24-02-2009, 19:13
<blockquote id='quote][size='1' face='Verdana,Arial,Helveti' id='quote]Citazione:<hr height='1' noshade id='quote]Messaggio inserito da bluebarbjack
sembra che l'architettura navale debba essere reinventata ogni volta.
ppure è scienza nota e le sue leggi perfettamente conosciute.
la resistenza al moto di un galleggiante (e la barca a vela, a parte alcuni deprecabili casi, è questo)è legata alla sua velocità.
velocità che viene analizzata adimensionalmente dai numeri di Reynolds e Froude.
Il numero di Froude permette di calcolare la resistenza dovuta all'onda generata,e quindi al potenziale disperso, mentre il numero di Reynolds rappresenta la resistenza dovuta all'attrito.
l'attrito si suddivide in due parti: attrito laminare e attrito viscoso.
sulla parte laminare possiamo fare molto poco, in quanto dipende dalla parte di fluido interessato al moto relativo al di fuori dello strato limite, che si allarga da prua verso poppa ed è funzione della matrice di flusso intorno alla carena.
possiamo invece operare nei confronti della parte di resistenza dovuta al moto turbolento.
semplificando empiricamente i termini, l'energia dispersa nel moto turbolento la possiamo definire funzione di:
1/2*Cr*rho*S*v^2
dove rho è la densità dell'acqua
S la superficie di carena
v la velocità
Cr il coefficiente di resistenza viscosa alla velocità data
appare chiaro che la resistenza aumenta o diminuisce linearmente con la superficie di scorrimento.
a questo punto nasce il problema di ridurre la superficie.
la lucidatura pura e semplice ha dimostrato di non funzionare, in quanto le microstriature che sembrano cancellare la rugosità superficiale in realtà aumentano in maniera esponenziale la superficie micrometricamnete esposta.
la superficie pitturata a mano come nelle barche da crociera non ha in realtà grosse differenze dal punto di vista della superficie totale interessata, ma a causa delle asperità causa un aumento della turbolenza e quindi dell'ampiezza dello strato limite, e pertanto maggiore resistenza.
sino a pochi anni fa di utilizzavano vernici alla grafite, relativamente porose, che permettevano un leggero assorbimento d'acqua che, bloccato sulla superficie, diminuiva la rugosità efficace e quindi permetteva una riduzione della resistenza di flusso turbolento.
il problema di queste vernici era che obbligavano a tirare la barca fuori dall'acqua dopo ogni regata.
attualmente esistono ottimi prodotti autoleviganti che probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma certamente permettono una gestione più economica.
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]Quoto tutto !
Oppure si cambia barca, così finiscono i problemi...
www.youtube.com/watch?v=xW_UfYGO3Kg
sembra che l'architettura navale debba essere reinventata ogni volta.
ppure è scienza nota e le sue leggi perfettamente conosciute.
la resistenza al moto di un galleggiante (e la barca a vela, a parte alcuni deprecabili casi, è questo)è legata alla sua velocità.
velocità che viene analizzata adimensionalmente dai numeri di Reynolds e Froude.
Il numero di Froude permette di calcolare la resistenza dovuta all'onda generata,e quindi al potenziale disperso, mentre il numero di Reynolds rappresenta la resistenza dovuta all'attrito.
l'attrito si suddivide in due parti: attrito laminare e attrito viscoso.
sulla parte laminare possiamo fare molto poco, in quanto dipende dalla parte di fluido interessato al moto relativo al di fuori dello strato limite, che si allarga da prua verso poppa ed è funzione della matrice di flusso intorno alla carena.
possiamo invece operare nei confronti della parte di resistenza dovuta al moto turbolento.
semplificando empiricamente i termini, l'energia dispersa nel moto turbolento la possiamo definire funzione di:
1/2*Cr*rho*S*v^2
dove rho è la densità dell'acqua
S la superficie di carena
v la velocità
Cr il coefficiente di resistenza viscosa alla velocità data
appare chiaro che la resistenza aumenta o diminuisce linearmente con la superficie di scorrimento.
a questo punto nasce il problema di ridurre la superficie.
la lucidatura pura e semplice ha dimostrato di non funzionare, in quanto le microstriature che sembrano cancellare la rugosità superficiale in realtà aumentano in maniera esponenziale la superficie micrometricamnete esposta.
la superficie pitturata a mano come nelle barche da crociera non ha in realtà grosse differenze dal punto di vista della superficie totale interessata, ma a causa delle asperità causa un aumento della turbolenza e quindi dell'ampiezza dello strato limite, e pertanto maggiore resistenza.
sino a pochi anni fa di utilizzavano vernici alla grafite, relativamente porose, che permettevano un leggero assorbimento d'acqua che, bloccato sulla superficie, diminuiva la rugosità efficace e quindi permetteva una riduzione della resistenza di flusso turbolento.
il problema di queste vernici era che obbligavano a tirare la barca fuori dall'acqua dopo ogni regata.
attualmente esistono ottimi prodotti autoleviganti che probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma certamente permettono una gestione più economica.
<hr height='1' noshade id='quote]</blockquote id='quote][color='quote]Quoto tutto !
Oppure si cambia barca, così finiscono i problemi...
www.youtube.com/watch?v=xW_UfYGO3Kg
Pensare è il lavoro più arduo che ci sia, ed è probabilmente questo il motivo per cui così pochi ci si dedicano.
Henry Ford
Henry Ford