17-12-2017, 10:36 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 17-12-2017, 10:40 da gc-gianni.)
il pilota automatico ha una potenza (W) massima ben definita che viene sfruttata totalmente o parzialmente a secondo dello sforzo che deve fare sulla barra e che si traduce in un assorbimento di corrente (A)
l'energia consumata (Ah) è la somma degli Ah utilizzati in ogni singolo intervento nell'arco di tempo che si considera
il consumo Ah di ogni singolo intervento non è calcolabile perché la corrente assorbita è variabile come detto sopra, inoltre non è prevedibile il numero di interventi che si possono effettuare nell'arco di tempo considerato perché dipendono dalle condizioni di vento e di andatura della barca e dal settaggio delle vele
Il discorso che facevo nell'altra discussione é appunto basato sul consumo massimo di un pilota. Il ragionamento collima con il tuo ma si si basa sull'assorbimento massimo del sistema.
Sulla mia barca (a pieno carico più di 9 tonn) il pilota consuma al massimo sforzo (da BM2) circa 5A, quindi il massimo consumo giornaliero (H24) sono circa 120A.
Probabilmente il pilota della Star consuma molto meno.
Il problema di Dario senza dubbio non è questo calcolo, che porterebbe alla individuazione di una soluzione energetica di sicurezza, ma la capacità di produrre l'energia necessaria su una barca così piccola, per il pilota ma anche per le altre funzioni di bordo.
Ma qui entrano in gioco i tecnici della produzione energetica con le soluzioni già adottate o che, con il senno del poi, sarebbero state più consone al progetto.
questo lo schema della barca
Raymarine ACU100 consuma 7A max
entrambi i pannelli danno 7A max con massimo irraggiamento, ma non è chiaro come sono divisi i carichi
in ogni caso, prima di inoltrarsi in complicate analisi del dimensionamento dell'impianto elettrico, bisogna appurare che la mancanza di energia riscontrata non sia dovuta ad un guasto accidentale perché non è ancora chiaro
(17-12-2017, 10:36)gc-gianni Ha scritto: ... inoltre non è prevedibile il numero di interventi che si possono effettuare nell'arco di tempo considerato perché dipendono dalle condizioni di vento e di andatura della barca e dal settaggio delle vele
C'e' un'ulteriore variabile quasi sempre non considerata: il tempo di reazione impostato, ovvero (tradotto in "soldoni") quanto si vuole che la rotta sia diritta e priva di pendolamenti.
Impostando un tempo di reazione molto rapido l'autopilota interviene ad ogni minima variazione di rotta (il fenomeno e' al massimo se si lasciano le impostazioni di base nel caso di un pilota con "gyro") e cio' comporta un elevato consumo, viceversa impostando un tempo di reazione molto lento il consumo sara' ridotto ma la rotta sara' una serie di spezzate (uno zigzag) che mediamente saranno nella direzione prevista se tali spezzate sono troppo ampie il percorso pero' aumentera' di conseguenza dando come risultato una velocita' media efficace piu' bassa.
Va' trovato (non e' facile) il compromesso fra le due impostazioni limite: non si deve avere un continuo intervento ma nemmeno un zigzagare da ubriachi.
La differenza di consumo ottenibile fra lo stato di reazione rapida e quello ottimale per la situazione corrente (va calibrato per lo stato del mare che si trova) puo' essere notevole poiche' si puo' passare da interventi che si susseguono con intervalli di pochi secondi a interventi anche intorno al minuto o piu'.
