"Truccare" il motore!!

[ZK]

modalita diesel on
il limite e' sempre il rapporto stechiometrico, oltre al massimo e' inutile aggiungere gasolio, bisogna aumentare l' aria che entra nel cilindro, solo a quel punto si puo anche dargli piu gasolio, ma se non si cambia la quantita di aria la potenza rimane quella (a meno che fumando come turchi si cerchino i decimi di cavallo.)
i primi compressori sono nati per i motori aereonautici, in quota l' aria e' rarefatta e il rapporto stechiometrico precipita a valori risibili(fonte giacosa)
nei mori turbocompressi la pressione dell' aria spinta nei cilindri e' controllata da una valvola (wastegate) una "quasi" banale valvola tenuta chiusa da una molla, quando la pressione dei gas di scarico raggiunge una dato valore la valvola permette ai gasi di bypassare la turbina e di andare direttamente nello scarico. aumentare la potenza di un motore turbocompresso e' quasi banale, si tara (manomette) la molla e si modifica la eprom che gestisce le portate degli iniettori (lo fa tenedo conto della pressione che le indica un altro sensore, non serve modificare il diagramma di anticipo, non si modificano i giri del motore ma solo la quantita di aria e gasolio che entrano in camera di combustione.. sui danni e i rischi per il motore ... non mi pronuncio.
quando il motore non ha il compressore (io ho giocato spesso con i motori rotax con compressore volumetrico.. ma era roba aereonautica, ci sara sicuramente chi ne sa piu di me...forse) far entrare piu aria non e' banale come manomettere la molla di una valvola wastegate, ci sono due strade:
aumentare le sezioni dei collettori di scarico e aspirazione e cambiare diametro o accelerazione alle valvole (leggi comando desmodromico) o agire sull' incrocio delle valvole, nei quattro tempi la valvola di scarico si apre prima del punto morto inferiore e quella di asprazione prima del punto morto morto superiore, anticipando queste aperture ( incrocio e' un modo di dire derivato dai 2 tempi) si peggiora il rendimento "aria che potrebbe ancora fornire lavoro che esce ed aria che si riscalda per tempi maggiori nel cilindro" e' molto semplificato ma non me la sento di litigare pure sul secondo principio della termodinamica.. figuriamoci e' un principio.. vuol dire che puo essere discusso no? (carnot per chi volesse googolare)
se si modifica l' incrocio (a livello industriale costa veramente poco, e' solo un disegno diverso dell' albero a camme) si ottiene un motore con potenza diversa e soprattuto con una distribuzine di coppia diversa..se il lavoro di elaborazione riesce (non escono sempre col buco) all aumentare dell' incrocio il motore aumenta i giri sia di regime di coppia massima che di potenza massima, mentre col la cura dei collettori
si puo aumentare la coppia ma non i regimi (quantomeno piccolissimi guadagni)
modalita diesel of
tutti i motori possono essere elaborati, quelli due tempi sono insidiosi ma sicuramente tra i piu facili, anche i vigili di perugia avevano imparato a misurare i giri di coppia massima sui motorini, e' una prova banale che dimostra in modo inequivocabile che erano cambiati gli incroci delle luci.(a limitarli i massimi per non farsi baccare era anche troppo facile)
chi e' andato in moto (in genere hanno motori con rapporti cilindrata/potenza molto bassi) conosce molto bene il regime di coppia massima e quando tarocchi il cambio lo fai proprio per cadere in quel regime dopo la cambiata. la mia prima moto aveva un regime di coppia massima a 8500 giri, dopo l' elaborazione (da 18 a 30 cavalli) il regime di coppia massima era arirvato a 10.000 e col cancello (si chiama cosi quel regime che i due tempi non riescono a superare ma sul giacosa mi sa che non c'e') a 13000 dovetti pure rivedere i rapporti del cambio che tra prima e seconda mi moriva e finivo i dischi della frizione in poche settimane (era un italjet 125.. anno 1976) i cilindri me li freso giancarlo gori in persona, le marmitte un certo becocci che poi si mise a costruire le AIM, quelle con le quali correva jetsep.