(03-07-2020 17:54)bullo Ha scritto: [ -> ]Cerco di spiegarlo, la barca scarocciando molto sottovento sente un vento app. più in prua e perciò è costretta a poggiare.-
si esatto, i due effetti negativi si combinano: + scarroccio = vento apparente più a pruavia = + più acqua persa sottovento. Ovviamente puggiando lo scarroccio si riduce, altrimenti gli effetti sarebbero a cascata.
(03-07-2020 16:36)fermo Ha scritto: [ -> ]Ok, allora avevo capito giusto...
Assie
Ma già che ci siamo, qualcuno mi sa spiegare perché sul nostro catamarano le derive vanno verso l‘interno ?
Vista la sua tendenza a alzare lo scafo sopravento, non era più logico il contrario?
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Premetto che ci abbiamo purtroppo navigato a vela solo 500 miglia, quindi ho avuto poche possibilità di testare e provare...
Metterla a terra per il restauro era piu importante.
Fermo.
se accetti (filosoficamente parlando) che la deriva generi una forza (lift) perpendicolare al moto che fa rispetto all' acqua non dovrebbe essere difficile intuire che se la deriva e' inclinata verso il centro barca una componente di quella forza tenera a spingere verso l' alto lo scafo sottovento (quello con la deriva giu!
se la cosa fosse esasperata quella deriva potrebbe arrivare a generare una forza verso l' alto sufficiente a spingere lo scafo fuori dall' acqua. guardati i foil, sono l' esasperazione di questo "modo".
in restauro? i cat con le chiglie inclinate non sono tanto vecchi, anzi direi relativamente giovani.
Non capisco il concetto espresso da Bullo e condiviso da Bellubentu: lo scarroccio farebbe sentire
l'apparente più a prua? Con quale elaborazione geometrica?
Posto che ho x di vento reale da 45° se scaroccio il mio cammino scade sottovento, certamente rallento per
il combinato disposto delle resistenze di carena e della perdita di rendimento velico, mi troverò quindi con
un apparente più largo.
Con riserva di verifica alla prima occasione.
Ciao a tutti,
grazie mille per i numerosi tentativi.
Allora come detto, il funzionamento di una pinna mi è molto chiaro, ovvero come questa contrasti lo scarroccio, sia creando una forza resistente trasversale, sia attraverso i così detti "filetti fluidi" che si oppongono alle rotazioni (conservazione del momento angolare).
Sono molto familiare anche con i vari metodi di composizione delle forze, parallelogramma, trigonometrico, matriciale e complesso.
La mia domanda, provo a riformularla, è: come fa una deriva a ridurre l'ampiezza dell'angolo morto? Ad esempio, se il mio angolo morto si estende tra +45 e -45 gradi, perché abbassando le derive l'estensione si riduce a +35 e -35? Non riesco a trovare, in fisica e lettura nessuna spiegazione convincente.
Sul pratico, ho un cat formula 18, le derive sono simmetriche, quindi nessun effetto di portanza possibile
La deriva agisce come un ala: fa portanza, grazie all’angolo di scarroccio. Anche il timone, che di bolina deve essere leggermente alla poggia, per contrastare la tendenza orziera della barca, aiuta ad avere un angolo al vento migliore.
Nessun profilo simmetrico è capace di generare portanza, poiché la portanza si genera in presenza di una differenza di pressione tra le due superfici opposte del profilo, tale differenza, a sua volta é causata dalla differenza di velocità tra il fluido che scorre sulle medesime superfici. Adesso, come si ottiene differenza di velocità? Il modo più semplice é far fare al fluido due percorsi diversi, uno più lungo e l'altro più corto. Su quello più corto il fluido sarà costretto a "rallentare" per omologare la velocità a quello che scorre dall'altra parte, a questo punto, il fluido sul lato "lento" (intradosso) "trasformerà" parte della sua velocità in pressione addizionale, a questo punto avremo una forza, la portanza appunto, che è diretta dall'intradosso del profilo all'esttadosso che é proporzionale alla differenza di pressione/differenza di velocità/differenza di lunghezza del percorso.
A questo, intuitivamente, dovrebbe essere evidente che un profilo simmetrico non può essere portante, poiché la lunghezza di estradosso e intradosso é la stessa.
Quello che si potrebbe scambiare per portanza è la forza resistente che otteniamo cambiamo l'angolo di incidenza del timone. Questa forza sarà proporzionale alla superficie del timone, all'angolo tra questo e la rotta e alla velocità di movimento del fluido. Questa forza essendo lontana dal centro della barca indurrà una rotazione, una coppia torcente, tanto più forte quanto maggiore è la forza resistente e la distanza dal "centro" della barca, più questa questa forza torcente sarà forte più percepiremo la barca come "reattiva".
Riguando alla teoria della incomprimibilità, mi prendo un po' di tempo per studiarla, anche se non credo sia quello che sto cercando.
(04-07-2020 09:47)Antres Ha scritto: [ -> ]Nessun profilo simmetrico è capace di generare portanza, poiché la portanza si genera in presenza di una differenza di pressione tra le due superfici opposte del profilo, tale differenza, a sua volta é causata dalla differenza di velocità tra il fluido che scorre sulle medesime superfici. Adesso, come si ottiene differenza di velocità? Il modo più semplice é far fare al fluido due percorsi diversi, uno più lungo e l'altro più corto. Su quello più corto il fluido sarà costretto a "rallentare" per omologare la velocità a quello che scorre dall'altra parte, a questo punto, il fluido sul lato "lento" (intradosso) "trasformerà" parte della sua velocità in pressione addizionale, a questo punto avremo una forza, la portanza appunto, che è diretta dall'intradosso del profilo all'esttadosso che é proporzionale alla differenza di pressione/differenza di velocità/differenza di lunghezza del percorso.
A questo, intuitivamente, dovrebbe essere evidente che un profilo simmetrico non può essere portante, poiché la lunghezza di estradosso e intradosso é la stessa.
Questa la sento da anni, specie tra i velisti ... voglio solo instillare il dubbio ... se così fosse perché gli aerei viaggiano anche a testa in giù?
Quando viaggiano a testa in giù la loro portanza è diretta verso il "basso", effettivamente perdono quota. La caduta é però limitata aumentando la velocità e cambiando il profilo alare rendendolo il più neutro possibile, ci sono manovre acrobatiche che prevedono l'uso di superfici mobili proprio a questo scopo. Ovviamente stiamo parlando di aerei acrobatici come ad esempio dei caccia da combattimento.
Antres, scometto che sei ingegnere. Cambiando il profilo alare? Portanza diretta verso il basso? Forse cambiando l'angolo d'incidenza.
Se la pinna simmetrica non sviluppa portanza perchè la mettono?
La portanza è proporzionale al quadrato della velocità.
Più scarrocci più devi poggiare. E' come risalire il vento, bolinare con acqua e vento contrari.
Ovvio che non lo fate quasi mai dentro al porto non c'è corrente ed in mare di solito è debole Max 0,5 nodi, io abitando a Venezia ho spesso corrente e vento in prua, ma anche acqua e vento opposti e la differenza di bordi per uscire è sensibile, il doppio con acqua e vento in prua.-
(04-07-2020 09:58)santicuti Ha scritto: [ -> ]Questa la sento da anni, specie tra i velisti ... voglio solo instillare il dubbio ... se così fosse perché gli aerei viaggiano anche a testa in giù?
Perché i piani di coda consentono di variare l’incidenza dell’ala.
Bullo che della fluidodinamica conosce bene poco ha ben capito gli effetti.... Dello scarroccio e della portanza. Se non ci si arriva con gli occhi.... Di fisica ce ne vuole parecchia. La circolazione ipotizzata dal kutta e un teorema... Non un opinione
(04-07-2020 09:47)Antres Ha scritto: [ -> ]Nessun profilo simmetrico è capace di generare portanza, ...
Ti manca una postilla importante: "a incidenza nulla" cosa non vera per una barca che scarroccia come spiegato da molto in vari modi piu o meno coloriti. Il resto è un lunga storia, padroneggiarla teoricamente non è per nulla facile, pensa solo che le equazioni della fluidodinamica non hanno ad oggi soluzione analitica.. e qui mi fermo!
(04-07-2020 16:30)paolo_vela Ha scritto: [ -> ]Ti manca una postilla importante: "a incidenza nulla" cosa non vera per una barca che scarroccia come spiegato da molto in vari modi piu o meno coloriti. Il resto è un lunga storia, padroneggiarla teoricamente non è per nulla facile, pensa solo che le equazioni della fluidodinamica non hanno ad oggi soluzione analitica.. e qui mi fermo!
Ecco, e per inciso sono sicuro che tra voi ingegneri, qualche fisico e architetto solo Bullo riesce a stringere più di me
Lo scarroccio è una oooooooooppinione?
E chi ha detto che stringo piu di Bullo di te?!?! Bullo è un professionista del timone, non conosco te, ma ti dico di per certo che io non lo sono, ma nemmeno lontanissimamente. Mio fratello ortopedico conosce come funzionano i muscoli in dettaglio, ma sono sicuro che Bolt corre piu veloce, semplicemente fanno lavori diversi!
(04-07-2020 09:47)Antres Ha scritto: [ -> ]Nessun profilo simmetrico è capace di generare portanza, poiché la portanza si genera in presenza di una differenza di pressione tra le due superfici opposte del profilo, tale differenza, a sua volta é causata dalla differenza di velocità tra il fluido che scorre sulle medesime superfici. Adesso, come si ottiene differenza di velocità? Il modo più semplice é far fare al fluido due percorsi diversi, uno più lungo e l'altro più corto. Su quello più corto il fluido sarà costretto a "rallentare" per omologare la velocità a quello che scorre dall'altra parte, a questo punto, il fluido sul lato "lento" (intradosso) "trasformerà" parte della sua velocità in pressione addizionale, a questo punto avremo una forza, la portanza appunto, che è diretta dall'intradosso del profilo all'esttadosso che é proporzionale alla differenza di pressione/differenza di velocità/differenza di lunghezza del percorso.
A questo, intuitivamente, dovrebbe essere evidente che un profilo simmetrico non può essere portante, poiché la lunghezza di estradosso e intradosso é la stessa.
Repetita iuvant
https://forum.amicidellavela.it/showthre...?tid=94408
ciao
Caro Einstein, bello che tu ti ricordi di questa discussione passata.
E lo dico senza ironia, sonoserio.
Alcune volte , e non me ne voglia WM, la ricerca nel forum é nonostante virgolette ed affini, non semplice.
Ma grazie di avere riportato alla luce il Post, molto istruttivo.
@Bellubentu.
Derive inclinate e non chiglie.
senza alcuna polemica.
Crowther ha disegnato il nostro cat nei primi anni 80.
Gli scafi sono di per sé inclinati di 8 gradi all‘esterno.
É per questo che non capisco ancora l‘effettoportanza come me lo scrivi tu, perdonami, pura mia ignoranza.
I foil, che tu mi citi, vanno all‘esterno dello safo , sottovento.
Le nostre derive all‘interno...
Appena ho tempo posto i disegni di costruzione
Buona serata
Fermo
(03-07-2020 22:30)oudeis Ha scritto: [ -> ]Non capisco il concetto espresso da Bullo e condiviso da Bellubentu: lo scarroccio farebbe sentire
l'apparente più a prua? Con quale elaborazione geometrica?
Ogni movimento della barca genera un "vento velocità" che combinato con il "vento reale" determina il "vento apparente".
Se lo scarroccio di una barca in navigazione è pari a zero, il "vento velocità" proverrà esattamente dalla sua prua e si avrà un certo vento apparente. Se invece la barca scarroccia vuol dire che la sua linea di avanzamento non coinciderà più con la sua prua ma sarà di diversi gradi più spostata sottovento: il che significa che neppure il "vento velocità" coinciderà più con la sua prua ma sarà diversi gradi proveniente più da sottovento. Costruendo geometricamente il "vento apparente" con questa nuova situazione ti renderai conto che esso proverrà più da pruavia.
Per capirci, se per assurdo lo scarroccio fosse enorme tale da far scivolare lateralmente la barca p. es. a 10 nodi, il vento apparente si sposterebbe talmente tanto da far gonfiare le vele sulle mure opposte.
(04-07-2020 18:55)bellubentu Ha scritto: [ -> ]Ogni movimento della barca genera un "vento velocità" che combinato con il "vento reale" determina il "vento apparente".
Se lo scarroccio di una barca in navigazione è pari a zero, il "vento velocità" proverrà esattamente dalla sua prua e si avrà un certo vento apparente. Se invece la barca scarroccia vuol dire che la sua linea di avanzamento non coinciderà più con la sua prua ma sarà di diversi gradi più spostata sottovento: il che significa che neppure il "vento velocità" coinciderà più con la sua prua ma sarà diversi gradi proveniente più da sottovento. Costruendo geometricamente il "vento apparente" con questa nuova situazione ti renderai conto che esso proverrà più da pruavia.
Per capirci, se per assurdo lo scarroccio fosse enorme tale da far scivolare lateralmente la barca p. es. a 10 nodi, il vento apparente si sposterebbe talmente tanto da far gonfiare le vele sulle mure opposte.
Bella lezioncina! Ma se fai il famoso parallelogramma trovi che il vettore moto della barca ha un angolo maggiore rispetto al vento reale, proprio in conseguenza dello scarroccio, e quindi la risultante sarà spostata sopravento, sia pur di poco.
L'inganno è dato dal fatto che un timoniere sensibile avvertito lo scarroccio poggerà quel tanto che serve a dare una migliore spinta e
un maggior effetto di reazione della deriva. Altri cercheranno di orzare di più per contrastarlo, scadendo miseramente in quello che dici.
