I Forum di Amici della Vela

Questi ragazzi hanno deciso di fare il giro del mondo, la barca è un Bavaria 38 del 2000 con motore Volvo MD 2030C da 28 cavalli, il tutto acquistato usato nel gennaio 2015. Il loro blog: http://www.sailingandtravel.it/blog/navi...mondo.html

Il contaore motore segna meno di 300 ore, il precedente proprietario dichiara però che per un certo tempo non ha funzionato. La barca ha navigato l’ultima volta nell’estate 2012, a dicembre 2014 il trasferimento dal pontile al travel lift (200 metri) e ritorno è stato fatto a motore senza problemi. Vediamo gli interventi significativi finora effettuati.

Elica.
Con la barca alata in secco si è tentato di sfilare l’elica (Volvo a tre pale abbattibili), ovviamente dopo aver tolto le pale ed il dado di serraggio, ma un misterioso prodotto applicato a suo tempo dal precedente proprietario aveva di fatto reso solidale il mozzo con l’asse scanalato rendendo impossibile il loro disaccoppiamento. A nulla sono valse aspersioni di svitol/CRC/acido muriatico, mazzate, applicazioni di estrattori vari; alla fine con il frullino sono stati delicatamente asportati i due corni dello zinco
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fino a rendere accessibili le teste dei due bulloni del coperchio frontale dell’alloggio asse/ingranaggio del saildrive
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svitando agevolmente i quali finalmente il complesso mozzo/coperchio/asse è venuto via. In officina abbiamo posizionato il complesso in verticale con mozzo in alto, e abbiamo versato qualche cc di acido muriatico al 30% sulla cavità sommitale. Dopo mezz’ora un intenso sfrigolamento e riscaldamento ci ha suggerito che qualcosa era successo, messo il pezzo in morsa ed applicato l’estrattore finalmente il mozzo si è sfilato dall’asse, con la gomma del parastrappi a brandelli. Mandato il mozzo ad una nota ditta italiana, dopo pochi giorni è tornato con un nuovo parastrappi.
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Sono stati cambiati i due paraolio del passaggio dell’albero attraverso il coperchio, rimontato il tutto, riempito il saildrive con nuovo olio 15W40; tutto ok, funziona.

Scarico motore.
Un leggero calo del livello liquido refrigerante ed un leggero trasudamento acqua dal riser ci hanno indotto ad una accurata ispezione. Smontato il riser e picchiettato leggermente col manico del cacciavite sulla zona umida e rugginosa si è manifestata la ben nota voragine che la corrosione provoca su questo pezzo.
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Il rimedio è stato quello di acquistare un altrettanto ben noto pezzo alternativo in acciaio inox.
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Per individuare la causa del calo di livello del liquido refrigerante abbiamo smontato il fascio tubiero ed il carter dello scambiatore di calore.
Il fascio tubiero era blandamente incrostato (un solo tubo otturato e tre parzializzati), senza nessuna perdita.
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Veloce pulizia con acido muriatico ed è tornato come nuovo.
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Il carter aveva un micro forellino umido nella parete interna in corrispondenza dello scarico, solita picchiettatura con manico di cacciavite ed anche qui bella voragine di corrosione sulla parete (certo che la Volvo li marinizza proprio bene questi motori…).
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Abbiamo ritracciato il percorso della perdita del liquido refrigerante, andava via da questo forellino e finiva nella marmitta; abbiamo girato a mano più volte l’albero motore, per fortuna niente acqua nei cilindri. Dato che il costo del pezzo supera i mille euro (certo che la Volvo li fa pagare proprio bene questi ricambi…) abbiamo seguito la non facile strada della riparazione. Per prima cosa la zona da riparare è stata portata alla sabbiatura, in modo asportare ossidi, residui carboniosi e incrostazioni che altrimenti, galleggiando sulla lega d’alluminio fuso, avrebbero impedito una corretta saldatura.
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Poi il saldatore ha estratto i prigionieri, saldato mirabilmente chiudendo il foro, rettificato il piano di contatto, rimesso i prigionieri; un capolavoro, costato in tutto una frazione di 100 euro, ed eseguito il tutto in meno di 24 ore!
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Rimontato il carter riparato, lo scambiatore pulito, il riser inox (quest’ultimo con guarnizione nuova), tutto ok, il motore funziona.
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Per il momento, e spero anche in seguito, non c’è altro.
BV

L'ho avuto per 20 anni, salvo un riser otturato e lo scambiatore da pulire nulla da segnalare ha sempre fatto il suo lavoro. Un buon motore

Grazie per la testimonianza, è di buon augurio per i ragazzi.
BV

(06-04-2015 18:21)AdryGS35 Ha scritto: [ -> ]Grazie per la testimonianza, è di buon augurio per i ragazzi.
BV

Il mio ha 1100 ore ma ho solo cambiato il riser a 1000h .(grattatio pallorum:smiley2

Siamo sicuri che avesse solo 300h? una barca di 15 anni solitamente ne ha almeno 1500 di ore,salvo non la usassero come casa al mare...

BV

Grandissima invidia, ma di 'sti tempi, non vedo di buon occhio passare per il mar rosso, tra pirati e terroristi vari...

oh Dandi!

vogliono partire per il giro del mondo un un Bavaria! presto presto bisogna fare qualcosa !

[/quote]

Il mio ha 1100 ore ma ho solo cambiato il riser a 1000h .(grattatio pallorum:smiley2

Siamo sicuri che avesse solo 300h? una barca di 15 anni solitamente ne ha almeno 1500 di ore,salvo non la usassero come casa al mare...

BV
[/quote]

Il motore ha sicuramente più di 300 ore, visto che per un certo tempo incognito il contaore non ha funzionato.
E' però anche vero che il precedente proprietario usava molto poco la barca.
BV

Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

(08-04-2015 18:08)gommo Ha scritto: [ -> ]Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

Perché quello in ghisa no?
I prigionieri in acciaio?

La sede dello scambiatore è in alluminio,scambiatore in bronzo e rame...che il riser sia in ghisa o acciaio...poco cambia,e isolarlo è impensabile.

BV

(08-04-2015 18:08)gommo Ha scritto: [ -> ]Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

Forse è meglio ripassare la materia leggendo qui:
http://it.wikipedia.org/wiki/Corrosione
è ben fatto.

(08-04-2015 19:26)Nessuno 38 Ha scritto: [ -> ]

(08-04-2015 18:08)gommo Ha scritto: [ -> ]Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

Forse è meglio ripassare la materia leggendo qui:
http://it.wikipedia.org/wiki/Corrosione
è ben fatto.

Correggetemi se sbaglio.

Mi riferisco al corpo dello scambiatore e non al fascio tubiero. Quel riser e' fatto in inox. Il corpo dello scambiatore e' ghisa. La ghisa nella scala dei potenziali e' piu' vicino allo zinco che non al inox.

Mi risulta (per sentito dire) che su altri motori con riser inox, questo viene isolato con guarnizioni e bulloni isolati (Yanmar).

Volevo anch'io comprare quel riser per il 2020, ma poi ho desistito proprio per i dubbi sulla corrosione galvanica a cui potevo andare in contro.

L'inox è per costruzione/definizione relativamente inerte. I timori di Gommo sono sostanzialmente infondati tanto quanto il sentito dire.

(09-04-2015 16:31)gommo Ha scritto: [ -> ]

(08-04-2015 19:26)Nessuno 38 Ha scritto: [ -> ]

(08-04-2015 18:08)gommo Ha scritto: [ -> ]Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

Forse è meglio ripassare la materia leggendo qui:
http://it.wikipedia.org/wiki/Corrosione
è ben fatto.

Correggetemi se sbaglio.

Mi riferisco al corpo dello scambiatore e non al fascio tubiero. Quel riser e' fatto in inox. Il corpo dello scambiatore e' ghisa. La ghisa nella scala dei potenziali e' piu' vicino allo zinco che non al inox.

Mi risulta (per sentito dire) che su altri motori con riser inox, questo viene isolato con guarnizioni e bulloni isolati (Yanmar).

Volevo anch'io comprare quel riser per il 2020, ma poi ho desistito proprio per i dubbi sulla corrosione galvanica a cui potevo andare in contro.

...il corpo dello scambiatore è in alluminio...

BV

(09-04-2015 19:33)JARIFE Ha scritto: [ -> ]...il corpo dello scambiatore è in alluminio...

... al quale alluminio (anodo) da fastidio il rame (catodo) del fascio tubiero (sta vicinissimo), non l'inox (inerte) del riser che per di più sta a valle del flusso forzato di acqua ed è vuoto a motore spento. Quindi niente migrazione di ioni.
Non a caso l'anodo protettivo dello scambiatore è al magnesio.

(09-04-2015 20:02)Nessuno 38 Ha scritto: [ -> ]

(09-04-2015 19:33)JARIFE Ha scritto: [ -> ]...il corpo dello scambiatore è in alluminio...

... al quale alluminio (anodo) da fastidio il rame (catodo) del fascio tubiero (sta vicinissimo), non l'inox (inerte) del riser che per di più sta a valle del flusso forzato di acqua ed è vuoto a motore spento. Quindi niente migrazione di ioni.
Non a caso l'anodo protettivo dello scambiatore è al magnesio.

Nella serie in oggetto (MD2030) non c'è neppure l'anodo sacrificale,come anche nel MD2010-2020-2040

BV

Non sono convinto della spiegazione. Per prima cosa, il fascio tubiero nel 2020-2030-2040 non tocca nessun altro metallo, essendo sorretto dalle cuffie di gomma. Non ha bisogno quindi di nessun anodo. La corrosione non può avvenire per "vicinanza di un'altro metallo". Ci vuole il contatto diretto.

Riguardo all'inox, in questo contesto non credo si possa parlare di metallo inerte (tutti i metalli sono conduttivi e gli elettroni possono spostarsi liberamente nel loro interno). Si può parlare solo di coppie di metalli a potenziale diverso.

Ogni coppia di metalli forma una coppia galvanica in cui uno dei metalli cede e l'altro acquista elettroni per contatto con l'altro metallo. Il film si acqua di mare "chiude il circuito".

Se lo scambiatore è in alluminio, allora va anche peggio. L'alluminio è addirittura più negativo dello zinco (anche se siamo vicini).

Ripeto, io non sono un chimico e tanto meno un metallurgico, però ho provato a documentarmi e vi metto in link un documento, nel quale ci sono, tra le altre informazioni, le tabelle di corrosioni tra diverse coppie galvaniche, tra le quali anche acciaio con alluminio, manganese ecc. I valori medi occhiometrici sono di 0.5mm/anno di corrosione, ed un riser dopo 10 anni potrebbe anche sparire.

http://www.euro-inox.org/pdf/map/Contact...her_IT.pdf

(10-04-2015 15:49)gommo Ha scritto: [ -> ]... Per prima cosa, il fascio tubiero nel 2020-2030-2040 non tocca nessun altro metallo, essendo sorretto dalle cuffie di gomma. Non ha bisogno quindi di nessun anodo. La corrosione non può avvenire per "vicinanza di un'altro metallo". Ci vuole il contatto diretto ...

Per prima cosa è il caso di chiarirsi le idee leggendo anche qui http://it.wikipedia.org/wiki/Cella_galvanica dove è spiegato in modo semplice ed essenziale.
Il "contatto diretto" non è quello che pensi ed esprimi (non tocca nessun ...), bensì l'acqua di mare, che per l'appunto è salina !!! Lo scambiatore ne resta sempre pieno, il riser no. Per di più, dopo lo spegnimento del motore, resta calda per diverso tempo e ferma. Acqua salina, temperatura ed acqua ferma : le condizioni ideali di una cella galvanica come meglio specificato in altre trattazioni reperibili in rete.
Poi sono sempre pronto ad imparare.

(08-04-2015 18:54)JARIFE Ha scritto: [ -> ]

(08-04-2015 18:08)gommo Ha scritto: [ -> ]Spero che abbiano isolato elettricamente quel riser di acciaio, o potrebbero ritrovarsi con un'altro buco nello scambiatore

Perché quello in ghisa no?
I prigionieri in acciaio?

La sede dello scambiatore è in alluminio,scambiatore in bronzo e rame...che il riser sia in ghisa o acciaio...poco cambia,e isolarlo è impensabile.

BV

Penso che Jarife abbia ragione, il passaggio all'inox non mi sembra che alteri la posizione del riser rispetto agli altri componenti nella scala dei potenziali; chi era sopra resta sopra, chi era sotto resta sotto.
BV

In mare si applica la scala galvanica a un elettrodo di Calomel, con acqua di mare a 25°C.

I catodi possono essere l'asse, l'elica, il timone, lo scafo ecc.

L'anodo è, generalmente, lo zinco.

Al fine che l'anodo sia efficacie le differenze di potenzialità tra i metalli deve essere di 0.30 Volts.

Vediamo, partendo del metallo più elettronegativo (potenziale più basso): magnesio = 1.60; zinco = 1.10; alluminio = 0.75;
ghisa = 0.70; bronzo al manganese = 0.27; rame = 0.25; inox 18/8 = 0.20.

Quindi: ove vi sia una conducibilità a massa (acqua di mare inclusa) verso i 0.30 Volts si innescherà una corrosione
elettrolitica.
Saluti

@Nessuno38: l'articolo di wikipedia per ovvi motivi è molto generico. Suggerisco caldamente il pdf che ho linkato che parla in molte pagine specificatamente della corrosione galvanica dell'inox e nel dettaglio anche in ambiente di acqua marina, abbinato ad altri metalli. Certo, è più lungo e specifico, e quindi riassumo io:

Perché la corrosione galvanica avvenga, occorre vi siano:
• differenti potenziali di corrosione dei metalli all’interno di un dato sistema
• una connessione conduttiva tra i due metalli
• un film umido elettricamente conduttivo (elettrolita) che colleghi entrambi i metalli

Se manca la connessione diretta tra i due metalli o se manca l'elettrolito, che come ho detto chiude il circuito "esterno" ai due metalli e permette il fluire continuo di elettroni da un metallo all'altro, la corrosione non può avvenire (perché passati i primi elettroni, i metalli raggiungerebbero un potenziale uguale e la corrente di interromperebbe).

Detto questo, ringrazio Prop che ha fornito i dettagli dei potenziali dei metalli nello specifico. Chiunque può fare due sottrazioni e vedere che tra inox e ghisa o alluminio c'è almeno 0,5V di d.d.p. , superiore quindi ai 0.3V necessari perché la corrosione avvenga.

Sempre secondo il documento che ho linkato, la corrosione in queste condizioni può essere tra i 0.2 e 1mm/anno. Non sufficienti per accorgersene subito, ma 4-5 anni dopo la modifica.