Velocità di crociera a motore

[kitegorico]

Approfitto di questa vecchia discussione. Qualcuno sa dirmi come mai ci sono alcuni motori come il Volvo Penta MD22 con versioni che hanno n.di giri max diversi? La mia p.e. è la MD22-P che come di numero di giri max (da libretto) ne ha 4000.
Mi chiedevo il motivo commerciale di queste differenze su uno stesso motore, da cosa dipenda la differenza (visto che le diverse versioni appaiono esteticamente identiche) e che vantaggi (o svantaggi) ci sono tra versioni dello stesso motore con più o meno n.di giri max (da ignorante mi verrebbe da pensare meglio un n.di giri max inferiore.....).
Grazie.

[clavy]

Di solito è una caratteristica di "taratura": nel senso che il motore, da progetto, può arrivare ad un numero max di giri, senza rompersi (bielle, valvole etc.), MA può essere usa usato a quel numero di giri per un tempo limitato perché non tutti gli apparati e materiali sopportano quella potenza (impianto raffredamento, degrado olio etc.)
Con la taratura M1 si indica quel numero di giri per cui il motore riesce a girare per numero di ore "indefinito", chiaramente è inferiore al massimo numero di giri sopportabile ed esprime una potenza inferiore.
Di solito la velocità di crociera sui motori da diporto si imposta sul 66-75% dei giri max perché è di solito molto vicina alla M1 (i motori commerciali di solito vengono venduti con taratura M1), al di sotto si rischia di far girare il motore "freddo" e quindi di generare depositi carboniosi, che accorciano la vita del motore e soprattutto del riser.
Il "problema" nelle barche a vela è il rapporto peso/potenza del motore imbarcato ed in taratura commerciale il peso aumenta.
Poi c'è anche il problema dell'invertitore, che più vai su con i giri più deve aumentare il rapporto di riduzione e più diventa delicato (soprattutto nelle versioni con disassamento che, vedrai dai dati di targa, di solito tra versione in asse e disassata sopportano coppie inferiori).
Come tutto in barca è un compromesso.

[kitegorico]

Non capisco. Il mio dubbio resta comunque. Da cosa dipende che una versione gira a 3500-4000 e un'altra a 2700-3000 (leggendo testualmente da libretto istruzioni VOLVO)? I due motori sono davvero perfettamente identici e cambia solo una taratura? E se è così, taratura di cosa? E a cosa serve esattamente questa diversa taratura? Non credo che un MD22-P sia "tarato" a 4000 giri per rovinarsi prima rispetto un MD22-L...... ci sarà un motivo che, se pur poco rilevante, sarà "ingegneristico"

[...]

(13-01-2022 11:50)kitegorico Ha scritto:  Non capisco. Il mio dubbio resta comunque. Da cosa dipende che una versione gira a 3500-4000 e un'altra a 2700-3000 (leggendo testualmente da libretto istruzioni VOLVO)? I due motori sono davvero perfettamente identici e cambia solo una taratura? E se è così, taratura di cosa? E a cosa serve esattamente questa diversa taratura? Non credo che un MD22-P sia "tarato" a 4000 giri per rovinarsi prima rispetto un MD22-L..... ci sarà un motivo che, se pur poco rilevante, sarà "ingegneristico"

Giusto per dirla in altre parole, per "taratura" in questo caso non si intende "cambiare" qualcosa. Non pensiamo automobilisticamente a elaborazione / mappatura (che, a differenza dei nuovi motori con "centralina elettronica", non esiste su motori meccanici che hanno solo delle regolazioni sulla pompa di iniezione che comunque e' bene NON TOCCARE MAI a pena di aumento fumosita', consumo, etc).
La tarautura referenziata e' la curva marketing di vendita : curva commerciale / ligth duty / heavy duty etc.
Cioe' e' una semplice "dichiarazione" dello stesso identico motore
Queste cose stanno arrivando anche nella nautica causa normative sempre piu' stringenti ma dico : Dio ci conservi il piu' a lungo possibile i motori "meccanici" attuali (senza centralina).
Il mio meccanico dice sempre : "con questo ci torni a casa ... con quelli nuovi ... mmmh".
Sara' in torto lui (tipico andava meglio quando andava peggio ...) oppure una certa parte di ragione c'e' ?!?

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(13-01-2022 11:12)clavy Ha scritto:  Di solito è una caratteristica di "taratura": nel senso che il motore, da progetto, può arrivare ad un numero max di giri, senza rompersi (bielle, valvole etc.), MA può essere usa usato a quel numero di giri per un tempo limitato perché non tutti gli apparati e materiali sopportano quella potenza (impianto raffredamento, degrado olio etc.)
Con la taratura M1 si indica quel numero di giri per cui il motore riesce a girare per numero di ore "indefinito", chiaramente è inferiore al massimo numero di giri sopportabile ed esprime una potenza inferiore.
Di solito la velocità di crociera sui motori da diporto si imposta sul 66-75% dei giri max perché è di solito molto vicina alla M1 (i motori commerciali di solito vengono venduti con taratura M1), al di sotto si rischia di far girare il motore "freddo" e quindi di generare depositi carboniosi, che accorciano la vita del motore e soprattutto del riser.
Il "problema" nelle barche a vela è il rapporto peso/potenza del motore imbarcato ed in taratura commerciale il peso aumenta.
Poi c'è anche il problema dell'invertitore, che più vai su con i giri più deve aumentare il rapporto di riduzione e più diventa delicato (soprattutto nelle versioni con disassamento che, vedrai dai dati di targa, di solito tra versione in asse e disassata sopportano coppie inferiori).
Come tutto in barca è un compromesso.

aggiungo, quoto @clavy al 100% !!!

[kitegorico]

(13-01-2022 12:38)... Ha scritto:  .
La tarautura referenziata e' la curva marketing di vendita : curva commerciale / ligth duty / heavy duty etc.
Cioe' e' una semplice "dichiarazione" dello stesso identico motore

Scusa ... guarda che la differenza non è una semplice "dichiarazione commerciale" perchè EFFETTIVAMENTE un motore al max gira 2700-3000 l'altro a 3500-4000.
Vorrei sapere da cosa dipende questa differenza. Tu se non ho capito male mi dai una risposta sul perchè? Cioè tu dici che sono solo motivi di marketing? Francamente non riesco a vedere (da consumatore, che è il destinatario delle politiche di marketing) quali possano essere ... Io continuo a credere che debba esseri un motivo "funzionale".
Resta il fatto che continuo a non capire COSA modifica in uno e nell'altro motore il n.di giri max ...

[_Mino_]

(13-01-2022 12:38)... Ha scritto:  Queste cose stanno arrivando anche nella nautica causa normative sempre piu' stringenti ma dico : Dio ci conservi il piu' a lungo possibile i motori "meccanici" attuali (senza centralina).
Il mio meccanico dice sempre : "con questo ci torni a casa ... con quelli nuovi ... mmmh".
Sara' in torto lui (tipico andava meglio quando andava peggio ...) oppure una certa parte di ragione c'e' ?!?

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Aaggiungo, quoto al 100% !!!

Purtroppo devo dare ragione al tuo meccanico.
Conosco con assoluta certezza il caso di un motore nuovo su barca nuova che, dopo poche ore d'uso, si è spento diverse volte in navigazione senza ripartire se non dopo parecchio tempo.
Con i rischi che ne conseguono.
Io ero rimasto ai "vecchi" diesel che, si è sempre detto, una volta partiti non si fermano più.

[kitegorico]

(13-01-2022 12:48)_Mino_ Ha scritto:  Purtroppo devo dare ragione al tuo meccanico.
Conosco con assoluta certezza il caso di un motore nuovo su barca nuova che, dopo poche ore d'uso, si è spento diverse volte in navigazione senza ripartire se non dopo parecchio tempo.
Con i rischi che ne conseguono.
Io ero rimasto ai "vecchi" diesel che, si è sempre detto, una volta partiti non si fermano più.

Non è questo il caso. Stò parlando di due motori motori nati, venduti e usciti di produzione (da oltre un decennio) insieme. Non di un vecchio modello di motore e della sua successiva moderna evoluzione.

[Pacio56]

Non conosco bene questo motore, ma se c’è una differenza così evidente nel numero dei giri, la ragione potrebbe essere conseguente ad una miglioria tecnica, come ad esempio l’utilizzo di materiali diversi o l’adozione di un radiatore dell’olio o qualcos’altro all’interno del motore. Forse sarebbe il caso di sentire un motorista Volvo. In ogni caso mi sento di escludere che sia solo una questione di marketing.

[...]

(13-01-2022 12:45)kitegorico Ha scritto:  Scusa ... guarda che la differenza non è una semplice "dichiarazione commerciale" perchè EFFETTIVAMENTE un motore al max gira 2700-3000 l'altro a 3500-4000.
Vorrei sapere da cosa dipende questa differenza. Tu se non ho capito male mi dai una risposta sul perchè? Cioè tu dici che sono solo motivi di marketing? Francamente non riesco a vedere (da consumatore, che è il destinatario delle politiche di marketing) quali possano essere ... Io continuo a credere che debba esseri un motivo "funzionale".
Resta il fatto che continuo a non capire COSA modifica in uno e nell'altro motore il n.di giri max ...

Tu hai toccato con mano con che MD22P gira meno( o piu') vs MD22L ?
Hanno delle modifiche effettive (ex. diversa cilindrata alesaggio / corsa, pompa rotativa) ?
Io avevo MD7B che aveva dichiarati 17 CV (3000 giri max).
In precedenza c'era MD7A (dichairati 2600 giri max) che ne aveva 13 CV ma era lo stesso identico blocco motore / alesaggio / corsa. Come avevan fatto ad aumentare i CV (penso solo commerciali/marketing) ?!?

Il mio attuale 2003T 43 CV a 3200, potrebbe girare anche oltre (ma me guardo bene ...).
Nel mio, c'e' una doppia vitona (dipinta in giallo) cioe' una regolazione sulla pompa di iniezione che da' piu' o meno gasolio (con evidenti cambi di fumosita' / consumi a parita' di regime cioe' con la vita piu' "aperta/chiusa" spara "piu'/meno" gasolio nell'iniettore causando piu' facilita' o meno a salir di giri la cui cosa interessa poco nel ns. mondo).
Un amico, che ha "toccato" questa "regolazione" (passatemi il termine) non riusciva piu' a risistemarla e mi ha chiesto : "quanti filetti hai tu ?!? Fammi una foto" Ah ah ah

Nel tuo MD22, ci sara' una cosa del genere ?!? Io non so

[Olimpio]

Ciao Kitegorigo, i due motori sono apparentemente uguali ma in realtà sono ben diversi. Da specifica il L ha 50cv mentre P ne ha 59. Diverso è anche il rapporto di compressione e diverse parti interne come pistoni iniettori che nella versione P lavorano ad una pressione leggermente più alta.
La versione L gira di più perché deve tirar fuori altri 9cv.

[Wally]

Di tarature "M" non ne ho mai sentito parlare al contrario delle norme ISO/DIN a cui si fá riferimento per definire il tipo d'uso al quale puó essere destinato il motore ma anche il riduttore.
Quindi grossolanamente si ha, ricordando che la potenza é un prodotto dei giri per una coppia quindi:
Potenza dovraccaricabile, tutta la potenza/giri diaponibili a progetto, normalmente ad uso d'autotrazione, sali scendi parti schiacci a fondo freni etc.
Uso discontinuo leggero tipo motocompressori e c'é giá una riduzione di potenza di circa il 10% ma non di giri
Uso gravoso continuo circa il 20% in meno della potenza e di conseguenza dei giri secondo le caratteristiche costruttive del motore.

[kitegorico]

(13-01-2022 13:37)Olimpio Ha scritto:  Ciao Kitegorigo, i due motori sono apparentemente uguali ma in realtà sono ben diversi. Da specifica il L ha 50cv mentre P ne ha 59. Diverso è anche il rapporto di compressione e diverse parti interne come pistoni iniettori che nella versione P lavorano ad una pressione leggermente più alta.
La versione L gira di più perché deve tirar fuori altri 9cv.

Quindi i due motori hanno delle differenze "costruttive". Buono a sapersi. Grazie per le informazioni.
(comunque la versione che gira di più è la P)

[Olimpio]

Si scusami ho fatto casino io con tutte queste lettere. Confermo la P gira più e quindi sviluppa più cavalli.

[...]

(13-01-2022 12:57)kitegorico Ha scritto:  Non è questo il caso. Stò parlando di due motori motori nati, venduti e usciti di produzione (da oltre un decennio) insieme. Non di un vecchio modello di motore e della sua successiva moderna evoluzione.

si certo ... si faceva per far capire che "non c'e'" una taratura che spreme cavalli sui vecchi motori meccanici.
Sui "nuovi" con centralina e' tutto un altro film.
Scusa se un po' OT ma era solo x spiegare