Non è una soluzione. I DC/DC sono soluzioni inefficienti per il discorso dello stadio di boost.
Sono anche costruttivamente critici quando si va su con la corrente.
Anche tutta l'architettura dell'impianto è complessa (ripeto, meno fili non è minore complessità) e "brutta". È un po' come andare da Pisa a Bologna passando da Bari.
Si deve partire da alternatori migliori e regolatori intelligenti.
In US un Balmar MC-618 costa meno di 300 USD, semplicemente perché è una roba normale che montano anche i barchini.
Se venisse montato di serie da un qualsiasi cantiere generalista il costo sarebbe risibile.
Se proprio vogliamo andare a guardare il palo nell'uovo, anche i 12V sono un anacronismo
(25-01-2023, 23:02)... Ha scritto: Queste due mi parrebbero le normali possibilita' di impiantistica un qualunque cantiere debba oggi seguire.
La seconda costa un po' di piu' ma la prima e' veramente paragonabile come costo (e molto piu' semplice come cablatura) rispetto a montare un oramai obsoleto "separatore" (che sia a diodi / mosfet / zero-volt drop).
Perche' NON facciano impianto cosi' (di serie) ... boh ... non lo capisco !!!
26-01-2023, 06:37 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 06:54 da ....)
Beh certo ... potendo disporre di un sistema alternatore migliore a buon prezzo ... la 2 e' meglio ma la vedo gia' piu' complicatina da realizzare.
Inoltre, d'accordo che con il solo dc-dc non e' una soluzione efficentissima ... ma quel che fanno oggi i cantieri (con il solo separatore) lo e' ancora meno ... decisamente meno.
Come @andreab72 ha spiegato, capisco il punto di vista ingegneristico ma, con tutto il rispetto, ci sono passato personalmente e il diportista medio, nella soluzione 1 (chiamiamola cosi' quella BM-->DC-DC-->BS) troverebbe una semplicità' con una linearità' ... inequivocabile ... oltre ai "parecchi" meno cavi (passatemelo per favore) e questo alla fine vuol dire piu' semplicità' di montaggio e soprattutto di manutenzione/diagnosi.
I camperisti fan cosi' ... e fanno un po' scuola. Adesso stan passando al litio e con questa soluzione 1 e' veramente piu' facile farlo (ovviamente cambiare da pb a lfp e' un domino che coinvolge altri pezzi tipo il CB).
Ho fatto le varie tappe :
- partito da configurazione classica di cantiere anni 80 con alternatore da 60 con separatore diodi fra BM/BS
- poi alternatore 70 dotato regolatore PRO-REG-D con separatore piu' evoluto (0-volt) fra i due banchi (nel frattempo potenziati per esigenze familiari)
- e ora alternatore da 120 con DC-DC (tolto sia separatore che regolatore e li ho ... VENDUTI !!! oltre ad aver tolto diversi METRI di cavi)
E mi son sentito ... riavere ... perche' mi sono riappropriato della semplicità' dell'impianto che, come detto, potrebbe essere fatto di serie dai cantieri con costi accettabilissimi ed efficenza di ricarica.
Per me il "separatore" non ha piu' senso e appartiene ad un epoca oramai superata.
La soluzione 2 (sempre senza separatore) ... senza dubbio logicamente piu' intelligente e piu' avanzata (con regolatore per bs e dc-dc per la bm) la lascerei a un diportista che vuole di piu' a prezzo di spendere di piu'.
Facendo un esempio pratico di spesa : un dc-dc da 18 + regolatore (anche piu' economico del Balmar MC-618 che il PRO-REG DW viene ora sui 300 ca.) costano di piu' di un dc-dc da 30 (ed ho piu' complessità' sia di installazione che poi di manutenzione).
26-01-2023, 07:30 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 07:32 da ....)
(25-01-2023, 20:05)kavokcinque Ha scritto: ...
cambio il regolatore del pannello fisso di tuga con un Victron Smart Solar
...
Per il Buck Boost Victron, leggo sulla documentazione prodotto che va abbinato ad alternatori intelligenti di auto moderne. Forse non va bene su un A stock di un VP.
Se usi un regolatore Victron Smart Solar, aggiungi uno Smart Battery Sense e mettili in rete (che si parlino). La temperatura e' importante e durante la giornata estiva, poter avere al banco voltaggi un po' piu' bassi ... potrebbe essere importante (questo in generis perche' tu metterai delle toste batterie acido libero tubolare e questo e' gia' un bel vantaggio)
Il Buck-Boost con alternatore normale va benissimo ... la differenza e' il rendimento (ed il costo dell'apparato).
Interessanti gli Sterling DC-DC buck-boost che sono anche (non tutti) bidirezionali.
26-01-2023, 09:53 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 09:59 da ....)
(25-01-2023, 15:11)jacques-2 Ha scritto: Ma no, sono ottimista.
Ora mi mandano lo schema elettrico.
Lo verifico con uno in gamba, e poi faccio le correzioni del caso.
@jacques ho ritrovato (su AdV che e' una vera miniera) un vecchio 3D su cui avevamo discusso anche come connettere batterie in parallelo (ed altro ... anche la convenienza litio) .
Dopo aver guardato il disegnino che riallego ... con calma (e armati di pazienza che ci sta che ti incapperi ancora di piu' [a me succederebbe eh]) ... confrontalo con il porcaio (scusami, ma vedere quella piovra di cavi, da tua foto, non mi viene in mente altro termine) che ti han fatto a bordo i genialoidi intervenuti.
Mi domando (veramente) come puo' un elettricista professionista riuscire a farsi pagare un lavoro del genere (tuo msg #79) ... boh ...
(25-01-2023, 23:02)... Ha scritto: Perche' NON facciano impianto cosi' (di serie) ... boh ... non lo capisco !!!
La prendo come una domanda assolutamente retorica, tanto la risposta già la sai.
Il momento storico è: "va bene tutto tanto nessuno capisco un pifferino"...
26-01-2023, 11:15 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 11:25 da ....)
Sinceramente, non ho fatto retorica ... veramente non lo so ...
Non capisco perche' insistano con una cosa obsoleta tipo il separatore che costa come un DC-DC.
Oltretutto ... collegare la batteria motore (anzi NON collegare che si sfrutta il cavo che c'e' gia') minimalmente al motorino di avviamento porterebbe a minori cablaggi (e quindi minori problematiche di qualunque tipo).
Alternatore lo mettono, come in automobile, fra B+ e connessione sul motorino avviamento ...il che e' piu' semplice per il cantiere.
Le uniche ragioni che mi vengono in mente potrebbero essere :
- la configurazione del DC-Dc sulla tipologia del BS ha minimalmente da essere fatta (a differenza del separatore che lo attacchi e via)
- in caso di problemi, gli interventi in garanzia forse sono minori in quanto la tecnologia del separatore e' sicuramente piu' collaudata del DC-DC
A me per esempio Orion Dc-Dc e' morto ... e me l'han sostituito (dopo 1 anno e mezzo ca. se non ricordo male).
Sul momento storico ... sono sostanzialmente d'accordo (ma non li giustifica ... anzi)
26-01-2023, 13:12 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 13:17 da jacques-2.)
(26-01-2023, 09:53)... Ha scritto: @jacques ho ritrovato (su AdV che e' una vera miniera) un vecchio 3D su cui avevamo discusso anche come connettere batterie in parallelo (ed altro ... anche la convenienza litio) .
Dopo aver guardato il disegnino che riallego ... con calma (e armati di pazienza che ci sta che ti incapperi ancora di piu' [a me succederebbe eh]) ... confrontalo con il porcaio (scusami, ma vedere quella piovra di cavi, da tua foto, non mi viene in mente altro termine) che ti han fatto a bordo i genialoidi intervenuti.
Mi domando (veramente) come puo' un elettricista professionista riuscire a farsi pagare un lavoro del genere (tuo msg #79) ... boh ...
- e' apparsa una terza connessione su argodiode ... (ma INPUT continua a non essere su Alternatore ... come mi pare di aver capito [ma magari ho capito male eh])
Non voglio fare l'avvocato del diavolo, ma nemmeno il lapidatore a prescindere.
La "piovra", come la chiami, è la barra negativi dello schema n°4, solo che è l'impianto originale di fabbrica: aveva la barra negativi posta in "testa" alla fila delle batterie anzichè parallela ad esse (e non c'è spazio per mettercela), in pratica è l'unica parte dell'impianto che l'installatore non ha toccato.
L'unica aggiunta che ha fatto è collegare lo shunt.
La barra positivi, invece, non c'era, era fatta tipo lo schema primo a sinistra. Adesso c'è, vicino all'argodiode.
L'unica cosa che ci vedo da migliorare è mettere cavi della stessa lunghezza.
La nuova connnesione in input viene dall'alternatore, i due output sono sui due banchi: in pratica come doveva essere fin dall'inizio (se mettiamo un separatore, che non è quello che volevo io: Prima gli errori erano due: argodiode anzichè DC-DC, e pure connesso male. Adesso solo uno, il primo.
26-01-2023, 13:32 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 26-01-2023, 15:04 da ....)
Se quel lavoro l'ha fatto il cantiere ancora peggio (ma nn credo ... piuttosto una modifica del prec. armatore ma non per lapidare eh ... e' che certe cose son proprio concettualmente errate specialmente se fatte da chi dovrebbe saperlo bene [questo e' peggio che non conoscere il Dc-Dc e la classifica ... non ci interessa]).
La barra dei negativi (positivi) e' santa ... ma mica di fare un tutt'uno col banco batterie ... va tenuta separata.
Quel collegamento a piovra li', migliorabile nelle lunghezze (come da schema 2 se vuoi mantenere i cavi singoli) va fatto su una barra negativi (un unico punto) su cui si attesta il banco BS . punto .
Poi da li' .... un UNICO cavo negativo va sulla barra dei negativi COMUNE (dove ora c'e' la piovra).
Idem ... in analogia la barra positivi.
Se non ti c'entra ("fisicamente" intendo) puoi connettere in ordine di preferenza (imho eh) :
- come la figura 2 (bornes)
- come la 3 (medio camino)
- come la 4 (con barra ben dimensionata, che pero' non c'entra da quel che ho capito)
- (buon'ultima) la 1
Qualunque di queste e' meglio della piovra attuale.
Un'altra ipotesi, quando prenderai in considerazione un nuovo banco BS e' fare un parallelo fra n. 2 sole batterie (piu' capaci ovviamente).
Pochi anni fa, ho rifatto il cassone batterie per ospitare in serie / parallelo n. 4 batterie da 6 volt 225 Ah cad. per un totale banco 12 volt da 450 Ah (piu' o meno come il tuo).
Se interponi li' (sull'unico cavo di uscita dall'intero banco BS) lo shunt (che lavora sul negativo) ... ti segnera' perfettamente il consumo (cosa che oggi non e' perche' interposto nella barra sbagliata ... quella COMUNE, conteggiando anche quanto esce dalla BM che oltretutto faceva la sua entrata in scena ... a voltaggi superiori grazie al gap tipico dell'argodiode con montaggio "fantasioso")
28-01-2023, 13:58 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 28-01-2023, 13:58 da ....)
(25-01-2023, 20:05)kavokcinque Ha scritto: …
Possibile che non esista un ripartitore intelligente con due uscite in grado di caricare con le dovute curve sia bs sia bm?
…
In casa Dolphin, prova a dare un’occhiata a questo : [hide]DolphinDoubleDC-DcCharger[/hide]
La seconda uscita sembra per i carichi ma dovresti indagare.
Inoltre, non so se sull’INPUT possiamo mettere direttamente alternatore.
Altrimenti … altra risposta a tua domanda : usare un alternator to battery charger tipo lo Sterling A2B (AB12130) che carica i due banchi con voltaggi diversi :
- BM a 13.0-13,5
- BS a 14.1-14.8
(da capire se ha curve dedicate diverse a seconda della tipologia [non credo]).
Allego figura.
Sterling sarà anche casereccio … ma ha sempre fatto prodotti innovativi (questa è roba vecchiotta eh).
Lo sterling e solo una combinazione di un ripartitore a diodi e un dcdc.
In più ha un circuito di protezione per cui può essere attaccato direttamente all'alternatore.
Il dolphin è un normale dcdc con uscita separata per i carichi (tipo il frigo....). Sostanzialmente uguale allo sterling ma senza poterlo attaccare direttamente all'alternatore.
Nessuno dei due risolve il problema alla base.
Lo sterling fa un po' meglio perché almeno permette di tirare via qualche cavo.
29-01-2023, 17:43 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-01-2023, 18:31 da ....)
La differenza fra un DC-DC e un A2B e' ovviamente netta (son due cose diverse).
Sia il doplhin double che e' un DC-DC "doppio" (e un po' atipico anche da capire la parte relativa alla gestione del "carico") e lo Sterling A2B che fa una distinzione netta fra BM e BS (con voltaggi differenti) era solo per rispondere alla domanda di @kavokcinque che qualcosa gia' esiste in commercio. Non in casa Victron ...
Dei due, come da specifiche, lo Sterling A2B ... il problema dell'overcharge lo risolve sia per BS come normale ma anche della BM (a differenza di un DC-DC tradizionale cha manda in FLOAT il lato BS).
Da valutare potenza alternatore etc. che non deve arrivare a ... "friggere" (max. 60% della potenza nominale e anche A2B1280 e' gia' un po' troppo per alternatore da 110 A seppur con sensori di temperatura di controllo alternatore troppo caldo [e quindi non dovrebbe friggere] ed anche il BS vien monitorato [regolando il voltaggio opportunamente]).
Non utilizzerei A2B per il litio di cui riporto le raccomandazioni Sterling : NOT RECOMMENDED FOR USE WITH LITHIUM BATTERIES WITHOUT AN EXTERNAL CURRENT LIMITER - The AB system is not a current limiting system and will allow your lithium to draw as much current as it sees available. If you are charging lithium we advise you towards the BB system of chargers. It will provide the correct voltages for lithium, you just need to be aware of the above.
Nella mia configurazione io preferisco star piu' semplice con DC-DC tradizionale per il BS e invece la BM a ... soffrire un po' (ma l'ho presa tosta e ... la cambio ogni 4-5 anni a prescindere dall'arrivare alla frutta ... come ho sempre fatto).
29-01-2023, 19:04 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-01-2023, 19:10 da AndreaB72.)
Adriano, sul manuale di entrambi c'è scritto esplicitamente che una delle due porte è a tensione constante quindi nessuno dei due è in grado di gestire due curve diverse separatamente.
Per lo Sterling:
'The output marked "starter battery" is a straight channel through a diode; this is the channel that is connected ...'
Come dicevo, il robo di sterling è un aggregato dello storico salva-alternatore, un partitore a diodi, e un DC/DC attaccato una delle porte del partitore a diodi.
L'altra porta del partitore a diodi (che ha la stessa tensione dell'alternatore meno la caduta del diodo) serve la batteria motore.
Si tratta di un ottimo design che risolve il problema del cablaggio complesso, ma non risolve il problema dell'overcharge della batteria motore.
La domanda che magari ha senso fare è se vale la pena risolvere quel problema (la mia risposta è ni).
Il fatto è che non c'è un prodotto che copre tutte le esigenze.
(29-01-2023, 17:43)... Ha scritto: La differenza fra un DC-DC e un A2B e' ovviamente netta (son due cose diverse).
Sia il doplhin double che e' un DC-DC "doppio" (e un po' atipico anche da capire la parte relativa alla gestione del "carico") e lo Sterling A2B che fa una distinzione netta fra BM e BS (con voltaggi differenti) era solo per rispondere alla domanda di @kavokcinque che qualcosa gia' esiste in commercio. Non in casa Victron ...
Dei due, come da specifiche, lo Sterling A2B ... il problema dell'overcharge lo risolve sia per BS come normale ma anche della BM (a differenza di un DC-DC tradizionale cha manda in FLOAT il lato BS).
Da valutare potenza alternatore etc. che non deve arrivare a ... "friggere" (max. 60% della potenza nominale e anche A2B1280 e' gia' un po' troppo per alternatore da 110 A seppur con sensori di temperatura di controllo alternatore troppo caldo [e quindi non dovrebbe friggere] ed anche il BS vien monitorato [regolando il voltaggio opportunamente]).
Non utilizzerei A2B per il litio di cui riporto le raccomandazioni Sterling : NOT RECOMMENDED FOR USE WITH LITHIUM BATTERIES WITHOUT AN EXTERNAL CURRENT LIMITER - The AB system is not a current limiting system and will allow your lithium to draw as much current as it sees available. If you are charging lithium we advise you towards the BB system of chargers. It will provide the correct voltages for lithium, you just need to be aware of the above.
Nella mia configurazione io preferisco star piu' semplice con DC-DC tradizionale per il BS e invece la BM a ... soffrire un po' (ma l'ho presa tosta e ... la cambio ogni 4-5 anni a prescindere dall'arrivare alla frutta ... come ho sempre fatto).
29-01-2023, 19:11 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-01-2023, 19:15 da ....)
Corretto Andrea ... (avevo anche io scritto che non penso gestisca due curve diverse) non volevo contraddire ma solo dare ad Angelo una possibile "soluzione" data dal fatto che la BM vien tenuta a 13,1-13,5 e direi quindi che A2B non la manda in overcharge (penso eh io non ce l'ho ... chi lo ha potrebbe testimoniare se e' cosi' oppure no).
Insomma, se avessi A2B, sarei fiducioso che la BM non vien "bollita".
Son d'accordo con te comunque che il problema e' sempre subdolo ... ed infatti io mi tengo (come gia' detto) la semplice configurazione con DC-DC traditional (e la BM che cambio abbastanza spesso oltre ad averne scelta ed installata una che regge fino a 15,0 volt in ricarica [come da sk tecnica eh])
(29-01-2023, 19:04)AndreaB72 Ha scritto: Adriano, sul manuale di entrambi c'è scritto esplicitamente che una delle due porte è a tensione constante quindi nessuno dei due è in grado di gestire due curve diverse separatamente.
Per lo Sterling:
'The output marked "starter battery" is a straight channel through a diode; this is the channel that is connected ...'
Come dicevo, il robo di sterling è un aggregato dello storico salva-alternatore, un partitore a diodi, e un DC/DC attaccato una delle porte del partitore a diodi.
L'altra porta del partitore a diodi (che ha la stessa tensione dell'alternatore meno la caduta del diodo) serve la batteria motore.
Si tratta di un ottimo design che risolve il problema del cablaggio complesso, ma non risolve il problema dell'overcharge della batteria motore.
La domanda che magari ha senso fare è se vale la pena risolvere quel problema (la mia risposta è ni).
Il fatto è che non c'è un prodotto che copre tutte le esigenze.
Sarebbe ipotizzabile collegare, alle uscite di un ripartitore (diodi o Mosfet) un Dc Dc per il bs e un Dc Dc più piccolo per la bm?
Cioè facendo con 3 pezzi separati un pò di più di quello che fa lo Sterling a2b
Sempre considerando il "ni" già espresso.
29-01-2023, 22:12 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 29-01-2023, 23:16 da ....)
@kavokcinque : in quel caso (due DC-DC uno piccolo per BM ed uno piu' capiente per BS) non ha senso abbattere voltaggio con diodi per separare ... (ogni DC-DC pesca ... anche sullo stesso contatto) ma poi dove lo attesti INPUT del DC-DC che abbisogna di batteria INPUT ? O ne vuoi fare a meno di batteria INPUT e "converti" corrente da alternatore e basta ? (non so se funziona).
Per me : separatore kaput ... non mi fate ripetere i millanta perche'.
Dico no anche se consigliavo A2B (che @andreab72 ci ha fatto notare esserci praticamente un separatore diodi all'interno).
Ne dico n. 4 importanti contro il separatore quando la CURVA di ricarica a monte e' UNA ed UNA SOLA :
- i banchi son di capacita' diversa (di solito)
- i banchi (magari) son di chimica diversa
- vetusta' diversa
- utilizzo diverso che porta a necessita'/tempi di ricarica diversi
Il separatore e' oramai un pezzo da museo ... (forse ancora giustificato in pochissimi casi)
Se proprio lo vuoi riutilizzare ... non me lo dire (come gia' ti ha consigliato @andreab72) ...
Io il problema dell'overcharge l'ho risolto semplicemente mettendo un interruttore tripolare sulla linea dell'eccitazione di ciascun alternatore, taglio il D+, il DF e il B+ tra alternatore e regolatore e ho finito di preoccuparmi. Tra l'altro tutto hardware obsoleto, se vogliamo, e stupido, ma funziona benone.
Quindi basterebbe inserire in serie alla lampada spia del generatore un interruttore da aprire quando la batteria è carica, per interrompere la carica, e questo senza danneggiare i diodi del regolatore dell'alternatore?
Beh! per quello che so, ma non sono ferratissimo, dipende dal tipo di alternatore, so che alcuni prendono l'eccitazione dalla lampada spia, altri portano il D+ al regolatore e questo regola il DF. I miei Bosh sono fatti cosi', quindi ho portato fuori i regolatori tramite un belin che si sostituisce al regolatore montato a bordo alternatore. Questo belin porta fuori un D+, un D- e un DF (campo). Interrompendo con un interruttore il D+ e il DF, cessa l'erogazione in modo assolutamente sicuro, perche' la piastra diodi continua a vedere la batteria attraverso il B+ e non succedono pasticci.
01-02-2023, 03:57 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 01-02-2023, 04:04 da ....)
Mumble … Penserei possa funzionare … interrompere la lampada spia (eccitatore) tramite il D+.
Va poi gestito il fatto che il quadro elettrico è pensato x dare allarme in caso di NON generazione energia elettrica. In quel caso starebbe tutto zitto … (andrebbe gestito) e il motore diesel succhia (poca, solo il quadro ?!?) energia dalla BM.
In macchina, altro mondo, mi è successo di avere alternatore che non produce e nonostante avessi un Diesel (cioè meno avido di energia) dopo un’oretta di viaggio la batteria mi iniziava ad avere problemi x i normali altri consumi (ex. i fari, o alzacristalli, o radio, o tergi, etc.)..
Le barche son progettate per attingere altra energia dal BS (come se andassimo a vela, i fanali di via rimangono accesi etc. etc).
Boh … Diventerebbe una cosa in più da gestire … con il premio di non far andare in overcharge il sistema di ricarica.
Nel mio caso (che ho Dc-Dc x il BS) non manderei in overcharge la sola BM la cui cosa adesso è accettata prendendone un tipo più adatto a reggere overcharge (e accettare di cambiarla dopo 4-5 anni in maniera preventiva)
Si, ma la cosa funziona solo se hai due alternatori e disecciti quello della batteria motore mentre l'altro continua ad alimentare la batteria servizi. Se hai un solo alternatore, direi che il gioco non vale la candela, a meno che tu non abbia dei bei pannelli solari che ti tengono coperti i carichi anche mentre navighi a motore, in quel caso sarebbe come se tu fossi in rada a motore spento.
