I Forum di Amici della Vela

Non ho dubbi sulla durata e qualità del bos. 6 unità iniziano ad essere una capacità rilevante per cui può essere una soluzione tecnicamente valida. Desalinizzatori, piccoli inverters, etc. diventano facilmente gestibili.
L'unico dubbio è sul costo. È probabile che nei prossimi anni i prezzi delle celle scendano e che nuove chimiche diventino disponibili (lto sembra promettente per esempio). L'elettronica invece rimarrà sostanzialmente la stessa.
È probabile quindi che entro alcuni anni (pochi) la soluzione che oggi è sensata diventi come avere un iPhone 1 in tasca. In quel caso l'investimento in un pacchetto chiuso potrebbe essere perso. Al contrario un investimento nell'adeguamento dell'elettronica avrebbe più respiro.
Ovviamente poi la decisione deve considerare anche altri fattori quindi non la discuto.


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@andreab72

+1 ... cosi' mi piace !!!

Andrea B72 le cose le sa
Se si vuole implementare un impianto al pb ma in prospettiva si vuole ammodernare l'impianto e passare al LiFePO4, allora si può mettere in parallelo alle pb una batteria LiFePO4 ma non da pochi Ah che fanno poco, ma almeno da raddoppiare la capacità. Nel contempo si impara a programmare bms, carica batterie, regolatore fotovoltaico in funzione delle LiFePO4 e si fa pratica con questa nuova tecnologia. Così non si buttano via soldi

(10-04-2022 00:54)Resolution Ha scritto: [ -> ]Andrea B72 le cose le sa
Se si vuole implementare un impianto al pb ma in prospettiva si vuole ammodernare l'impianto e passare al LiFePO4, allora si può mettere in parallelo alle pb una batteria LiFePO4 ma non da pochi Ah che fanno poco, ma almeno da raddoppiare la capacità. Nel contempo si impara a programmare bms, carica batterie, regolatore fotovoltaico in funzione delle LiFePO4 e si fa pratica con questa nuova tecnologia. Così non si buttano via soldi

caricabatterie? non dovrebbe essere già sufficiente il BMS per limitare la tensione? la corrente non è chiaramente limitata dalla capacità di erogazione? Per il resto potresti gentilmente entrare nel dettaglio? grazie

(09-04-2022 14:10)Tamata Ha scritto: [ -> ]In teoria penso che se fossero a zero l'alternatore dovrebbe uscire con 75A
Alla bos ho chiesto se alternatore "classico" volvo da 110A fosse ok, mi hanno risposto che è più che adeguato.

Non so se il calcolo teorico dei 75 Ah (12,5 x 6) e' corretto.
O, specifico meglio, secondo me e' corretto (sono d'accordo con @tamata) ma ... come mai non li vedo passare i 75 A ?
Saran gia' state cariche ... o ci sara' altro comportamento da comprendere ?

Ricordo che le litio, grazie alla bassa resistenza interna, han la capacita' di accettare correnti "enormi", tali addirittura da creargli problemi se non fosse per il loro BMS.
Questa e' una delle differenze principali fra le "buone", le "normali" e le "mediocri" (quest'ultime ... le scarterei ma ... oggi van gia' di moda ...).
Leggendo sk tecnica BOS, sappiamo che le LE300 28 Ah hanno il BMS tarato per accettare(scaricare 0.5C cioè' 12,5 Ah (0.5C e' la meta' della capacita' totale della batteria).

Altro punto fermo, guardo come esempio una delle "buone" (ne prendo una a caso di quelle piu' famose) la EPSILON SUPER-B da 90 Ah che ha un bel 1C di capacita' di carica (cioe' : possiamo caricare ben 90 A in un ora e scaricare fino a ben 200 A [sarebbe, passatemi il termine, lo spunto possibile]).
Anche le BOS sono ottime eh ... non sto parlando delle caratteristiche costruttive delle celle (cosa di cui non mi intendo) ma delle robe che interessano me povero rozzo utente (ma sono io che le utilizzo eh ... la macchina da corsa la manda il pilota non l'ingegnere che l'ha progettata) e cioè' : quanto le posso caricare ? (la domanda e' importantissima ... non e' peregrina. Nella domanda e' insito il fatto di adeguare o meno impianto e @tamata ha chiesto giustamente a BOS se il banco con 6 BOS andava bene per il suo alternatore).
La cui risposta e' 1C per le EPSILON e 0.5C per le BOS-LE300
(considerate una Epsilon Super-B da 90 Ah costa ben 1.900 eurini su Amazon).
La Epsilon Super-B (e tante altre p.e. le SterlingPower AMPS sono 1C), imho, fan parte di "quelle buone" ... quelle che sembravano, in un primo periodo, dovessero essere effettivamente le caratteristiche di TUTTE le LifePO4 (a pena di considerare le non 1C della robaccia ... pfui !!!). All'inizio, mi ricordo vari test letti, se non erano 1C ... le prove le consideravano ... gia' mediocri. Poi si e' diffuso, secondo me giustamente, il concetto che agli utenti andava bene anche 0.5C e altre caratteristiche.

Quindi, provo a farci un ipotesi ma mi piacerebbe che ce la potesse poi confermare BOS o chi conosce come si comportano :
se il banco LFP BOS n.6 da 28 Ah cioè' 168 Ah totali ... e' scarico al 80% di DOD ... dovrebbero prendere tutto quanto stabilito possibile dal BOS BMS cioè' 12,5 A x 6 = 75 Ah ma lo dovrebbero fare ... da subito ... e durare finche' non arrivano alla carica max. (che poi il BMS interrompe ... e non la batteria che e' ... diciamo stupida e arriverebbe a ... passatemelo ... "friggere" o peggio a "scoppiare". Il BMS e' la ns. sicurezza).

Come sta la questione ?
Come mai @tamata nella carica da alternatore da 110 A (che avrà' i suoi limiti eh) vede passare 50 A e non 75 A ?
C'e' un differente comportamento del BMS (o magari la risposta e' semplicemente nel ... num. di giri motore o altro di ... secondario) ?!?

Grazie

Per chiarire: il BMS non regola niente. Il BMS ha due compiti:
1) bilanciare le celle per quanto possibile. Questo significa fare in modo che le 4 celle di una batteria a 12V siano alla stessa tensione. Ci sono tanti modi per farlo, sia passivi che attivi.
2) interrompere la carica o la scarica quando la tensione o la corrente sono fuori dai parametri.
Così è. Il nome è fuorviante? Si, ma è così lo stesso.

In pratica, se la batteria dice che vuole 12A di carica e il tuo CB ne può erogare 50, il BMS sarà impostato per interrompe il circuito oltre i 12A e ti taglierà la carica, ma non limiterà la corrente a 12A.
Questo lavoro lo fa il DC/DC. Nel caso del BOS assumo che dentro ci sia anche un DC/DC, altrimenti il parallelo fra Pb e LFP provocherebbe una rush current che farebbe scattare la sicurezza del BMS.
Ho il sospetto che ce ne siano due a dire la verità. Uno anche per il verso opposto (LFP->Pb) per la stessa ragione di cui sopra.

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Abbi pazienza ma non ho capito.

Sul BMS che non regola ma bilancia e interrompe (e controlla) ... siamo d'accordo.
Ma se il BMS dovrebbe (da sk tecnica) far passare i 12,5 (x 6 = 75) ... perche' non li vediamo da un alternatore che potrebbe fare 110 A ?

Sara' stata una, diciamo, ragione esterna ... o e' cosi' per design (che noi esterni non conosciamo) ?

Traduco "per Design" ... cioè' ... tu dici che BOS potrebbe aver "infilato" un BMS ed un DC-DC nel loro banco ?

Pero' non dovrebbero dichiarare 12,5 allora ... se vedo 50 dovrebbero dichiarare 50 / 6 = 8,3 ca.

Riguardo ai 50A di Tamata... È possibile che il BOS non abbia uno stadio di boost per cui non ha la possibilità di usare tutti i Watt dell'alternatore (una semplificazione ragionevole).

Per 1C, .5C, .2C. le celle sono prodotte da poche aziende cinesi e sono tutte UGUALI.
Le batterie "buone" sono quelle con celle nuove (grado A) e ben matchate (cioè scelte per avere la stessa resistenza interna).
Oltre che il grado delle celle (ma solo pochi scappati di casa usano le B) la differenza del rating la fanno il BMS, i contatti e l'eventuale compressione.
Le LFP si espandono in volume con la corrente per cui sono costrette entro strutture rigide. La pressione della struttura determina quanto velocemente si possono scaricare o scaricare senza limitarne la vita.
Che io sappia solo poche batterie commerciali sono compresse, per cui non riusciranno ad arrivare alla vita massima teorica se usate a 1C o 0.5C costantemente.
1C è il carico costante massimo delle celle prismatiche, ma i tests di durata di solito sono fatti a 0.2C.


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grazie AndreaB72, avevo letto le cose che tu hai brillantemente riassunto ma le avevo sepolte in mezzo a tante informazioni inutili. Evidentemente hai una cultura specifica che ti permette di acquisire soprattutto le informazioni importanti.....
Insomma, se ho ben capito, quasi tutte le LiFePO4 sono A grade, ma il calcolo dei cicli utili dichiarato è con utilizzo a 0,2C. Quindi se le "tiro" a 0,5C la vita può essere molto meno dei tipici 3000 cicli, ma meno quanto? Altro dubbio: l'assorbimento in ricarica relativamente basso riportato dal Tamata può essere dovuto ad un bilanciamento non perfetto delle celle, per cui il BMS taglia una o più celle? Oppure, ancora, i 100A del nostro alternatore non sono erogati a regimi molto più alti di quelli normalmente utilizzati (negli autoveicoli i regimi sono sopra ai 2500 giri, se non hanno dimensionato adeguatamente le pulegge temo che le nostre barche non stiano quasi mai a caricare con velocità così alte....)

Le celle di grado A sono spesso date per 5000-6000 cicli. Senza compressione arrivano a 4000 (a spanne).
Alcuni produttori dichiarano con che corrente hanno fatto i tests, alcuni li fanno con 0.2C o 0.5C senza dirlo... la realtà è che è difficile finirle per consunzione. Muoiono per altri fattori: tipicamente guasti che portano a scariche oltre il limite, overcharge, danni meccanici (ho sentito di parecchia gente che ha spanato i terminali per esempio), corti (le carcasse sono a massa e quando le impacchetti in serie ci devi stare attento, ...).
Considera anche che i cicli sono completi - da 100 a 0 a 100 - e a corrente costante, ma questo non succede mai in applicazioni non-cicliche (la barca). Sospetto che questi affari durino molto, talmente tanto da non essere nemmeno una preoccupazione realistica.
Altro punto, le vita è data per una funzionalità residua dell'80% quindi alla fine dei cicli previsti hai sempre l'80% residuo da sfruttare.
In pratica, al contrario del Pb, le butti quando sul mercato c'è qualcosa che le rende obsolete o se hai un problema inatteso.

Su Tamata: 75A è la corrente massima prima del taglio (per cui vanno a 0, non a 50). Vero che la resistenza interna è bassa ma non è zero, alla quale si aggiunge la resistenza del cablaggio che è paragonabile. In pratica, con un DC/DC sofisticato probabilmente si manterrebbe la corrente costante a 75A fino alla carica completa, con una circuiteria meno sofisticata (magari senza un boost stage), i 75A si vedono solo in determinate condizioni (quando le batterie hanno tanta fame).
È anche possibile che uno o più moduli BOS fosse già carico per cui il BMS ha tagliato e la corrente era quella che alimentava gli altri...
Anche l'output dell'alternatore è un punto - bisognerebbe avere più dati (tensione dell'alternatore, dove è misurata la corrente, tensione ai capi del BOS, ...) per essere più precisi, ma non mi preoccuperei

(10-04-2022 16:16)unsoldino Ha scritto: [ -> ] grazie AndreaB72, avevo letto le cose che tu hai brillantemente riassunto ma le avevo sepolte in mezzo a tante informazioni inutili. Evidentemente hai una cultura specifica che ti permette di acquisire soprattutto le informazioni importanti....
Insomma, se ho ben capito, quasi tutte le LiFePO4 sono A grade, ma il calcolo dei cicli utili dichiarato è con utilizzo a 0,2C. Quindi se le "tiro" a 0,5C la vita può essere molto meno dei tipici 3000 cicli, ma meno quanto? Altro dubbio: l'assorbimento in ricarica relativamente basso riportato dal Tamata può essere dovuto ad un bilanciamento non perfetto delle celle, per cui il BMS taglia una o più celle? Oppure, ancora, i 100A del nostro alternatore non sono erogati a regimi molto più alti di quelli normalmente utilizzati (negli autoveicoli i regimi sono sopra ai 2500 giri, se non hanno dimensionato adeguatamente le pulegge temo che le nostre barche non stiano quasi mai a caricare con velocità così alte....)

(10-04-2022 17:04)AndreaB72 Ha scritto: [ -> ]...
Su Tamata: 75A è la corrente massima prima del taglio (per cui vanno a 0, non a 50). Vero che la resistenza interna è bassa ma non è zero, alla quale si aggiunge la resistenza del cablaggio che è paragonabile. In pratica, con un DC/DC sofisticato probabilmente si manterrebbe la corrente costante a 75A fino alla carica completa, con una circuiteria meno sofisticata (magari senza un boost stage), i 75A si vedono solo in determinate condizioni (quando le batterie hanno tanta fame).
È anche possibile che uno o più moduli BOS fosse già carico per cui il BMS ha tagliato e la corrente era quella che alimentava gli altri...
Anche l'output dell'alternatore è un punto - bisognerebbe avere più dati (tensione dell'alternatore, dove è misurata la corrente, tensione ai capi del BOS, ...) per essere più precisi, ma non mi preoccuperei

Grazie
Cercherei di chiedere anche a BOS stessa cosa ne pensa (ad assistenza in DE) ... perche' effettivamente e' un punto importante per "dimensionare" (a quanti banchi posso arrivare prima di rischiare di friggere alternatore) ma anche per la scarica dovuta ad accessori "avidi" (tipo il salpa od il bowthruster).

@tamata grazie di tutte le condivisioni.
Se quando capita ci aggiorni ... stai facendo da battistrada su un prodotto che effettivamente ha delle interessanti caratteristiche di utilizzo pratico di una tecnologia innovativa che avrà' una importante diffusione (in un modo o in un altro)

(10-04-2022 08:15)unsoldino Ha scritto: [ -> ]caricabatterie? non dovrebbe essere già sufficiente il BMS per limitare la tensione? la corrente non è chiaramente limitata dalla capacità di erogazione? Per il resto potresti gentilmente entrare nel dettaglio? grazie

Il bms è una protezione, in sostanza non deve mai lavorare. Perciò sono gli altri apparati che vanno impostati correttamente affinché... Il bms non debba intervenire. Ricorda che il bms stacca la batteria e tu rimani senza corrente

(11-04-2022 00:12)Resolution Ha scritto: [ -> ]Il bms è una protezione, in sostanza non deve mai lavorare. Perciò sono gli altri apparati che vanno impostati correttamente affinché... Il bms non debba intervenire. Ricorda che il bms stacca la batteria e tu rimani senza corrente

ecco, scusate ma ho un dubbio: il BMS stacca la batteria nel senso che, se la tensione va oltre i 13,1V la esclude dalla ricarica o, viceversa , la disconnette dall'impianto? La mia idea, magari romantica, è di un circuito che, verifica che le varie (4) celle abbiano una tensione/resistenza simile (altrimenti esclude le celle fuori parametro), e al di sotto/sopra di un certo limite ne stacca o la connessione in uscita oppure la connessione in ingresso. Insomma un gate bidirezionale. Fatta salve la funzione di controllo delle temperature delle varie celle. Sbaglio?

Ci sono diversi tipi di BMS che hanno funzionalità diverse.

Le cose che fanno tutti:
- verificare la tensione di ogni singola cella che sia nei parametri (il default è 2.5-3.65V ma molti mettono 3-3.6V)
- tentare di equilibrare la tensione delle celle se la differenza è troppo alta. Gli algoritmi e le tecniche sono varie, ma il concetto è questo. Ci sono BMS attivi, che fisicamente trasferiscono carica da una cella ad un'altra, o passivi che inibiscono la carica di una cella quando è più carica delle altre
- monitorare la corrente che sia entro un certo range (in e out)
- opzionale: monitoraggio temperatura

Le differenze vengono con le azioni che il BMS fa quando si verificano eventi anomali:
- BMS a Mosfets: tipicamente possono fermare la carica o la scarica selettivamente. Se la tensione di una o più cella è troppo alta o la corrente in ingresso (carica) è troppo alta possono interrompere la carica ma lasciare attiva la carica. Stesso discorso per la scarica, se la tensione di una o più celle e troppo bassa la corrente in uscita (scarica) è troppo alta possono inibire la scarica solamente.
- BMS con attuatore: sono BMS che hanno una o due uscite che pilotano un disgiuntore (un relè per intendersi). In questo caso l'installatore deve scegliere il relè dimensionato per la situazione. Ce ne sono di due tipi: a due canali e a un canale. Quelli a due canali possono pilotare carica e scarica separatamente (come quelli a mosfets), quelli ad un canale invece staccano tutto in caso di problemi.

Di solito i BMS senza stadio di potenza (che pilotano i relè esterni) sono di qualità superiore ma comportano costi più alti (i relè da 200A non li regalano).
La corrente gestibile da questi BMS dipende dai relè che usi.
Quelli a mosfets sono più economici, più semplici da installare ma difficilmente vanno oltre i 150/200A.
Le batterie drop-in hanno tutte BMS a mosfets e il 99% degli impianti DIY pure.

BV

(11-04-2022 08:49)unsoldino Ha scritto: [ -> ]ecco, scusate ma ho un dubbio: il BMS stacca la batteria nel senso che, se la tensione va oltre i 13,1V la esclude dalla ricarica o, viceversa , la disconnette dall'impianto? La mia idea, magari romantica, è di un circuito che, verifica che le varie (4) celle abbiano una tensione/resistenza simile (altrimenti esclude le celle fuori parametro), e al di sotto/sopra di un certo limite ne stacca o la connessione in uscita oppure la connessione in ingresso. Insomma un gate bidirezionale. Fatta salve la funzione di controllo delle temperature delle varie celle. Sbaglio?

quindi, se ho ben capito le gentilissime indicazioni enciclopediche di Andrea , le LiFePO4 da una 50ina di Ah, diciamo quelle che possiamo trovare da Bezos con costi ragionevoli (350€), e che potrebbero anche essere utilizzate per un fuoribordo elettrico da 48/64lbs per il tender, hanno dei BMS a mosfet . Posso, volendo semplificare l'impianto e non comprare un converter Dc-Dc, ricaricarle ponendole in parallelo alle batterie servizi della barca (2 banchi da 140Ah l'uno)? SE la tensione o la corrente eccedono i parametri del regolatore la carica dovrebbe interrompersi, e quindi avrei un sistema relativamente a buon mercato per aiutarci con gli assorbimenti extra della barca e in contemporanea una fonte di energia per il tender (piccoli spostamenti terra-barca). Corretto?

In teoria no. Mentre le batterie al piombo si prestano a rimanere sotto tensione anche quando sono cariche, le LIifepo4 no.
Quando le LFP sono cariche al 100% possono continuare ad assorbire ma si rovinano. L'overcharge può succedere anche se la tensione non eccede i parametri di sicurezza. Infatti nelle specifiche delle celle c'è scritto che la carica si DEVE interrompere quando la tensione raggiunge i 3.65V e la corrente scende a 0.05C (tail current) - quindi si possono mandare in overcharge le celle anche senza eccedere la tensione di riferimento (3.65*4=14.6). In realtà le celle arrivano al 100% di carica con qualsiasi tensione superiore a 3.35 (in più tempo e con una tail current più bassa).
Andando al punto, serve un DC/DC che vada in absorption a qualche tensione intorno a 14V (margine di sicurezza rispetto a 14.6 ma che cmq da quasi il 100% di carica), abbia una fase di absorption brevissima (tipo 10 minuti) e vada in float a 3.35V.

(11-04-2022 11:52)unsoldino Ha scritto: [ -> ] quindi, se ho ben capito le gentilissime indicazioni enciclopediche di Andrea , le LiFePO4 da una 50ina di Ah, diciamo quelle che possiamo trovare da Bezos con costi ragionevoli (350€), e che potrebbero anche essere utilizzate per un fuoribordo elettrico da 48/64lbs per il tender, hanno dei BMS a mosfet . Posso, volendo semplificare l'impianto e non comprare un converter Dc-Dc, ricaricarle ponendole in parallelo alle batterie servizi della barca (2 banchi da 140Ah l'uno)? SE la tensione o la corrente eccedono i parametri del regolatore la carica dovrebbe interrompersi, e quindi avrei un sistema relativamente a buon mercato per aiutarci con gli assorbimenti extra della barca e in contemporanea una fonte di energia per il tender (piccoli spostamenti terra-barca). Corretto?

Nonostante sian passati diversi gg ... non ho ricevuto risposta da BOS alla domanda specifica (via email, in inglese) di quale sia la "carica" supportata/richiesta max. da un banco fatto da n. 6 LE300.

Strano perche' sono tedeschi ed in NordEuropa normalmente rispondono abbastanza celermente ...

Su un banco da n. 4 LE300 ho trovato documentazione (sul manuale, era "facile" !!! ) della ricarica max.accettata che e' 50 Ah (12,5 A x 4 banchi = 50 A ogni ora di ricarica ... esatta esatta).
Cio' mi fa presupporre che per 6 banchi sara' 75 A (quindi, prima o poi ... @tamata ... i 75 dovrebbero apparire ?!?).

Sarebbe interessante valutare anche il fatto che probablmente (come detto da @andreab72, che credo abbia pienamente ragione), ogni banco LE300 abbia insito in se' un piccolo proprio DC-DC dedicato e quindi ... dovremmo valutare/vedere anche un aumento di temperatura (nella ricarica) dovuto, se non altro, ai normali effetti di perdita efficenza ricarica (che sara' intorno al 90% come per tutti i DC-DC ... chi piu' chi meno ... che si dovrebbe tradurre in calore da disperdere).

Chi ha notizie piu' certe ... puo' postarle qui.

Grazie

Oggi ho visitato la barca di Tamata per vedere la modifica Bos e altre cose. Mi ha detto, cosa che da profano non avevo capito, che in effetti le Bos superano i limiti di caricadell alternatore di derivazione auto e si caricano come se ci fosse un alternatore di potenza o un DC DC

(14-04-2022 18:51)... Ha scritto: [ -> ]Nonostante sian passati diversi gg ... non ho ricevuto risposta da BOS alla domanda specifica (via email, in inglese) di quale sia la "carica" supportata/richiesta max. da un banco fatto da n. 6 LE300.

Strano perche' sono tedeschi ed in NordEuropa normalmente rispondono abbastanza celermente ...

Su un banco da n. 4 LE300 ho trovato documentazione (sul manuale, era "facile" !!! ) della ricarica max.accettata che e' 50 Ah (12,5 A x 4 banchi = 50 A ogni ora di ricarica ... esatta esatta).
Cio' mi fa presupporre che per 6 banchi sara' 75 A (quindi, prima o poi ... @tamata ... i 75 dovrebbero apparire ?!?).

Sarebbe interessante valutare anche il fatto che probablmente (come detto da @andreab72, che credo abbia pienamente ragione), ogni banco LE300 abbia insito in se' un piccolo proprio DC-DC dedicato e quindi ... dovremmo valutare/vedere anche un aumento di temperatura (nella ricarica) dovuto, se non altro, ai normali effetti di perdita efficenza ricarica (che sara' intorno al 90% come per tutti i DC-DC ... chi piu' chi meno ... che si dovrebbe tradurre in calore da disperdere).

Chi ha notizie piu' certe ... puo' postarle qui.

Grazie

Hanno un gruppo Facebook dove rispondono quasi in tempo reale.
Cmq mi pare che sia scritto nel sito, ogni pack carica /scarica un massimo di 12,5A.
Quindi si, in teoria quando sono scariche almeno in parte dovrei leggere 75A come potenza massima in uscita dall'alternatore

Secondo quanto dichiarato, "dovrebbero chiedere" esattamente quello (12,5 x 6) ... finche' non son cariche ... (o meglio : finche' il proprio BMS non reputa che sian cariche).
Con 6 BMS differenti ... probabilmente "staccheranno" ad una per volta ?!?
O i vari BMS parlano con il cavo "dati" ?!?

Il passaggio della ricarica a maxima potenza, teoricamente, dovrebbe avvenire anche da quando son scariche poco (anche ad 1/4 ?!?).
La farei portandole a meta' ?
Boh ... prove prove prove ...

Da valutare la temperatura dell'alternatore in quei momenti.

Il mio alternatore fa gia' tanti A anche a 1300-1400 giri (e' da 100 A di targa dal costruttore ma a me lo han venduto come 120 A. Visti passare anche 70 A ma per adesso non ho provato oltre. Ce l'ho da poco) ma va valutato il fatto che la puleggia ha una dimensionalita' di progetto che potrebbe non corrispondere alla maxima produzione di targa dell'alternatore (infatti c'e' chi la cambia).

Grazie