Il punto sulle mie batterie al litio dopo più di un anno

[Gabriele]

Grazie Andrea, altro bel vantaggio.

Ancora una domanda, di installazione, nel passaggio da una a due (o più) LFP. Assumiamo a parità di utenze, di max assorbimento continuo e di cavi: vuoi solo aumentare i giorni di autonomia.

Puoi limitarti a spostare l'attuale fusibile main sull'uscita del parallelo? O devi prevedere un fusibile per ciascuna batteria?

[AndreaB72]

Se i cavi per collegare le batterie fra loro sono abbastanza corti, il fusibile perde un po' il suo senso.
Se hai le batterie vicine fra loro e le concentri su un unico busbar, puoi mettere un solo main fuse sul busbar.

Quando aggiungi una batteria cerca di equalizzarla prima di metterla in parallelo. Devi portarla alla stessa tensione delle altre prima di attaccarla (usi un alimentatore o un piccolo CB).

(17-09-2023 18:06)Gabriele Ha scritto:  Grazie Andrea, altro bel vantaggio.

Ancora una domanda, di installazione, nel passaggio da una a due (o più) LFP. Assumiamo a parità di utenze, di max assorbimento continuo e di cavi: vuoi solo aumentare i giorni di autonomia.

Puoi limitarti a spostare l'attuale fusibile main sull'uscita del parallelo? O devi prevedere un fusibile per ciascuna batteria?

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[Gabriele]

Se ho capito bene, nello standard ABYC per Litio (E13 del 2022) devono aver fatto il tuo stesso ragionamento, sui cavi tra le batterie dello stesso banco. Non ho pagato i 500$ per il testo completo, ma nei frammenti che si trovano vedo che i fusibili multipli li prevedono come eccezione, nel caso in cui non si riesca a restare sotto la capacità di interruzione del main fuse:
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Dato che è un’eccezione, la regola sarà che ne basta uno solo, e che i max 7 pollici in cui metterlo li misurano dal busbar, o dalla fine del banco LFP.

Fin qui la protezione contro l’evento fusione dei cavi. Altri punti sugli elementi del parallelo mi sembra che non ci siano, se non questa previsione di switch manuali indipendenti dal BMS:

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[AndreaB72]

Si, in realtà ci sarebbe anche un punto da considerare quando si fanno banchi con batterie in parallelo.
Ogni batteria può dare una certa corrente e tutte insieme possono dare la somma di tutte le correnti.
Nel caso di perdita di una o più batterie, la corrente massima diminuisce e potrebbe scendere sotto il minimo che serve per certi utilizzatori. Per esempio, se hai due batterie che possono erogare 100A e hai un inverter che succhia 150A, con due batterie ce la fai ma con una no.
Nel momento in cui uno dei BMS ti dovesse disconnettere la sua batterie, il banco rimane con un deficit di corrente erogabile. Probabilmente non è il tuo caso perché stai scalando, ma è da tenere in considerazione.
Per essere chiari, lo stesso problema ce l'hai con tutti i tipi di batterie, non solo LFP.

(18-09-2023 16:11)Gabriele Ha scritto:  Se ho capito bene, nello standard ABYC per Litio (E13 del 2022) devono aver fatto il tuo stesso ragionamento, sui cavi tra le batterie dello stesso banco. Non ho pagato i 500$ per il testo completo, ma nei frammenti che si trovano vedo che i fusibili multipli li prevedono come eccezione, nel caso in cui non si riesca a restare sotto la capacità di interruzione del main fuse:
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Dato che è un’eccezione, la regola sarà che ne basta uno solo, e che i max 7 pollici in cui metterlo li misurano dal busbar, o dalla fine del banco LFP.

Fin qui la protezione contro l’evento fusione dei cavi. Altri punti sugli elementi del parallelo mi sembra che non ci siano, se non questa previsione di switch manuali indipendenti dal BMS:

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[squale]

(15-05-2023 08:28)AndreaB72 Ha scritto:  Se a qualcuno interessasse, qui c'è uno sheet con la curva di carica e scarica: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...sp=sharing
Nello sheet "tail current" trovate il calcolo della tail current per i vari voltaggi di carica. Questo valore indica a quale corrente si considera una batteria LFP carica una volta raggiunto il voltaggio voluto.
In pratica, se caricate a 3.65V per cella (14.6V) la batteria sarà al 100% quando la corrente scenderà a 14A (0.05C come da specs), mentre se carico a 3.5V per cella (14V) la batteria sarà al 100% una volta che la corrente sarà scesa a 6.5A (per una batteria da 280Ah).
Ovviamente questa misura diventa meno affidabile più ci si avvicina al valore di 3.37V a cella (che è il valore a riposo di una cella carica al 100%).
In pratica: non è vero che se si carica una LFP a 3.5V non si carica al 100%. Dipende da quanto tempo rimane al 3.5V, o se volete, quanto assorbe a 3.5V. Se la lasciate assorbire fino a quando la corrente scende sotto i 6.5A, allora la batteria sarà carica al 100%. Questo spiega anche come non sia poi così semplice caricare una batteria a meno del 100% in maniera predicibile.
Per caricare una LFP a SOC<100% si può usare il battery monitor (a patto che la calibrazione sia corretta) o interrompere la carica con la fase di bulk al momento del raggiungimento della tensione target (quindi senza fare absorption), ma serve la curva la curva di carica a quella determinata corrente per farlo (per i 40A è nello sheet).
Per esempio, per caricare al 95% si può caricare a 40A ed interrompere a circa 13.4V. Caricare all'80% con questo metodo è più difficile perché siamo lontani dal gomito e la precisione della misura del voltaggio diventa un problema. In questo caso si usa il battery monitor (Coulomb-meter).
In sostanza: io carico al 100% una volta ogni tanto per risincronizzare il battery monitor (e per fare top-balancing), poi uso il battery monitor che a quel punto è sufficiente preciso per darmi la SOC giusta.

Nota finale: sapere queste cose è utile, ma non indispensabile. Queste batterie sono veramente dei secchi e potete farci più o meno quello che volete nei limiti delle specifiche.

Grazie AndreaB72' , finalmente mi è chiaro come sincronizzare BMV e caricare la batteria alla percentuale voluta .

[ginettosub]

Ciao Andrea ,cortesemente potresti dirmi come hai settato (parametri) ip43 e il bms jbd (anche io ho gli stessi componenti anche se il jbd è di solo 150A a cui aggiungo un povero equalizzatore attivo di pochi euro ,quello con i condensatori)? Almeno non faccio stupidaggini e parto da una base sicura...grazie!
P.S: i pannelli solari che usi sono quelli flessibili?(mi avevi già risposto ma non me lo avevi specificato ...questo per capire se questi pannelli mi riuscivano a ricaricare la lipofo4 da 280ah....)

(24-04-2023 09:02)AndreaB72 Ha scritto:  Volevo fare il punto sulla mia installazione LFP. A questo punto è passato più di un anno, ci ho fatto una stagione estiva, diverse uscite in inverno senza solare, lasciato la barca incustodita per lunghi periodi etc. - in pratica ci ho fatto tutto quello che ci si può fare.
Al momento ho una batteria sola da 280Ah che raddoppierò presto. La batteria è composta da quattro celle REPT da 280Ah 3.2V nominali (si trovano sui 600EUR).
Ho provato diversi BMS è quello migliore che ho provato fino ad ora è il JK con bilanciatore attivo da 2A. Purtroppo l'ho fritto per cui sto usando un JBD con bilanciatore passivo da 150mA. Entrambi i BMS sono da 200A con 600A di picco. Il costo di entrambi è intorno ai 150EUR il primo, 120EUR il secondo.
Affiancato al JBD da 200A ho provato diversi bilanciatori – incluso quello interno passivo da 150mA e alla fine sono atterrato sul NEEY attivo da 4A, che ho trovato in offerta a soli 65EUR.
Questa che ho trovato mi sembra la soluzione migliore in assoluto – il JBD è un prodotto buonissimo ma ha un bilanciatore pessimo, ma accompagnato dal NEEY è veramente eccezionale. Se dovessi dare una raccomandazione allo stato attuale delle cose, sarebbe BMS JBD + bilanciatore NEEY.
La cosa che importante è che ho fatto un test di capacità a Pasqua e ho tirato fuori dalle batterie quasi 260Ah ed avevo ancora circa un 15% di residuo stimato, quindi ben lontano dai fatidici 2.5V per cella, infatti ero sempre intorno ai 3.15V per cella per un totale di 12.6V.
Dopo mesi di utilizzo mi sono reso di una cosa: queste batterie non hanno bisogno di essere curate – non c'è da farci assolutamente niente se non monitorare che sia tutto a posto (e anche quello ormai lo faccio davvero poco).
L'unico accorgimento che ho lasciato nella mia lista è quello di lasciare le batterie fra il 40% e il 70% quando lascio la barca. Non ho fatto prove a supporto della teoria che lasciarle cariche ne accorci la vita, ma le argomentazioni scientifiche a supporto sono convincenti quindi ci credo.
A livello di procedure operative non ne ho molte a dire la verità. La sera prima di partire carico le batterie al 95% (circa 3.45V - 13.8V) con una corrente residua di circa 6~7A (grazie a Victron che ha implementato questa funzione nell'IP43). Niente altro.
Se sono in estate lascio il solare in funzione che mi copre per circa il 75%-80% del mio fabbisogno e lo lascio lavorare ad una tensione di 13.8V.
Se devo fare lunghe smotorate in generale lascio la carica da alternatore disattivata (Orion settato per power supply a 13.4V e carica sul BMS disattivata). Questo settaggio mi consente di alimentare tutto a bordo con l'alternatore senza caricare le batterie e aggiungere pressione sulla chimica. I 13.4V sono scelti in questo modo: 13.4V è la tensione a riposo delle batterie LFP cariche (3.35V a cella) per cui la tensione dell'Orion è sufficiente ad essere superiore a quella della batteria quindi alimentare la barca – in caso di richiesta superiore a quanto può dare, la batteria ci mette il resto. Vorrei avere un "pulsante" da premere per attivare questo setup, ma al momento devo andare sulle varie apps e fare i settaggi individualmente. Sto mettendo su una macchinetta basata su un ESP32 che farà tutti i settaggi in automatico, ma al momento sono indietro. Ovviamente, niente di tutto ciò è strettamente necessario e si può lasciare tutto il controllo all'elettronica dell'Orion e del BMS, ma in qualche maniera mi devo divertire...
Una nota – da quando ho LFP non accendo neanche più il motore per salpare l'ancora. Qualche volta parto direttamente a vela.
Di solito mi preoccupo di fare una ricarica completa (motore o banchina) se arrivo intorno al 30% di SOC, altrimenti lascio fare e controllo raramente.
La cosa bella è che non mi preoccupo di autoscarica o qualsiasi altra rogna delle batterie al Pb – quando vado via spengo tutto e basta. Quando ritorno in barca valuto se ricaricare prima (tipo viaggio lungo e senza sole) o semplicemente parto. Niente pannelli di mantenimento, niente condizionamento delle batterie, niente di niente.
Per chi volesse cimentarsi nell'auto costruzione, cose a cui stare attenti: i busbars per unire le celle sono fondamentali. La mia raccomandazione e di comprarli di buona qualità, dargli una passata con la carta 1000 e montarli con una pasta da contatti antiossidante. I collegamenti del BMS/bilanciatore NON fateli direttamente sulle celle ma fate un foro filettato sui busbars. In questo modo potete dare la giusta coppia ai dadi del busbar e potete smontare il BMS senza dover smontare tutto (rischiando di mandare tutto in corto).
Alcuni raccomandano di comprimere le celle. Io non l'ho fatto per diverse ragioni – la prima è che la compressione non serve a contenere il rigonfiamento delle celle – quello avviene in ogni caso per la natura della chimica in questione (gli ioni di litio che si attaccano sulle piastre in carbonio ne aumentano lo spessore quindi la batteria si contrae e si espande perché lo deve fare). La seconda è che la compressione serve solo nelle prime fasi della vita della batteria per costringere i gas che sono rimasti intrappolati fra le piastre di salire verso l'alto e eliminare il rischio di avere zone delle batterie che non "producono". Le batterie sono fatte in condizioni di vuoto ma qualche bollicina può rimanere. Finita questa fase, la compressione non serve più. Infatti, le batterie commerciali non sono compresse.
Non ho consigli in merito a boxare le celle o no. Io le ho boxate (si trovano on line box in ABS molto ben fatti) ma le tengo spesso aperte – mi sono fatto l'idea che più aria circola e meglio è.
Non ho molta esperienza diretta di batterie LFP già fatte, ma immagino che non ci sia molta differenza – se qualcuno avesse montato SOK, Renogy o simili (high-end non-Victron), che ci faccia sapere...
Un mito da sfatare è che il LFP si deve caricare con correnti esagerate per cui si deve cambiare alternatore etc. - Non è vero. Le LFP si caricano benissimo a correnti basse e ci mettono meno a caricarsi delle equivalenti al Pb perché sono molto più efficienti, cioè ogni Ah che si butta dentro finisce in carica invece che in calore. In pratica, se butto dentro ad una LFP 10Ah avrò caricato 10Ah – se butto gli stessi 10Ah in una batteria al Pb avrò caricato qualcosa variabile fra 7Ah e 5Ah (o meno). L'effetto si vede e si apprezza, non ho numeri in questo senso ma la sensazione è che si carichino molto più in fretta a parità di corrente.
Un altro vantaggio grosso che ho notato è che non hanno effetto Peukert per cui si possono pilotare salpancore, grossi inverters, bollitori etc. Senza preoccuparsi di dover sovradimensionare. Niente di trascendentale, ma sono tante piccole cose insieme che alla fine fanno la differenza. Anche la bassa resistenza interna e la stabilità della curva di carica sono importanti: con le AGM spesso l'inverter mi andava in protezione per tensione troppo bassa (sotto carico poteva scendere fino a 11.8V con batterie giù) ed oggi è un ricordo.
Sono anche contento della posizione. Il peso e il volume ridotto mi hanno consentito di mettere la batteria ben al di sopra della linea di galleggiamento in uno spazio ridotto e senza rinunciare ad accessibilità.
In definitiva, a questo punto sono sicuro che l'investimento di adeguare l'impianto ha ripagato e tutto sommato gli adeguamenti sono comunque necessari anche senza LFP (vedi DC/DC, CB decente etc.).

[Canadese]

Ciao, scusami ma non ho chiaro una cosa,
quando dici :
"Il BMV supporta la sincronizzazione fatta in questo modo: gli dici di sincronizzarsi al 100% quando hai 13.99V per almeno 5 minuti e la corrente di carica è inferiore a quella che vuoi (è in % della C quindi devi fare il conto).Quando sei in questa condizione la batteria è al 100%."
In caso di una intensità di entrata di 20A per una batteria da 200A.
Carica consigliata per le mie batterie 14.20.
Che conto devo fare per capire quanto deve essere la corrente di carica residua affinché la batteria, quando raggiungo i 14.20, sia carica al 100%?

[AndreaB72]

Oggi passo dalla barca e faccio uno shot della configurazione del Victron e del BMS.

(23-12-2023 04:18)ginettosub Ha scritto:  Ciao Andrea ,cortesemente potresti dirmi come hai settato (parametri) ip43 e il bms jbd (anche io ho gli stessi componenti anche se il jbd è di solo 150A a cui aggiungo un povero equalizzatore attivo di pochi euro ,quello con i condensatori)? Almeno non faccio stupidaggini e parto da una base sicura...grazie!
P.S: i pannelli solari che usi sono quelli flessibili?(mi avevi già risposto ma non me lo avevi specificato ...questo per capire se questi pannelli mi riuscivano a ricaricare la lipofo4 da 280ah....)

[AndreaB72]

Da specifiche, una cella LFP è carica al 100% quando è in absorption a 3.65V e la corrente è 0.05C.
Caricando quindi a 14.6V, una batteria da 280Ah è carica al 100% quando la tensione è, appunto, 14.6V e la corrente è 14A (280x5%).
Considerando che la tensione a riposo di una cella LFP al 100% è 3.4V (un po'meno in realtà), per trovare la tail currrent ad una qualsiasi tensione fra 3.4V (13.6V) e 3.56V (14.6V) basta fare la proporzione. Caricando a 14.0V come faccio io, per esempio, abbiamo (14.6-14.0)/(14.6-13.6)x0.05C=0.03C, che per 280Ah sono 8.4A.
Una conseguenza di questo ragionamento è che, se vuoi mantenere la batteria al 100% senza caricare, devi mettere il CB/MPPT/DCDC a 13.4V fissi. In questo modo i consumi vengono serviti dal CB/... (perché la tensione è almeno uguale a quella della batteria), ma la batteria non può superare il 100% di carica (perché al 100% di carica il differenziale con la tensione di carica è 0V quindi non può entrare corrente).

Ovviamente questo vale per le batterie al litio. Per il piombo questa cosa cambia e serve sapere la tensione di absorption massima, la tail current a quella tensione, e la tensione a riposo.

(25-12-2023 10:21)Canadese Ha scritto:  Ciao, scusami ma non ho chiaro una cosa,
quando dici :
"Il BMV supporta la sincronizzazione fatta in questo modo: gli dici di sincronizzarsi al 100% quando hai 13.99V per almeno 5 minuti e la corrente di carica è inferiore a quella che vuoi (è in % della C quindi devi fare il conto).Quando sei in questa condizione la batteria è al 100%."
In caso di una intensità di entrata di 20A per una batteria da 200A.
Carica consigliata per le mie batterie 14.20.
Che conto devo fare per capire quanto deve essere la corrente di carica residua affinché la batteria, quando raggiungo i 14.20, sia carica al 100%?

[Canadese]

Grazie, per adesso sto solo studiando. Mi sono deciso per il grande passo.
Ho fatto l'ordine ma non ho ancora i prodotti. Non essendo esperto non me la sono sentita di fare cose per me troppo complicate. Ho acquistato due batterie Victron da 100A con BMS integrato, il nuovo Orion XS ma che arriverà a Febbraio, e lo smart solar per i pannelli 75/15. Avevo già un battery Monitor. Per adesso ho intenzione di attaccare il vecchio caricabatterie da banchina all' Orion, mi dicono che dovrebbe funzionare. Ho un piccolo e vecchio inverter da 400 A che uso raramente, ma che all'occorrenza mi fa vedere la televisione. Non mi interessa avere a bordo macchina da caffè o phon. Il caffè me lo faccio con la moka, con il caffè macinato di quello buono e mi piace di più delle cialde. Quindi non ho bisogno di grandi potenze...
Credo ormai che questa tecnologia sia matura e ci voglio investire il mio impianto elettrico per i prossimi anni.
Ho trovato un offerta "natalizia" con un po' di sconto e ho fatto il grande passo. Ma è una rivoluzione nel modo di intendere l'energia a bordo e mi sto leggendo più possibile e guardando più video possibili.
Riguardo al costo, quest'anno era in programma di sostituire le batterie, tre buone agm da 100A.Costo sopra i mille euro. Ho speso (per le batterie) invece 1700 euro , ma leggendo di te e di altri, il litio dovrebbe essere un altro pianeta. L' Orion era comunque previsto. Ho preso il nuovo XS anche se il mio alternatore da 80A non regge i suoi 50A, perché il nuovo orion sembra non scaldi, è più efficiente e poi è "ridondante" per il futuro, non si sa mai, lo settero' a 40A credo.
Grazie per il tuo preziosissimo aiuto

[AndreaB72]

CB:
absorption: 14.0V
float: 13.4V
storage: 13.4V
recondition: disabled
bulk time limit: 12h
re-bulk voltage: 5.0V (vuol dire disabilitare il re-bulk)
absorption duration: fixed
absorption time: 1h (é il minimo)
tail current: 8.5

BMS:
overvoltage: 3.6V
overvoltage release: 3.55V
overvoltage release delay: 2s
undervoltage: 2.6V
undervoltage release: 2.7V
undervoltage release delay: 2s
pack overvoltage: 14.8V
pack overvoltage release: 14.4V
pack overvoltage release delay: 2s
pack undervoltage: 11.0V
pack undervoltage release: 11.5V
pack undervolatge release delay: 2s
charge overcurrent: 100A
charge overcurrent release: 30s
charge overcurrent release delay: 10s
discharge overcurrent: 180A
discharge overcurrent release: 10s
discharge overcurrent release delay: 10s
balance turn-on voltage: 3.4V

(23-12-2023 04:18)ginettosub Ha scritto:  Ciao Andrea ,cortesemente potresti dirmi come hai settato (parametri) ip43 e il bms jbd (anche io ho gli stessi componenti anche se il jbd è di solo 150A a cui aggiungo un povero equalizzatore attivo di pochi euro ,quello con i condensatori)? Almeno non faccio stupidaggini e parto da una base sicura...grazie!
P.S: i pannelli solari che usi sono quelli flessibili?(mi avevi già risposto ma non me lo avevi specificato ...questo per capire se questi pannelli mi riuscivano a ricaricare la lipofo4 da 280ah....)

[ginettosub]

Gentilissimo ...grazie!

(26-12-2023 11:24)AndreaB72 Ha scritto:  CB:
absorption: 14.0V
float: 13.4V
storage: 13.4V
recondition: disabled
bulk time limit: 12h
re-bulk voltage: 5.0V (vuol dire disabilitare il re-bulk)
absorption duration: fixed
absorption time: 1h (é il minimo)
tail current: 8.5

BMS:
overvoltage: 3.6V
overvoltage release: 3.55V
overvoltage release delay: 2s
undervoltage: 2.6V
undervoltage release: 2.7V
undervoltage release delay: 2s
pack overvoltage: 14.8V
pack overvoltage release: 14.4V
pack overvoltage release delay: 2s
pack undervoltage: 11.0V
pack undervoltage release: 11.5V
pack undervolatge release delay: 2s
charge overcurrent: 100A
charge overcurrent release: 30s
charge overcurrent release delay: 10s
discharge overcurrent: 180A
discharge overcurrent release: 10s
discharge overcurrent release delay: 10s
balance turn-on voltage: 3.4V

[Gabriele]

Grazie ad Andrea per aver condiviso e spiegato le impostazioni (la formula per la TC si trova nel suo file a pag. 6). Ancora un dubbio sui settaggi del battery monitor. I valori di tensione e tail current del BC dovrebbero andare bene anche per sincronizzare il battery monitor, finché si carica da banchina.

Usando invece il solare, è molto facile che la corrente oscilli (o stia stabilmente) al di sotto degli 8.5 amp, per motivi che non hanno a che fare con lo stato di carica. Questo potrebbe rendere poco affidabile l’algoritmo con la tail current del BMV, e la soluzione migliore non pare ovvia.

[AndreaB72]

Si, va lo stesso settaggio va bene per il battery monitor.
Hai ragione per il solare. Io ho disattivato la tail current sull'MPPT. Quando sono in crociera tengo raramente le batterie al 100% ma sempre (idealmente) intorno all'80%. In questo modo non corro rischi di overcharge, ma soprattutto ho modo di usare l'eventuale surplus del solare che altrimenti andrebbe perso.
In parole povere: se sono al 100% e ho surplus di solare, questo va perso. Se ho capacità da usare invece posso immagazzinare quell'eccedenza in modo da poterla utilizzare dopo (e andrò al 90% per esempio). Qualche ora di motore risparmiata...
Ovviamente questo non si può fare con il PB

(26-12-2023 21:58)Gabriele Ha scritto:  Grazie ad Andrea per aver condiviso e spiegato le impostazioni (la formula per la TC si trova nel suo file a pag. 6). Ancora un dubbio sui settaggi del battery monitor. I valori di tensione e tail current del BC dovrebbero andare bene anche per sincronizzare il battery monitor, finché si carica da banchina.

Usando invece il solare, è molto facile che la corrente oscilli (o stia stabilmente) al di sotto degli 8.5 amp, per motivi che non hanno a che fare con lo stato di carica. Questo potrebbe rendere poco affidabile l’algoritmo con la tail current del BMV, e la soluzione migliore non pare ovvia.

[Gabriele]

Molto chiaro. Mettendo insieme i pezzi, il BMV sincronizza il 100% in base alla combinazione tensione/tail current, simile a quella usata dal caricabatterie da banchina per il passaggio al float (14V/I<8.5 A ).

Per la ricarica in condizioni cicliche e meno controllabili (MPPT), tu ottimizzi innescando il passaggio al float a una tensione minore, e senza tail current (es. con le condizioni: 13.8V /per una durata T> tot minuti). Ma sul BMV giustamente non cambi niente, perché a 14V comunque non ci arrivi, e non rischi di sincronizzare per colpa della virata o della nuvola che ti abbassa la corrente. I reset avverranno solo con la ricarica ordinaria, e resteranno attendibili.

Forse non sarebbe male copiarsi la coppia tensione/tail current anche sul DC/DC (rebulk disattivato). Con il solare che tiene le batterie già abbastanza cariche, può capitare facilmente di raggiungere il 100% durante l’avvicinamento in rada.

[AndreaB72]

Purtroppo il vecchio Orion non ha il supporto per la tail current. Il meglio che si può fare è mettere il tempo di absorption minimo possibile ed eventualmente un 0.1V in più.

(28-12-2023 00:21)Gabriele Ha scritto:  Molto chiaro. Mettendo insieme i pezzi, il BMV sincronizza il 100% in base alla combinazione tensione/tail current, simile a quella usata dal caricabatterie da banchina per il passaggio al float (14V/I<8.5 A ).

Per la ricarica in condizioni cicliche e meno controllabili (MPPT), tu ottimizzi innescando il passaggio al float a una tensione minore, e senza tail current (es. con le condizioni: 13.8V /per una durata T> tot minuti). Ma sul BMV giustamente non cambi niente, perché a 14V comunque non ci arrivi, e non rischi di sincronizzare per colpa della virata o della nuvola che ti abbassa la corrente. I reset avverranno solo con la ricarica ordinaria, e resteranno attendibili.

Forse non sarebbe male copiarsi la coppia tensione/tail current anche sul DC/DC (rebulk disattivato). Con il solare che tiene le batterie già abbastanza cariche, può capitare facilmente di raggiungere il 100% durante l’avvicinamento in rada.

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[Markolone]

Innanzitutto ringrazio Andrea per la disponibilità e competenza oltre che pazienza nel rispondere alle innumerevoli domande.
Mi sono letto tutti i post e ho iniziato a studiare la documentazione della Victron. Ho ancora molti dubbi ma ora mi è ben chiaro che l'utilizzo di questa tecnologia richiede un approccio mentale differente da quello tradizionale ("contenitore" di energia anzichè un oggetto che va caricato "a bestia").
Non so se e quando convertirò il mio sistema di bordo ma sicuramente lo farò dopo attenta analisi.

Dopo questa premessa mi nasce una domanda che probabilmente è un pò fuori tema rispetto al 3D, ma sempre di litio si parla anche se applicato in altro campo. Diversi anni fa sostituii la batteria originale sulla moto con una al litio, verificandone la compatibilità del modello in base al codice della batteria "standard". Sostituzione di cui sono estremamente soddisfatto: autoscarica inesistente dopo mesi di inutilizzo all'aperto, avviamento con una coppia mai vista anche dopo diversi tentativi.
Tutto bello, ma ora mi chiedo: non avendo modificato nulla del sistema di carica della moto immagino che il regolatore tenda a mantenere al 100% la carica, e mi viene il dubbio se posso rischiare una sovracarica. Forse l'alternatore rischia poco per il fatto che difficilmente si troverà a ricaricare una batteria quasi scarica. Inoltre la capacità nominale della nuova batteria è meno della metà di quella al piombo.
In estrema sintesi: sono stato fortunato oppure i produttori hanno fatto i loro calcoli correttamente?

[jacques-2]

(28-12-2023 10:26)Markolone Ha scritto:  Innanzitutto ringrazio Andrea per la disponibilità e competenza oltre che pazienza nel rispondere alle innumerevoli domande.
Mi sono letto tutti i post e ho iniziato a studiare la documentazione della Victron. Ho ancora molti dubbi ma ora mi è ben chiaro che l'utilizzo di questa tecnologia richiede un approccio mentale differente da quello tradizionale ("contenitore" di energia anzichè un oggetto che va caricato "a bestia").
Non so se e quando convertirò il mio sistema di bordo ma sicuramente lo farò dopo attenta analisi.

Dopo questa premessa mi nasce una domanda che probabilmente è un pò fuori tema rispetto al 3D, ma sempre di litio si parla anche se applicato in altro campo. Diversi anni fa sostituii la batteria originale sulla moto con una al litio, verificandone la compatibilità del modello in base al codice della batteria "standard". Sostituzione di cui sono estremamente soddisfatto: autoscarica inesistente dopo mesi di inutilizzo all'aperto, avviamento con una coppia mai vista anche dopo diversi tentativi.
Tutto bello, ma ora mi chiedo: non avendo modificato nulla del sistema di carica della moto immagino che il regolatore tenda a mantenere al 100% la carica, e mi viene il dubbio se posso rischiare una sovracarica. Forse l'alternatore rischia poco per il fatto che difficilmente si troverà a ricaricare una batteria quasi scarica. Inoltre la capacità nominale della nuova batteria è meno della metà di quella al piombo.
In estrema sintesi: sono stato fortunato oppure i produttori hanno fatto i loro calcoli correttamente?

Stessa situazione, stessa domanda.....sono 4 anni che è installata...