23-10-2013, 19:10
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 23-10-2013, 19:34 da irruenza.)
Per me il discrimine è nell’uso che se ne fa.
Per l’uscita con tempo buono, in presenza di brezza e mare poco mosso (insomma per andare a fare il bagno o una semplice passeggiata) una motorizzazione di 3 HP/ton di max dislocamento effettivo navigante è ovviamente sufficiente il più delle volte. Ma possono capitare sgradite sorprese (vedi ad esempio golfo di Talamone-Porto S. Stefano, Golfo di Squillace, Menorca, Corfù, Egeo, ecc.).
Per la navigazione d’altura (quindi 150 – 360 – 600 miglia marine no stop) vedo la questione in altro modo.
Può accadere di tutto, dalle lunghe smotorate all’opportunità o bisogno di riparare in un vicino ridosso, posto immancabilmente sopravento. Mi vengono in mente l’accesso a Olbia o il ridosso a Kefalos (Isola di Kos – M. Egeo) in presenza di 27 kts di vento in prua.
In navigazione d’altura è indispensabile avere motore sia per fronteggiare simili emergenze sia per tenere (nelle famose smotorate) una velocità di crociera soddisfacente e comunque adeguata alle dimensioni della barca. Questo non è possibile con 3 HP/ton su una barca di normali dimensioni.
Il mio metro è presto detto. Ogni tipo di carena ha una sua velocità critica, oltre la quale a motore non va neanche raddoppiando la potenza motrice. Questo è il primo vincolo. Individuata poi la V critica, si trova la motorizzazione che permette di raggiungerla a pieni giri. Questo comporta che a giri max presi, ridotti del 10%-15%, si può tenere la miglior velocità di crociera con il minimo consumo di ltr/nm, mantenendo una buona riserva di potenza per le emergenze.
Non va infatti dimenticato che un’elica ottimale (quella che permette al motore di prendere tutti i giri e alla barca di conseguire la Vmax) assorbe -27% della potenza erogata già a giri max presi ridotti del 10%. Questo significa inoltre prendere la potenza nei punti più bassi della curva del consumo specifico.
Spesso accade che a pari Vcrociera il motore più piccolo consumi più ltr/nm del motore più potente.
Per l’uscita con tempo buono, in presenza di brezza e mare poco mosso (insomma per andare a fare il bagno o una semplice passeggiata) una motorizzazione di 3 HP/ton di max dislocamento effettivo navigante è ovviamente sufficiente il più delle volte. Ma possono capitare sgradite sorprese (vedi ad esempio golfo di Talamone-Porto S. Stefano, Golfo di Squillace, Menorca, Corfù, Egeo, ecc.).
Per la navigazione d’altura (quindi 150 – 360 – 600 miglia marine no stop) vedo la questione in altro modo.
Può accadere di tutto, dalle lunghe smotorate all’opportunità o bisogno di riparare in un vicino ridosso, posto immancabilmente sopravento. Mi vengono in mente l’accesso a Olbia o il ridosso a Kefalos (Isola di Kos – M. Egeo) in presenza di 27 kts di vento in prua.
In navigazione d’altura è indispensabile avere motore sia per fronteggiare simili emergenze sia per tenere (nelle famose smotorate) una velocità di crociera soddisfacente e comunque adeguata alle dimensioni della barca. Questo non è possibile con 3 HP/ton su una barca di normali dimensioni.
Il mio metro è presto detto. Ogni tipo di carena ha una sua velocità critica, oltre la quale a motore non va neanche raddoppiando la potenza motrice. Questo è il primo vincolo. Individuata poi la V critica, si trova la motorizzazione che permette di raggiungerla a pieni giri. Questo comporta che a giri max presi, ridotti del 10%-15%, si può tenere la miglior velocità di crociera con il minimo consumo di ltr/nm, mantenendo una buona riserva di potenza per le emergenze.
Non va infatti dimenticato che un’elica ottimale (quella che permette al motore di prendere tutti i giri e alla barca di conseguire la Vmax) assorbe -27% della potenza erogata già a giri max presi ridotti del 10%. Questo significa inoltre prendere la potenza nei punti più bassi della curva del consumo specifico.
Spesso accade che a pari Vcrociera il motore più piccolo consumi più ltr/nm del motore più potente.