Regolazione passo Max Prop

[Lupo Grigio]

Il terzo diagramma, in basso, spiega bene la situazione.
Il diagramma mostra la potenza massima disponibile (in condizioni ideali di riferimento) di quel motore in funzione dei giri.
La curva della potenza disponibile da considerare, in alto, è quella continua (quella tratteggiata è del tutto teorica, senza riduttore).
Al di sotto, il costruttore ha riportato una curva teorica di assorbimento di potenza da parte di un'elica ideale: è assolutamente teorica perché Yanmar non può sapere che tipo di elica monterai tu. In realtà le curve reali della potenza assorbita dall'elica sono un po' più panciute verso il basso (più curve e meno rettilinee) e un po' meno "verticali".
Orbene, il problema vero delle barche è che all'aumentare di:
- dislocamento (appesantimento rispetto ai calcoli di progetto)
- sporcamento di carena
- vento e moto ondoso,
la curva della potenza richiesta dall'elica tende a spostarsi parallelamente (più o meno) a se stessa, verso l'alto, il ché equivale a dire che la resistenza all'avanzamento reale della barca aumenta rispetto alla condizione ideale.
Si verifica così che la potenza richiesta dall'elica si avvicina sempre più a quella massima che, per ogni numero di giri, il motore è capace di erogare. E' evidente che se la potenza richiesta dall'elica arriva a "toccare" quella massima erogabile dal motore, questo si ferma a quel numero di giri, non accelera oltre e sta funzionando al massimo delle sue prestazioni, anche se è ben lontano dai giri massimi teorici: insomma è veramente "carico al limite".
Yanmar, come tutti i costruttori di motori, pubblica le sue curve di potenza in condizioni ottimali (aria a 15°C, minima depressione all'aspirazione e filtri aria perfettamente puliti, filtri gasolio perfettamente puliti, gasolio di qualità di riferimento, nessuna contropressione allo scarico, nessun alternatore trascinato rinforzato, olio a bassa viscosità, ecc...): il ché vuol dire che nelle condizioni reali di funzionamento a bordo, quei 102 hp all'uscita del riduttore/invertitore te li scordi, mentre, appunto, la curva dell'elica si sposta verso l'alto inesorabilmente.
Tu stesso hai fatto una prova con la quale (22° di passo) il motore non è stato più in grado di andare oltre i 3000 rpm, contro i 3800 rpm teorici di progetto: se provi a spostare verso l'alto la curva dell'elica (parallelamente a se stessa) fino a che si incontra con quella della potenza massima erogabile a 3000 rpm, vedi quanto vicino alla curva limite si trova la curva elica in ogni suo punto. Questo vuol dire che il motore è tirato per il collo praticamente ad ogni andatura che riesce a fare, con quell'elica.
Non c'entra niente se vedi o non vedi fumo nero allo scarico: questo è un sintomo molto grossolano e che potrebbe trarti in inganno (come in questo caso).
Nel vano motore, d'estate, io ho misurato temperature superiori ai 60°C (e questo riduce la potenza massima erogabile di una buona percentuale); la carena perfetta ce l'hai il primo giorno, poi la resistenza all'avanzamento peggiora ogni giorno; hai certamente un alternatore trascinato che assorbe svariati cavalli (quando vuole lui: assorbimento batterie); il gasolio non è di qualità costante e garantita; come è noto, il dislocamento della barca cresce anche se giureresti di non aver imbarcato nulla; i filtri motore non sono sempre "illibati"; poi c'è vento e mare (sempre "sul naso" quando ti serve il motore). Quindi il rischio di sovraccaricare il motore è sempre in agguato.
Per contro, i moderni motori diesel sono oggetti piuttosto rustici, massicci e sovradimensionati e non è che si rompano non appena arrivi a toccare la curva limite della potenza disponibile di cui sopra: però certamente non sono contenti, si usurano prima ed in fondo non c'è motivo per stressarli così.

LG