I Forum di Amici della Vela

<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da Giorgio
Ed era se nn ricordo male una pellicola della Boston.....Non della 3M...ma forse sbaglio, sulla barca di Conner....ma e' fisicamente provato.Non e' una mia idea.
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]

Trattasi di micronervature.
Nel 1987, a Fremantle, durante la CA, gli americani avevano applicato sulla carena di Star&Stripes delle fini strisce di Vinyl, ricoperte da striature a 'V'. L'idea, con questi minuscoli rilievi, era di diminuire l'attrito. Dennis Conner vinse la prova e riporto' la Coppa negli States. Il procedimento impiegato, fu vietato poco dopo dalle autorita' sportive.
Comunque, test di laboratorio dimostrano che infinitesimali striature (40 micron), poste nel senso del flusso,inibiscono l'azione dei vortici, impedendo loro di venire a contatto della superficie. L'acqua, 'scivolando sull'acqua', genera un minor attrito, nonostante un superficie esposta maggiore e un'entrata in turbolenza piu' precoce.
Cosi' si consiglia di finire la carteggiatura nel senso presunto del flusso; cio' in realta', ci pone di fronte ad alcuni problemi quasi insolubili: sarebbe necessario conoscere e controllare l'orientamento e la velocita' del flusso su ogni porzione di carena per poter, in seguito, adattare la geometria delle ns striature. Le condizioni di flusso modificano talmente i campi di pressione da limitare la realizzazione razionale del carteggio. Tra l' altro, se non vogliamo veder aumentare l'attrito, invece che diminuire, le striature non dovrebbero oltrepassare quelle di un disco in vinile a 33giri, conservandone gli spigoli ben vivi.
Ciao

<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da aleufo
Mr cinghia sei anche tu per la 400 od è uno sfottò?

Fantascienza? No no, non questa la marca della antivegetativa
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]

Tutte le barche che devono andare le ho viste tirate a lucido e non satinate. Statisticamente quindi propendo per la carena lustra.

HAHAHAHAH.... MI FATE MORIIREEEEEEEEEEE....

La mia era una domanda generica...nel senso che non voleva essere la soluzione del tipo di lucidatura del mio fun.

Trovo incredibilmente inutile cercare nillesimi di secondo facendo la carena satinata piuttosto che lucida.

Mettere in pompa un lucido o un opaco per fissare il colore è per me la medesima cosa.

Trvo però discutibile alcune affermazioni. Innanzi tutto, essendo laccatore di mobili e trattando vernici da 18 anni, mi viene da chiedermi perchè 'nessuno' abbia parlato di gloss.

I gloss sono il grado di lucentezza che caratterizza il film superficiale delle venici. Lo specchio è per antonomasia 100 gloss... quindi lucido mentre il muro (fatto di tempera) è 0..2 gloss... opaco profondo irraggiungibile con vernici bicomponenti, a parte le vernici della Nextel ( http://www.upcoat.com/Nextel.htm)con il famoso effetto pesca dei caschi della Momo (noi la usiamo per fare parti di plastica per autovetture che necessitano di antiriflesso).

Quindi quando si parla di 'satinata' per me significa 50 gloss... una via di mezzo.

Secondo cosa: le derive e la stragrande maggioranza delle barche sono fatte lucide per il semplicissimo fatto che con un flessibile con la testa di lana, una pasta abrasiva media e un Polish rosa di 'tirano fuori' la maggior parte degli sfrisi che si creano con lamovimentazione delle stesse.
Se fossero satinate e se si sfrisasse la satinatura tirandole su e giu dalle selle degli invasi, l'unico modo per rimetterle a posto saprebbe quello di rispruzzarle di nuovo, non potendo utilizzare il flessibile con la testa di lana (diventerbbero lucide!!!)

Terza cosa... mi sa che la carena la faccio lucida che male che vada una flessibilata con polish rosa e torna come nuova....

<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da lupo planante
Terza cosa... mi sa che la carena la faccio lucida che male che vada una flessibilata con polish rosa e torna come nuova....
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]

Attenzione Lupo che la vernice pesa e ti rallenta!
Consiglio vernice al platino (o se vuoi risparmiare al mercurio) sulla deriva

mahh. dipende: cosa indossa l'equipaggio? no perche con la nuova linea di pantaloni musto si abbina un bel bianco satin, mentre se avete la cerata slam firmata da russel coutts dovete lucidare per forza mi caro, altrimenti siete terribilmente kich!

sembra che l'architettura navale debba essere reinventata ogni volta.
ppure è scienza nota e le sue leggi perfettamente conosciute.

la resistenza al moto di un galleggiante (e la barca a vela, a parte alcuni deprecabili casi, è questo)è legata alla sua velocità.
velocità che viene analizzata adimensionalmente dai numeri di Reynolds e Froude.
Il numero di Froude permette di calcolare la resistenza dovuta all'onda generata,e quindi al potenziale disperso, mentre il numero di Reynolds rappresenta la resistenza dovuta all'attrito.
l'attrito si suddivide in due parti: attrito laminare e attrito viscoso.
sulla parte laminare possiamo fare molto poco, in quanto dipende dalla parte di fluido interessato al moto relativo al di fuori dello strato limite, che si allarga da prua verso poppa ed è funzione della matrice di flusso intorno alla carena.
possiamo invece operare nei confronti della parte di resistenza dovuta al moto turbolento.
semplificando empiricamente i termini, l'energia dispersa nel moto turbolento la possiamo definire funzione di:
1/2*Cr*rho*S*v^2
dove rho è la densità dell'acqua
S la superficie di carena
v la velocità
Cr il coefficiente di resistenza viscosa alla velocità data

appare chiaro che la resistenza aumenta o diminuisce linearmente con la superficie di scorrimento.

a questo punto nasce il problema di ridurre la superficie.
la lucidatura pura e semplice ha dimostrato di non funzionare, in quanto le microstriature che sembrano cancellare la rugosità superficiale in realtà aumentano in maniera esponenziale la superficie micrometricamnete esposta.
la superficie pitturata a mano come nelle barche da crociera non ha in realtà grosse differenze dal punto di vista della superficie totale interessata, ma a causa delle asperità causa un aumento della turbolenza e quindi dell'ampiezza dello strato limite, e pertanto maggiore resistenza.

sino a pochi anni fa di utilizzavano vernici alla grafite, relativamente porose, che permettevano un leggero assorbimento d'acqua che, bloccato sulla superficie, diminuiva la rugosità efficace e quindi permetteva una riduzione della resistenza di flusso turbolento.
il problema di queste vernici era che obbligavano a tirare la barca fuori dall'acqua dopo ogni regata.

attualmente esistono ottimi prodotti autoleviganti che probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma certamente permettono una gestione più economica.

<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da bluebarbjack
sembra che l'architettura navale debba essere reinventata ogni volta.
ppure è scienza nota e le sue leggi perfettamente conosciute.

la resistenza al moto di un galleggiante (e la barca a vela, a parte alcuni deprecabili casi, è questo)è legata alla sua velocità.
velocità che viene analizzata adimensionalmente dai numeri di Reynolds e Froude.
Il numero di Froude permette di calcolare la resistenza dovuta all'onda generata,e quindi al potenziale disperso, mentre il numero di Reynolds rappresenta la resistenza dovuta all'attrito.
l'attrito si suddivide in due parti: attrito laminare e attrito viscoso.
sulla parte laminare possiamo fare molto poco, in quanto dipende dalla parte di fluido interessato al moto relativo al di fuori dello strato limite, che si allarga da prua verso poppa ed è funzione della matrice di flusso intorno alla carena.
possiamo invece operare nei confronti della parte di resistenza dovuta al moto turbolento.
semplificando empiricamente i termini, l'energia dispersa nel moto turbolento la possiamo definire funzione di:
1/2*Cr*rho*S*v^2
dove rho è la densità dell'acqua
S la superficie di carena
v la velocità
Cr il coefficiente di resistenza viscosa alla velocità data

appare chiaro che la resistenza aumenta o diminuisce linearmente con la superficie di scorrimento.

a questo punto nasce il problema di ridurre la superficie.
la lucidatura pura e semplice ha dimostrato di non funzionare, in quanto le microstriature che sembrano cancellare la rugosità superficiale in realtà aumentano in maniera esponenziale la superficie micrometricamnete esposta.
la superficie pitturata a mano come nelle barche da crociera non ha in realtà grosse differenze dal punto di vista della superficie totale interessata, ma a causa delle asperità causa un aumento della turbolenza e quindi dell'ampiezza dello strato limite, e pertanto maggiore resistenza.

sino a pochi anni fa di utilizzavano vernici alla grafite, relativamente porose, che permettevano un leggero assorbimento d'acqua che, bloccato sulla superficie, diminuiva la rugosità efficace e quindi permetteva una riduzione della resistenza di flusso turbolento.
il problema di queste vernici era che obbligavano a tirare la barca fuori dall'acqua dopo ogni regata.

attualmente esistono ottimi prodotti autoleviganti che probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma certamente permettono una gestione più economica.
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]Quoto tutto !
Oppure si cambia barca, così finiscono i problemi...
http://www.youtube.com/watch?v=xW_UfYGO3Kg

<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da bluebarbjack
sembra che l'architettura navale debba essere reinventata ogni volta.
ppure è scienza nota e le sue leggi perfettamente conosciute.

la resistenza al moto di un galleggiante (e la barca a vela, a parte alcuni deprecabili casi, è questo)è legata alla sua velocità.
velocità che viene analizzata adimensionalmente dai numeri di Reynolds e Froude.
Il numero di Froude permette di calcolare la resistenza dovuta all'onda generata,e quindi al potenziale disperso, mentre il numero di Reynolds rappresenta la resistenza dovuta all'attrito.
l'attrito si suddivide in due parti: attrito laminare e attrito viscoso.
sulla parte laminare possiamo fare molto poco, in quanto dipende dalla parte di fluido interessato al moto relativo al di fuori dello strato limite, che si allarga da prua verso poppa ed è funzione della matrice di flusso intorno alla carena.
possiamo invece operare nei confronti della parte di resistenza dovuta al moto turbolento.
semplificando empiricamente i termini, l'energia dispersa nel moto turbolento la possiamo definire funzione di:
1/2*Cr*rho*S*v^2
dove rho è la densità dell'acqua
S la superficie di carena
v la velocità
Cr il coefficiente di resistenza viscosa alla velocità data

appare chiaro che la resistenza aumenta o diminuisce linearmente con la superficie di scorrimento.

a questo punto nasce il problema di ridurre la superficie.
la lucidatura pura e semplice ha dimostrato di non funzionare, in quanto le microstriature che sembrano cancellare la rugosità superficiale in realtà aumentano in maniera esponenziale la superficie micrometricamnete esposta.
la superficie pitturata a mano come nelle barche da crociera non ha in realtà grosse differenze dal punto di vista della superficie totale interessata, ma a causa delle asperità causa un aumento della turbolenza e quindi dell'ampiezza dello strato limite, e pertanto maggiore resistenza.

sino a pochi anni fa di utilizzavano vernici alla grafite, relativamente porose, che permettevano un leggero assorbimento d'acqua che, bloccato sulla superficie, diminuiva la rugosità efficace e quindi permetteva una riduzione della resistenza di flusso turbolento.
il problema di queste vernici era che obbligavano a tirare la barca fuori dall'acqua dopo ogni regata.

attualmente esistono ottimi prodotti autoleviganti che probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma certamente permettono una gestione più economica.
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]

Ma se mescoli un po di polvere di graffite a un antivegetativa buona, tipo Veneziani carbo (non la VS che è ciccosa) carteggi con carta da 800 o da 1000 a acqua e viene una carena spaziale.
Ho visto una carena fatta così in un GS 40 Race molto famoso qualche anno fà e devo dire che mi ha convinto subito moltissimo.

Vorrei dare il mio contributo: ho letto che nelle regate di derive, si usano carene lucidate.
Non mi risulta: in una regata di Finn (campionati del mondo senior), quasi tutti i partecipanti, dopo aver lavato ben bene le carene, le hanno carteggiate, ad acqua, con una 600. Da considerare che si tratta di campioni del calibro di regatanti olimpionici, etc. Forse è solo abitudine?
Saluti

Che sia... il guadagno in termini di decimi di secondo per miglio non e' apprezzabile e quindi inutile.

mode....

Piu' che altro sapere che hai la barca 'preparata' ti fa stare meglio psicologicamente nel confronto diretto.
Poi ti incappelli alla prima boa ma hai cmq la carena 'preparata' !

Gli stessi concetti si applicano anche agli sci, che scivolano su un velo d'acqua quando le temperature ambientali sono al di sopra dei -25°C, infatti nella preparazione degli sci viene data grande importanza all'impronta che è il disegno che si vende sulle solette, ultimamente ha preso piede la doppia diagonale (alla vista sembrano dei rombi)con profondità ad aumentare verso il centro dello sci dove il peso è maggiore, come lo strato d'acqua.
Sarei curioso di vedere una barca fatta così.

tornata di 'moda' la pellicola a quanto pare
http://www.farevela.net/articoli-vela/ne...m_8699.asp

La discussione va avanti da secoli ...

Mio padre mi aveva insegnato a carteggiare con le foglie di agave .... poi siamo passati alla carta vetrata (a umido) da 400.

Comunque, sono cose che si fanno dopo aver scaricato tutto quello che non e' obbligatorio da regolamento/stazza, caricato due litri d' acqua ed un panino a testa, 5 litri al massimo di benza per il fuoribordo, scaricato il FB da 8 CV usato per il trasferimento e tenuto quello da 2.5, messo a digiuno il prodiere una settimana prima ....

Ciao a tutti
il grande vantaggio della carena 'satinata' non sta tanto nella velocità massima raggiunta, che come giustamente detto potrebbe venir compensata dai grandi errori di manovra commessi, quanto dalla accelerazione che si può avere. Questo comporta la possibilità di tornare al più presto alla velocità massima se di bolina (questa dipende dalla lunghezza al galleggiamento) e di superare con più failità la velocità critica (anch'essa dipende dalla lunghezza al galleggiamento).
Come è stato spiegato la superficie 'satinata' consente la formazione di uno strato d'acqua che aderisce allo scafo. In questa maniera la resistenza all'avanzamento è determinata dallo scorrimento di uno strato di acqua su acqua e non di acqua su aria che al contrario causa una forte resistenza (direi proprio un effetto ventosa).

Sulla mia barchetta (E24) ho passato in carena uno strato a matrice dura e carteggiato.

Avete mai provato a passare la mano su una superficie 'a specchio' ed una 'satinata'?

Ciao
Giulio

non metto in discussione la teoria, anzi seguendola si dovrebbe fare anche l'opera morta satinata, visto che non
serve molto sbandamento per immergerne una parte consistente.

ma...

ronin, giulio,roma, E24

mi torna tutto, tranne l'este 24
ero rimasto ad una slanciata ed atletica signora

pelle di squalo !

ma quanto sporco raccoglie la vernice opaca ?!

Marbr...
non mi è chiaro cosa vuoi dire
G

se sento il nome ronin accompagnato da Giulio in località roma, non posso non completare
il quadretto con il cognome Guazzini.

nella fattispecie Giulio Guazzini, noto ed apprezzato giornalista rai amante della vela
e che arma un magnifico ULDB azzurro di nome ronin

se poi si tratta di omonimia...