Come ho revisionato lo scambiatore/raiser del Volvo D2 55 E

[kavokcinque]

Premetto che sul motore in questione il raiser di scarico in ghisa trasmette corrosione galvanica all'adiacente scambiatore di calore in alluminio erodendo la sezione di passaggio dei fumi anche in maniera notevole. Chi ha questo motore se vuole controllare la situazione lo può fare ( batterie scollegate) smontando il filtro dell'aria, scollegando e tappando il tubo dell'acqua che sta sotto al raiser che va al boiler, scollegando il tubo di scarico e il tubo acqua salata dal raiser. Se lo scambiatore è poco eroso e il raiser in cattive condizioni si può cambiare solo il raiser, in caso contrario si deve intervenire su entrambi i componenti.
Sapendo che lo scambiatore mio era da rivedere per questa corrosione, mi sono prima documentato qui sul forum ( ci sono un paio di discussioni in merito), direttamente dall' AVDV Orteip e poi sugli spaccati dei ricambi Volvo per la l'impianto di raffreddamento del motore in questione. Si procede chiudendo la presa a mare motore, svuotando il liquido antigelo dallo scambiatore dal relativo rubinetto, scaricando l'acqua salata staccando il tubo in uscita dalla pompa, smontando e scollegando la centralina MDI dalle spine e cavi ( tenere i cavi separati se nel corso del lavoro si devono collegare le batterie),scollegando i vari tubi dal corpo dello scambiatore. (attenzione alle varie fascette che tengono i tubi in posizione, in particolare a quella in prossimità del rubinetto di svuotamento. A questo punto si possono rimuovere i dadi e le colonnine che collegano lo scambiatore al blocco motore. Se non esce a mano qualche delicato colpetto di mazzetta con grosso pezzo di legno interposto. Attenzione a non piegare i prigionieri. Con lo scambiatore sul banco si rimuovono le cuffie ( le coperture del fascio tubiero) e il termostato. Il fascio tubiero lo ho disincrostato in acqua e acido muriatico all' 10% , in percentuale di un litro di acido e 3 litri di acqua per 15 minuti, poi tutti i pezzi in aceto per un giorno e tutto sciacquato super abbondantemente. Lo scambiatore nudo è andato in officina ( iperspecializzata in saldature su alluminio) per il riporto di materiale e poi in rettifica per rifare il piano e ricreare la sezione di passaggio. La sezione di passaggio l'ho fatta fare leggermente più piccola in modo che dato che questa è la zona dove fa tenuta la parte rinforzata della guarnizione e al contempo è la zona che si corrode per prima, la tenuta corretta durerà per più tempo. Il raiser Volvo lo ho buttato. Con la collaborazione della Sermar, officina specializzata in manufatti inox per la nautica, è stato realizzato un nuovo raiser in a/inox con la nuova sezione di passaggio per i motori dalla serie C in avanti ( prima facevano solo quello per il tipo A e B).
Questo permette di avere la sezione di passaggio identica a quella degli scambiatori "nuovo " tipo. Fatta anche una piastrina sacrificale in alluminio da 7 mm di spessore, medesima sezione di passaggio, che ha la funzione di rovinarsi nel tempo riducendo l'usura sullo scambiatore. ( l'ADV Orteip che la monta sun motore serie A o B ha verificato dopo un anno leggera corrosione sulla piastrina, valutando il tempo di sostituzione in circa 3 anni). Quindi scambiatore, guarnizione, piastrina, guarnizione, raiser.
Mi sono procurato o ring, guarnizioni nuove per rimontare e vernice da ritocco originale Volvo. Si inizia reinserendo il fascio tubiero e i relativi o-ring, il termostato ( di cui si dovrebbe provare la taratura come da indicazioni Volvo) e relativi o-ring, poi si monta la guarnizione di scarico nuova e si collega lo scambiatore al blocco.( attenzione ai fili elettrici che scorrono tra le due componenti e che andranno ricollegati al modulo MDI). Si ricollegano tutte le tubazioni, si monta il riser nuovo con la sequenza indicata sopra, il tubo di scarico, il filtro aria. Il nuovo liquido refrigerante Volvo va reimmesso nella percentuale indicata sul manuale del motore.
Varie : la centralina MDI meglio rimuoverla e conservarla altrove fino al momento di rimontare. La fascetta reggitubo sotto lo scambiatore fa penare sia per toglierla che per rimetterla, alcuni tubi risulteranno "incollati" e ci vuole pazienza per sfilarli senza danneggiarli. Costi: circa 360 euro di ricambi Volvo ( 7 o-ring, due guarnizioni raiser, 1 guarnizione scarico,5lt antigelo, spedizione), 170 euro di lavorazione sullo scambiatore, circa 250 euro per raiser e piastrina.

Se lo scambiatore è irrecuperabile e va cambiato, costa oltre 3000,00 euro, il raiser Volvo passa i 500 euro.

Se il motore ha piu' di 5 anni un controllo di verifica per vedere la situazione lo farei comunque.

[kavokcinque]

Prima di riavviare, per quanto ovvio, ricordarsi di aprire la presa a mare motore, verificare che non ci siano perdite di liquido, ricontrollare in particolare di aver serrato il rubinetto di scarico. Tenere il motore in moto una mezz'ora, tutto scofanato e fino a 2000 g.m osservando ( se serve con l'aiuto di una torcia elettrica) che anche a caldo non vi siano perdite o trafilaggi di fumi.
Successivamente ( meglio il giorno successivo) a motore freddo verificare il livello del refrigerante, eventualmente rabboccare, ricontrollare tutti i serraggi di dadi e fascette.

[agricolefirenze]

(29-03-2018 22:39)kavokcinque Ha scritto:  Premetto che sul motore in questione il raiser di scarico in ghisa trasmette corrosione galvanica all'adiacente scambiatore di calore in alluminio erodendo la sezione di passaggio dei fumi anche in maniera notevole. Chi ha questo motore se vuole controllare la situazione lo può fare ( batterie scollegate) smontando il filtro dell'aria, scollegando e tappando il tubo dell'acqua che sta sotto al raiser che va al boiler, scollegando il tubo di scarico e il tubo acqua salata dal raiser. Se lo scambiatore è poco eroso e il raiser in cattive condizioni si può cambiare solo il raiser, in caso contrario si deve intervenire su entrambi i componenti.
Sapendo che lo scambiatore mio era da rivedere per questa corrosione, mi sono prima documentato qui sul forum ( ci sono un paio di discussioni in merito), direttamente dall' AVDV Orteip e poi sugli spaccati dei ricambi Volvo per la l'impianto di raffreddamento del motore in questione. Si procede chiudendo la presa a mare motore, svuotando il liquido antigelo dallo scambiatore dal relativo rubinetto, scaricando l'acqua salata staccando il tubo in uscita dalla pompa, smontando e scollegando la centralina MDI dalle spine e cavi ( tenere i cavi separati se nel corso del lavoro si devono collegare le batterie),scollegando i vari tubi dal corpo dello scambiatore. (attenzione alle varie fascette che tengono i tubi in posizione, in particolare a quella in prossimità del rubinetto di svuotamento. A questo punto si possono rimuovere i dadi e le colonnine che collegano lo scambiatore al blocco motore. Se non esce a mano qualche delicato colpetto di mazzetta con grosso pezzo di legno interposto. Attenzione a non piegare i prigionieri. Con lo scambiatore sul banco si rimuovono le cuffie ( le coperture del fascio tubiero) e il termostato. Il fascio tubiero lo ho disincrostato in acqua e acido muriatico all' 10% , in percentuale di un litro di acido e 3 litri di acqua per 15 minuti, poi tutti i pezzi in aceto per un giorno e tutto sciacquato super abbondantemente. Lo scambiatore nudo è andato in officina ( iperspecializzata in saldature su alluminio) per il riporto di materiale e poi in rettifica per rifare il piano e ricreare la sezione di passaggio. La sezione di passaggio l'ho fatta fare leggermente più piccola in modo che dato che questa è la zona dove fa tenuta la parte rinforzata della guarnizione e al contempo è la zona che si corrode per prima, la tenuta corretta durerà per più tempo. Il raiser Volvo lo ho buttato. Con la collaborazione della Sermar, officina specializzata in manufatti inox per la nautica, è stato realizzato un nuovo raiser in a/inox con la nuova sezione di passaggio per i motori dalla serie C in avanti ( prima facevano solo quello per il tipo A e B).
Questo permette di avere la sezione di passaggio identica a quella degli scambiatori "nuovo " tipo. Fatta anche una piastrina sacrificale in alluminio da 7 mm di spessore, medesima sezione di passaggio, che ha la funzione di rovinarsi nel tempo riducendo l'usura sullo scambiatore. ( l'ADV Orteip che la monta sun motore serie A o B ha verificato dopo un anno leggera corrosione sulla piastrina, valutando il tempo di sostituzione in circa 3 anni). Quindi scambiatore, guarnizione, piastrina, guarnizione, raiser.
Mi sono procurato o ring, guarnizioni nuove per rimontare e vernice da ritocco originale Volvo. Si inizia reinserendo il fascio tubiero e i relativi o-ring, il termostato ( di cui si dovrebbe provare la taratura come da indicazioni Volvo) e relativi o-ring, poi si monta la guarnizione di scarico nuova e si collega lo scambiatore al blocco.( attenzione ai fili elettrici che scorrono tra le due componenti e che andranno ricollegati al modulo MDI). Si ricollegano tutte le tubazioni, si monta il riser nuovo con la sequenza indicata sopra, il tubo di scarico, il filtro aria. Il nuovo liquido refrigerante Volvo va reimmesso nella percentuale indicata sul manuale del motore.
Varie : la centralina MDI meglio rimuoverla e conservarla altrove fino al momento di rimontare. La fascetta reggitubo sotto lo scambiatore fa penare sia per toglierla che per rimetterla, alcuni tubi risulteranno "incollati" e ci vuole pazienza per sfilarli senza danneggiarli. Costi: circa 360 euro di ricambi Volvo ( 7 o-ring, due guarnizioni raiser, 1 guarnizione scarico,5lt antigelo, spedizione), 170 euro di lavorazione sullo scambiatore, circa 250 euro per raiser e piastrina.

Se lo scambiatore è irrecuperabile e va cambiato, costa oltre 3000,00 euro, il raiser Volvo passa i 500 euro.

Se il motore ha piu' di 5 anni un controllo di verifica per vedere la situazione lo farei comunque.

[AndreaB72]

Stessa storia e stessa soluzione: saldatura, rettifica, riser inox della sermar
In aggiunta il fascio tubiero era intasato di pezzi di girante; forse il vecchio armatore non si è mai posto il problema di sapere dove andavano a finire.

Viste le condizioni dello scambiatore me la sono cavata con poco.

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[don shimoda]

Bel lavoro, ho notato il nuovo riser sulla foto di ieri.

[kavokcinque]

Sto organizzando una convenzione con sconti per gli ADV con la Sermar, spero di poter avere notizie per la prossima settimana.

[giulianotofani]

Non capisco come mai il raiser di acciaio inox non dovrebbe corrodere l'Alluminio e invece il raiser in ghisa si.... guardate il potenziale elettrico. Il ferro ha molto meno potenziale dell inox... addirittura la ghisa è accanto all alluminio. L'inox 316 addirittura sta dalla parte opposta della tabella rispetto all alluminio.

Infatti usiamol'inox a bordo perché non si corrode , ma si mangia tutti gli altri..


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[giulianotofani]

http://www.far.bo.it/images/Immagini/FAQ/Galv-4-it.jpg

Qui c'è la tabella, non riesco a incollarla....

Comunque avete presente cosa succede sull'albero in alluminio quando il sale agisce con i bulloni inox? Meditate....

[giulianotofani]

Devo dire Che sul mio 2030volvo il siphon break è montato prima dell'ingresso acqua mare sul fascio tubiero dello scambiatore. Su alcune barche l'ho visto montato a poppa dello scambiatore , prima dell'innesto sul riser. Quindi nel primo caso quando spengo il motore, che è un poco inclinato verso poppa, quando il siphon break si apre, tutto lo scambiatore si svuota dall'acqua salata, nel secondo caso resta pieno. Pertanto a barca ferma in un caso non abbiamo una cella galvanica , nel secondo caso si , e per molto tempo, visto che per la maggior parte del tempo i motori sono fermi. Penso che le corrosioni ai blocchi in alluminio dipendano da questo.

[giulianotofani]

tra un mesetto apro il mio che ha 2000 ore e vi dico...

[Nick]

Ottimo lavoro e ottimo servizio!
Qualcuno ha avuto esperienza di corrosione galvanica allo scambiatore o ad altri particolari adiacenti al riser anche nel D2-75 che ha il turbo?

[AndreaB72]

Si preferisce l'inox perché la ghisa arrugginisce e tende a raccogliere più facilmente i residui dello scarico.

L'inox risolve il problema del riser intasato, la corrosione invece è un problema che si risolve con piastra sacrificale o analogo (un pezzettino di magnesio avvitato dentro il riser dovrebbe essere altrettanto buono).

BV

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[kavokcinque]

(31-03-2018 08:44)AndreaB72 Ha scritto:  Si preferisce l'inox perché la ghisa arrugginisce e tende a raccogliere più facilmente i residui dello scarico.

L'inox risolve il problema del riser intasato, la corrosione invece è un problema che si risolve con piastra sacrificale o analogo (un pezzettino di magnesio avvitato dentro il riser dovrebbe essere altrettanto buono).

BV

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Concordo.
Aggiungo che la piastrina è meglio dell'eventuale zinco nel riser perché si trova proprio dove la corrosione trai due pezzi avviene.inoltre il riser inox costa la metà di quello originale.

[kavokcinque]

(31-03-2018 00:40)giulianotofani Ha scritto:  Devo dire Che sul mio 2030volvo il siphon break è montato prima dell'ingresso acqua mare sul fascio tubiero dello scambiatore. Su alcune barche l'ho visto montato a poppa dello scambiatore , prima dell'innesto sul riser. Quindi nel primo caso quando spengo il motore, che è un poco inclinato verso poppa, quando il siphon break si apre, tutto lo scambiatore si svuota dall'acqua salata, nel secondo caso resta pieno. Pertanto a barca ferma in un caso non abbiamo una cella galvanica , nel secondo caso si , e per molto tempo, visto che per la maggior parte del tempo i motori sono fermi. Penso che le corrosioni ai blocchi in alluminio dipendano da questo.

La maggioranza dei D2 55 ( visti qui su ADV) sviluppa corrosione solo sul piano di accoppiamento con il riser.lo ho il secondo sistema di collegamento al siphon break.L'acqua di mare rimane nel fascio tubiero.Ho trovato in ottime condizioni sia il fascio sia le "cuffie" in alluminio che lo chiudono dai due lati, nessuna corrosione.Se ci pensi l'acqua salata passa solo lì. Ho trovato in ottime condizioni tutto il resto dello scambiatore interessato dal circuito acqua dolce.Nella zona che si corrode passano solo gas di scarico che incontrano poi l'acqua salata successivamente nel riser.
Dimmi se il ragionamento ti quadra.

[giulianotofani]

infatti non capisco perchè si parla corrosione galvanica parlando di una zona che non è toccata dall'acqua salata, mi pare che li ci siano solo alte temperature e fumi probabilmente carichi di zolfo... sono curioso di aprire il mio, che tanto lo devo fare, e vedere.

[kavokcinque]

Non so, probabilmente li la zona é parecchio turbolenta di gas e acqua salata, la vicinanza del tubo di ingresso acqua potrebbe provocare qualche effetto che mi sfugge.Cmq citofona Orteip che ha smontato dopo un anno di piastrina dichiarandosi soddisfatto del risultato, alla fine quello che conta.

[andros]

i fumi dello scarico sembra che vadano solo per un verso ma in effetti vanno avanti e indietro specialmente nel momento dello spegnimento
o a bassi regimi.
se il sistema non è progettato bene (ipotizzo uno scarico acqua arretrato) piccole quantità di acqua
potrebbero arrivare proprio lì sulla giuntura et voilà.
piccolo ristagno di sale e la corrosione parte.
è solo una teoria (non i fumi che vanno e vengono)come la corrosione causata da turbolenza

[matteo anselmi]

Ma la flangia sacrificale in alluminio , farebbeil suo llavoro anke su scambiatore in ghisa vero ? io ho sostituito il raiser del mio yanmar 2gm20f che era in inox nn credo 316, con uno in inox 316, e lo scambiatore in ghisa presentava una forte corrosione per fortuna nn ancora passante , poiché lo scambiatore in ghisa non credo sia facilmente ripristinare come quello in alluminio, e siccome nuovo costa una fortuna volevo preservare più a lungo possibile magari con la soluzione della flangia ...
l

[Maxximo]

Salve
Da poco ho scoperto sulla mia barca lo stesso problema, vorrei vedere se anche sul mio collettore è possibile fare la stessa riparazione.
Ti ho mandato un MP

[bobspiderman]

Fantastico servizio. Bravo kavokcinque