08-09-2013, 07:08
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 08-09-2013, 07:25 da gian54.)
ringrazio, ma vorrei commentare (da ingegnere meccanico, non navale peraltro...)
@ nessuno: il calcolo, spesso in ingegneria si fa usando manuali che riportano le varie situazioni di carico, sforzo e coeff. di sicurezza... una trave a T o un gncio di traino o una flangia, non la calcoli, ma la scegli da manuale, tipizzata.
e le curve parametriche le usi, quando hai coefficienti 'fantasma' che servono a far tornare i conti sulla base dell'esperienza... e appunto si parametrizzano a varie situazioni d'impiego, velocità e simili.
nel merito:
ringrazio, ma ho notevoli perplessità su entrambe le formule.. la prima addirittura considera due volte due fattori collegati LWL e V critica, e dividere un fattore con esponente 2/3 significa moltiplicarlo con esponente 3/2 (!!!) quindi le grandezze LWL e Vc si sommano l'un l'altro, oltre a influenzarsi... mah...
il coeff. 598 suona affascinante, il classico nr esoterico tipico degli ingegneri (e in questo senso, occorrerebbero curve parametriche, in manuali) altrimenti suona parecchio fideistico (tanto quanto il fattore di taylor .)
Ma la mia critica è più profonda: se vado a vela, perchè dovrei potenziarmi a motore in funzione di una velocità critica che MAI intenderò raggiungere a motore (pena tremolii, colpi di frusta, sbattimenti, cavitazioni, rotture e stress a tutte le opere correnti...) ??? e in più pagare la potenza max installata con delle eliche parimenti sur-dimensionate??
diciamo che io viaggio a motore a 4kn e che NON voglio sentire troppo rumore, se vi ci sono costretto.
diciamo che voglio raggiungere questa velocità in 10 sec e non in un minuto, e che per avere margine di affaticamento, il motore può poter fare 5kn. Amen, per il resto il motore serve solo per entrare legalmente in porto e manovrare.
siccome, all'aumentare della V a pari condizioni,la P richiesta cresce col Cubo... mi sarei aspettato l'esistenza di diagrammi e abachi per carene dislocanti (a varia insellatura...) per scegliere la potenza installata a seconda della V voluta (e non max teorica).
deduco che le proposte sopra riportate non mi aiutano a dimensionare un motore secondo un criterio che NON SIA quello di V max teorica....
il dislocamento dovrebbe influenzare la partenza e il rallentamento sull'onda, e poco altro... le resistenze passive essendo più proporzionate alla superficie bagnata (qui Taylor ritorna....)
gli andamenti V::
dovrebbero essere lineari, in scala logaritmica,per poi impennarsi vertiginosamente (AHI $$$$) in avvicinamento alla V critica tanto agognata
in passato yacht da 20 tonn avevano max 27HP installati. chi ha montato l'AIFO 104HP sul Morgante 45 si è subito affrettato a vantarsi di fare 8,5kn a motore, ahimé.... ora capisco tutto
PS su percorsi fluviali senza remora.... chiatte da 200tonn viaggiano con poche decine di CV, a svariati nodi
insomma,l'argomento resta aperto, ma cercherò quel . dovendolanciare un dado, mi fermerei a 3HP/tonn per navigare alla mia maniera, e 4HP/tonn per seguire il gusto .:
grazie
@ nessuno: il calcolo, spesso in ingegneria si fa usando manuali che riportano le varie situazioni di carico, sforzo e coeff. di sicurezza... una trave a T o un gncio di traino o una flangia, non la calcoli, ma la scegli da manuale, tipizzata.
e le curve parametriche le usi, quando hai coefficienti 'fantasma' che servono a far tornare i conti sulla base dell'esperienza... e appunto si parametrizzano a varie situazioni d'impiego, velocità e simili.
nel merito:
ringrazio, ma ho notevoli perplessità su entrambe le formule.. la prima addirittura considera due volte due fattori collegati LWL e V critica, e dividere un fattore con esponente 2/3 significa moltiplicarlo con esponente 3/2 (!!!) quindi le grandezze LWL e Vc si sommano l'un l'altro, oltre a influenzarsi... mah...
il coeff. 598 suona affascinante, il classico nr esoterico tipico degli ingegneri (e in questo senso, occorrerebbero curve parametriche, in manuali) altrimenti suona parecchio fideistico (tanto quanto il fattore di taylor .)
Ma la mia critica è più profonda: se vado a vela, perchè dovrei potenziarmi a motore in funzione di una velocità critica che MAI intenderò raggiungere a motore (pena tremolii, colpi di frusta, sbattimenti, cavitazioni, rotture e stress a tutte le opere correnti...) ??? e in più pagare la potenza max installata con delle eliche parimenti sur-dimensionate??
diciamo che io viaggio a motore a 4kn e che NON voglio sentire troppo rumore, se vi ci sono costretto.
diciamo che voglio raggiungere questa velocità in 10 sec e non in un minuto, e che per avere margine di affaticamento, il motore può poter fare 5kn. Amen, per il resto il motore serve solo per entrare legalmente in porto e manovrare.
siccome, all'aumentare della V a pari condizioni,la P richiesta cresce col Cubo... mi sarei aspettato l'esistenza di diagrammi e abachi per carene dislocanti (a varia insellatura...) per scegliere la potenza installata a seconda della V voluta (e non max teorica).
deduco che le proposte sopra riportate non mi aiutano a dimensionare un motore secondo un criterio che NON SIA quello di V max teorica....
il dislocamento dovrebbe influenzare la partenza e il rallentamento sull'onda, e poco altro... le resistenze passive essendo più proporzionate alla superficie bagnata (qui Taylor ritorna....)
gli andamenti V::
dovrebbero essere lineari, in scala logaritmica,per poi impennarsi vertiginosamente (AHI $$$$) in avvicinamento alla V critica tanto agognatain passato yacht da 20 tonn avevano max 27HP installati. chi ha montato l'AIFO 104HP sul Morgante 45 si è subito affrettato a vantarsi di fare 8,5kn a motore, ahimé.... ora capisco tutto
PS su percorsi fluviali senza remora.... chiatte da 200tonn viaggiano con poche decine di CV, a svariati nodi
insomma,l'argomento resta aperto, ma cercherò quel . dovendolanciare un dado, mi fermerei a 3HP/tonn per navigare alla mia maniera, e 4HP/tonn per seguire il gusto .:
grazie