzione finanziaria arbitraria e discriminatoria contro i cittadini che esercitano i diritti del mercato unico."

"A conferma della natura pretestuosa della giustificazione ambientale, vi sono le esplicite e reiterate dichiarazioni pubbliche rilasciate dai promotori della norma e da esponenti del Governo italiano durante il dibattito parlamentare. In tali sedi è stato apertamente dichiarato che il reale obiettivo dell'Articolo 26-ter non è la tutela dell'ecosistema, bensì il contrasto politico ed economico al fenomeno del cosiddetto 'de-flagging' (il passaggio a bandiere estere). Tale ammissione configura un palese sviamento di potere, in quanto lo Stato utilizza una competenza formale (la polizia delle acque e la tutela dell'ambiente) per perseguire fini occulti di natura protezionistica e fiscale, vietati dai Trattati."

5. CONCLUSIONI E RICHIESTE

Si invita formalmente codesta Commissione Europea a verificare l'incompatibilità dell'Articolo 26-ter della Legge n. 70/2026 della Repubblica Italiana con i Trattati europei e con il diritto derivato. Si richiede l'apertura urgente di una procedura d'infrazione (EU Pilot) nei confronti dello Stato italiano e la contestuale richiesta di disapplicazione immediata della norma nazionale, al fine di ripristinare la legalità comunitaria e tutelare i diritti di libera circolazione dei diportisti europei.

Versione in lingua Inglese (sarebbe preferibile inviarla in questa lingua)

COMPLAINT TO THE EUROPEAN COMMISSION FOR BREACH OF UNION LAW

1. MEMBER STATE AGAINST WHICH THE COMPLAINT IS LODGED

Republic of Italy – Legislative Authority (Italian Parliament).

2. CONTESTED NATIONAL PROVISION

Law of 7 May 2026, n. 70 (published in the Official Gazette n. 106 of 9 May 2026), converting the "Mare" Decree-Law, specifically regarding the introduction of Article 26-ter into Legislative Decree n. 171 of 18 July 2005 (Italian Recreational Boating Code).This provision imposes an obligation on individuals residing in Italy who own recreational craft registered in another European Union Member State. Specifically, it mandates a technical inspection and the subsequent issuance of a five-year safety suitability certificate by an Italian notified body, whenever the flag State does not require a formal paper safety certificate for the private use of the vessel.

3. PROVISIONS OF UNION LAW VIOLATED

Article 18 TFEU: Principle of non-discrimination on grounds of nationality and residence.

Article 56 TFEU: Principle of freedom to provide and receive services within the Single Market.

Article 34 TFEU: Prohibition of measures having equivalent effect to quantitative restrictions.

Directive 2013/53/EU: Relating to recreational craft and personal watercraft (CE Marking Standards).

4. DETAILED GROUNDS FOR THE INFRINGEMENT

A. Breach of the Principle of Non-Discrimination (Article 18 TFEU)

Article 26-ter introduced by Law 70/2026 applies exclusively based on the criterion of the owner's residence. The rule establishes that if a vessel flying the flag of another EU Member State is owned by a resident of Italy, it must undergo a mandatory technical appraisal at the owner's expense. Conversely, if the exact same vessel, with identical technical and structural characteristics, navigates within the same Italian waters but belongs to a non-resident EU citizen, it is fully exempt from this requirement.Maritime safety and environmental impact are objective properties intrinsic to the vessel itself; they cannot depend on the residence status of its owner. Therefore, this national provision constitutes direct, arbitrary, and unjustified discrimination against Italian residents, in clear violation of Article 18 TFEU.

B. Breach of Directive 2013/53/EU (CE Marking) and Disregard of Harmonized European Standards

Recreational craft manufactured and marketed within the European Union bear the CE Marking in accordance with Directive 2013/53/EU. This certification conclusively attests compliance with essential safety and environmental protection requirements (including engine exhaust emission limits and the prevention of pollutant discharges). Article 4 of Directive 2013/53/EU explicitly prohibits Member States from restricting or impeding the putting into service of products that comply with the Directive.By imposing an additional, separate national technical inspection to verify structural and environmental requirements already covered by the original CE Marking, the Italian legislation unlawfully disregards the effectiveness of European harmonization directives.

C. Breach of the Principle of Mutual Recognition and Freedom to Provide Services (Article 56 TFEU)

Several EU Member States (including France, Germany, and Poland), in the exercise of their sovereignty as flag States, have adopted simplified regulatory frameworks for private recreational boating. For vessels under 15 meters in length, safety management is legally entrusted to the direct responsibility and due diligence of the owner (often executed through self-certification and logbook maintenance), exempting them from state-issued paper certificates.By refusing to recognize the validity of the legal and administrative regimes established by other Member States for vessels on their registers, the Italian legal order violates the core principle of mutual recognition. This conduct penalizes and deters European citizens from legitimately utilizing administrative registration services offered by other Member States (Article 56 TFEU), acting as an indirect, protectionist barrier to safeguard the national flag.

D. Inconsistency of the Environmental Justification and Economic

DisproportionalityThe Italian legislative authority formally invokes the protection of the marine environment to justify this measure. However, the rule clearly fails the consistency and proportionality tests established by the case-law of the Court of Justice of the European Union (CJEU). If the primary objective were genuine erga omnes marine ecosystem protection, technical inspections would apply to all recreational craft operating in territorial waters, regardless of the owner's citizenship or residence.By exempting non-residents, Italy reveals the pretextual nature of the environmental claim, exposing an intent that is purely punitive and intended to deter the practice of flagging vessels abroad. Furthermore, the mandatory financial burden (estimated between €500 and €1,500 every five years for private surveys) represents a measure having equivalent effect to a quantitative restriction, prohibited under Article 34 TFEU.

"Further confirming the pretextual nature of the environmental justification, there are explicit and repeated public statements made by the promoters of the rule and representatives of the Italian Government during the parliamentary debate. It was openly declared that the real objective of Article 26-ter is not the protection of the ecosystem, but rather a political and economic retaliation against the phenomenon of 'de-flagging' (registering vessels abroad). This admission constitutes a clear misuse of power (sviamento di potere), as the State is deploying a formal competence (water policing and environmental protection) to pursue hidden protectionist and fiscal objectives, which are strictly prohibited under the Treaties."

"Further demonstrating the disproportionality and unlawfulness of the measure, the Italian legislator has mandated a technical inspection delegated to private entities (notified bodies) without establishing any fixed or legally capped tariff (unlike standard procedures for road vehicle inspections). Leaving the cost determination to the full commercial discretion of a restricted oligopoly of private operators constitutes a clear market distortion and a breach of the principle of proportionality. This unregulated financial burden acts, in effect, as an arbitrary and discriminatory financial penalty against citizens exercising their Single Market rights."

5. CONCLUSIONS AND REMEDY SOUGHT

The European Commission is formally requested to verify the incompatibility of Article 26-ter of Italian Law n. 70/2026 with the EU Treaties and secondary law. We urgently request the opening of an infringement procedure (EU Pilot) against the Republic of Italy, along with a formal request for the immediate disapplication of the national provision, in order to restore Union legality and safeguard the freedom of movement of European boaters.

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FASE 2: Compilazione del Modulo Online

Tipo di denunciante: Seleziona "Privato cittadino" (o "Impresa/Associazione" se la barca è intestata a una società).
I tuoi dati: Inserisci Nome, Cognome, Indirizzo di residenza in Italia ed email.
Stato membro interessato: Seleziona dal menu a tendina ITALIA.
Autorità che ha commesso la violazione: Copia e incolla questo testo:

Citazione:Parlamento della Repubblica Italiana - Approvazione della Legge 7 maggio 2026, n. 70 (introduzione dell'Articolo 26-ter nel Codice della Nautica da Diporto).
Settore di attività: Seleziona "Mercato interno / Libera circolazione delle merci e dei servizi".
Norme del diritto UE violate: Copia e incolla esattamente queste righe:

Citazione:Articoli 18, 34 e 56 del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea) e Direttiva 2013/53/UE (Standard di Marcatura CE).

Riservatezza (Molto Importante): Il sistema ti chiederà se autorizzi la Commissione a rivelare la tua identità al Governo italiano. Selezionate "SÌ, autorizzo la Commissione a rivelare la mia identità". (Nota: Mostrare che dietro le denunce ci sono veri armatori in carne e ossa, e non profili fake, dà un peso politico enorme alla protesta.
Allegati (Opzionale): Non è obbligatorio allegare documenti, poiché la legge è già pubblica. Se volete, potete allegare un estratto della Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026.
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[Immagine: 311c07d458f31e92f864cee8201474e4.jpg]

niente acqua la disperazione aumenta! Allora idea sarà il circuito dell’acqua piena di aria volevo escludere problemi di denti di cane o buste di plastica sul piede (considerando che sono in attesa del cantiere per fare ancora carena!) allora prendo una bottiglia di acqua e inserisco nel filtro dell’acqua 2 litri di acqua circa chiudendo la presa a mare! Nel frattempo riaccendiamo il motore e apro la presa, magicamente acqua esce tutto regolare!! Grande sollievo a bordo!! Mi restava però sempre il dubbio del perché ?? Noto però dell’acqua in sentina mentre rientravamo in porto a motore caldo dopo ca 5 minuti assaggio: acqua salata lo sconforto aumenta!!!! Smonto pannello laterale fortunatamente metto la mano sul tubo di scarico tra raiser e marmitta e noto del bagnato! Muovo il tubo ed esce acqua a pressione e lui!!!! La fascetta era lenta e ne avevamo messo una sola!! Lavoro fatto a dire del defunto proprietario Aihme in Aprile scorso!!! Stringo con le mani e col cacciavite e ci sentiamo improvvisamente sollevati!! Il mio dubbio è soltanto questo avrò danneggiato qualcosa nel motore avendolo fatto girare per ca 6/7 minuti senz’acqua? Posso essere sereno che la causa è stata l’infiltrazione di aria dal tubo che ha svuotato il circuito ( ho anche una Vetus a gomito con valvola) evitando alla girante di pescare acqua ? Grazie per chi non si è annoiato a leggere il mio lungo racconto e vorrà darmi un contributo!!!

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