(19-06-2026, 09:21)graycap Ha scritto: Gentilissimi. Grazie.
Sicuramente per chi come viene dal mondo del "piombo" è difficile apprezzare le differenze di capacità e comportamento del litio.
Di fondo si tratta per me di garantire durante la crociera estiva il continuo funzionamento del frigo 24/7, della strumentazione, degli ormai innumerevoli caricabatterie e magari un impiego dell'autopilota anche a vela un po' più esteso per non condannarmi ad ore di timone. Non ho inverter e al momento non è in programma.
Oltre che alla spesa devo anche stare attento allo spazio. Che è poco. Due CB non ci stanno dove c'è quello già in servizio quindi aggiungerne uno per il litio la vedo dura. A meno di montarlo lontano ma poi avrei cavi lunghi e la cosa non mi entusiasma.
Avendo due pannelli Renogy da 100 w mi auguro di non dover mai scaricare davvero le litio in estate. Se dovessi scoprire che CB è scarso la scelta andrà evidentemente su un qualcosa che non presenti problemi.
Ultima cosa: L'XS può essere tarato "verso il basso" e quindi non spegnersi con poco amperaggio e/o voltaggio.
I fusibili: mi confermate uno da 60 su entrata e uno da su uscita XS?
Negativo XS : ok su "vite" a monte quindi sempre connesso a batteria. Ma così è anche in contatto con negativo batteria al piombo. E' rilevante?
Grazie ancora
Prima di fare l'impianto al litio avevo (ed ho) anch'io un CB "ignorante" ed un ripartitore di carica. Il secondo l'ho eliminato come hai deciso di fare anche te, ma il CB vecchio l'ho tenuto bello bello al suo posto ma spento.
Il CB nuovo della Victron occupa pochissimo spazio e lo si può installare ovunque tirando due semplici cavi da 10 mm2.
In questo modo ho quel minimo di ridondanza che mi permette di caricare la batteria motore quando non la utilizzo per molto tempo (ad esempio in inverno) ed un CB di scorta che male non fa.
Considera che ho una barca di 9 metri, quindi se riesco a farci stare due CB io, non credo avresti difficoltà anche te con barca più grande.
La risposta a tutti i vostri quesiti è già dentro di voi, epperò è quella sbagliata.
19-06-2026, 19:57 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 19-06-2026, 19:58 da Gabriele.)
Averne 2, come Poltro71, sicuramente è comodo. Quando il Dolphin dei primi anni 2000 morirà (spero tra cent'anni), al posto di Graycap metterei il nuovo CB sui servizi con profilo fisso su litio, e terrei un piccolo ed economico CB da negozio di auto-moto, per quando serve risvegliare la batteria motore.
La cosa su cui non sono d'accordo è l'eliminazione del partitore a diodi, anche se va su una batteria sola. Ci sono vari motivi per cui eviterei di toglierlo, e sono convinto che siano buoni.
Vedendo la portata prevista per i fusibili (60A) ho realizzato ora che l'Orion è quello da 50A, che da specifiche dovrebbe scaldare molto meno dei vecchi Orion. Ovviamente, per l'uso in navigazione, andrà impostato sulla metà della corrente nominale dell'alternatore. Giustamente, fusibile su entrata e uscita del DC-DC, ma il più lontano possibile dal DC-DC.
(19-06-2026, 19:57)Gabriele Ha scritto: Averne 2, come Poltro71, sicuramente è comodo. Quando il Dolphin dei primi anni 2000 morirà (spero tra cent'anni), al posto di Graycap metterei il nuovo CB sui servizi con profilo fisso su litio, e terrei un piccolo ed economico CB da negozio di auto-moto, per quando serve risvegliare la batteria motore.
La cosa su cui non sono d'accordo è l'eliminazione del partitore a diodi, anche se va su una batteria sola. Ci sono vari motivi per cui eviterei di toglierlo, e sono convinto che siano buoni.
Vedendo la portata prevista per i fusibili (60A) ho realizzato ora che l'Orion è quello da 50A, che da specifiche dovrebbe scaldare molto meno dei vecchi Orion. Ovviamente, per l'uso in navigazione, andrà impostato sulla metà della corrente nominale dell'alternatore. Giustamente, fusibile su entrata e uscita del DC-DC, ma il più lontano possibile dal DC-DC.
Su una cosa non concordo, ma potrei sbagliare: il fusibile serve si a proteggere i carichi, ma anche la linea, che se non correttamente dimensionata per la sua lunghezza e corrente, genera un carico a sua volta. Quindi, per come la vedo io (ma ripeto potrei sbagliare):
Fusibile sulla linea in ingresso al DC-DC: più lontano possibile dal caricabatterie.
Fusibile sulla linea in uscita dal DC-DC: in questo caso, invece, più vicino possibile al caricabatterie.
Una domanda per Gabriele, ma anche per chi mi sa rispondere. Ultimamente leggo che per impianti a norma si dovrebbero usare per le litio fusibili con specifiche particolari. Ma i soliti ANL, MIDI e MEGA non vanno bene?
Drake, dato che io sono un crocierista e non un installatore, prima allego il riferimento ufficiale, e poi dico cosa ne penso io, per quello che vale.
[Immagine: .]
Il fusibile serve a proteggere la linea, evitando che i cavi si incendino, e con loro chi ci dorme sopra, e con lui il resto della barca. Per il tuo dubbio, immagina che il cavo di destra sia di 1,5 metri, e che ci sia un corto da qualche parte nel mezzo: può richiamare corrente sia dal DC-DC, sia dalla batteria servizi.
Più il fusibile è vicino al DC-DC (es. 10 cm), maggiore è il tratto che proteggi dalla fonte DC-DC (il metro e 40cm rimanente), e minore è il tratto che proteggi dalla fonte batteria (solo 10cm). Vale l'opposto se installi il fusibile vicino alla batteria.
Il motivo per cui Victron raccomanda vicino alla batteria è semplice: la corrente che può uscire dal DC-DC è al massimo di 50A, insufficienti a incendiare il cavo indicato nelle istruzioni di montaggio (mi pare 16mmq). Il fusibile ti serve invece dall'altra parte, dove anche una comune batteria al piombo può erogare diverse centinaia di Ampere, in grado di bruciarti qualsiasi cavo maneggevole. Non aggiungo quanti ne escono da una batteria al litio, per non fare terrorismo.
Quindi il motivo della raccomandazione di Victron si spiega considerando la portata del cavo ("ampacity") rispetto alla portata del fusibile, e la criticità della fonte di energia. Nel caso di Canadese invece la portata ha poca importanza, mentre la differenza che conta tra i vari fusibili è nel potere di interruzione.
Si il ragionamento non fa una piega, mi hai convinto
Il mio approccio è valido quando hai da un lato solo alimentazione e dall'altro solo carico, ma nel nostro caso il lato "carico" in realtà è una batteria, e può scaricare anche molta più corrente del caricabatteria, come giustamente dici tu.
Faccio ammenda, ho detto una cavolata
(22-06-2026, 11:10)Canadese Ha scritto: Una domanda per Gabriele, ma anche per chi mi sa rispondere. Ultimamente leggo che per impianti a norma si dovrebbero usare per le litio fusibili con specifiche particolari. Ma i soliti ANL, MIDI e MEGA non vanno bene?
Canadese, sebbene gli MRBF abbiano un elevato potere di interruzione (10kA a 12V), molti li hanno sempre ritenuti insufficienti. La spiegazione che mi sono dato è negli standard ABYC del 2022 (i primi ad includere l’allegato TE.13 sul litio). Per il potere di interruzione (AIC), prevedevano una di queste due condizioni:
11.10.1.2.3.1at least as great as the battery manufacturer's short circuit rating, or
11.10.1.2.3.220kA at 125 VDC or higher, if a battery manufacturer's short circuit rating exceed 10kA.
Come avrai notato, è raro trovare la corrente di corto tra le specifiche dichiarate dai produttori di LFP. In mancanza di questa informazione, ci si metteva in regola assumendo il caso peggiore (dato ignoto=dato >10kA) e applicando il secondo requisito (AIC>20kA, che tagliava fuori gli MRBF salvando i classe T). Eppure aziende come Mastervolt (rinomate e non troppo in ansia per le finanze dei loro clienti), continuavano a prevedere anche gli MRBF per le loro batterie: vd. Mastervolt
Nell’ultimo aggiornamento, l’ABYC ha finalmente dato delle regole pratiche per ovviare al dato mancante. Il secondo requisito, nella nuova numerazione, è diventato (leggi solo i rossi):
11.10.1.3.2.2if the short circuit current of a battery is unknown, then it shall be calculated using 3kA for every 100Ah of capacity for lead acid batteries other than thin-plate pure lead (TPPL) and 5kA for every 100Ah of capacity for lithium-ion and thin-plate pure lead (TPPL) batteries (see Table 3c).
Quindi 5kA per ogni 100Ah in parallelo. Questa è la nuova tavola, che distingue tra linea principale e derivazioni:
Per questi motivi, capisco che puoi usare un MRBF sul positivo di ciascuna batteria, purché abbiano i terminali tradizionali che consentono di inserirli.
Anch'io sono in difficoltà con i fusibili. Ho seguito istruzioni Victron e ho messo un Mega da 200A per ogni batteria LFP da 100Ah.
Non ho però idea di quale sia il loro potere di interruzione......
Ieri, 01:10 (Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: Ieri, 01:16 da Canadese.)
Oggi leggevo questo su Gemini dopo mia esplicita domanda:
Fusibili ANL: Hanno un AIC che si aggira intorno ai 6.000A. Sono tollerati su piccoli banchi a 12V composti da una sola batteria, ma sono al limite per sistemi al litio più complessi.
Fusibili MRBF: Hanno un AIC di 10.000A a 14V DC.
Fusibili di Classe T: Sono il gold standard per il litio, con un AIC di ben 20.000A. Inoltre, sono ad azione rapidissima.
2. Ci vogliono gli MRBF (Marine Rated Battery Fuse)?
Gli MRBF sono un'ottima soluzione e vanno bene, ma con alcuni limiti precisi.
Vantaggi degli MRBF:
Si avvitano direttamente sul polo/terminale della batteria (o su apposite staffe barre bus). Questo elimina i tratti di cavo non protetti tra il polo positivo e il portafusibile esterno, soddisfacendo istantaneamente i requisiti di sicurezza sulla distanza massima del fusibile dalla sorgente.
Ottimo rapporto qualità/prezzo ed ingombro minimo.
Quando NON bastano gli MRBF e servono i Classe T:
Banchi in parallelo o grandi capacità: Se colleghi più batterie al litio in parallelo (es. il tuo banco da 200 Ah o superiore), la corrente di cortocircuito potenziale raddoppia o triplica. In questo caso, l'AIC di 10.000A dell'MRBF potrebbe non bastare ed è obbligatorio/altamente raccomandato passare a un fusibile di Classe T (20.000 AIC) sulla linea principale.
Sistemi a 24V o 48V: L'AIC degli MRBF crolla drasticamente all'aumentare della tensione (può scendere a soli 2.000A a 58V). Per impianti a 24V o 48V, il Classe T è la scelta obbligata.
Assorbimenti oltre i 300A: Gli MRBF arrivano al massimo a un taglio di 300A.
La routine ideale per un banco LiFePO4 nautico (es. 2x100Ah in parallelo (come il mio)):
La configurazione migliore prevede un fusibile singolo (anche MRBF se idoneo, o ANL dedicato di sicurezza) su ciascuna batteria per proteggere i singoli rami, e un Fusibile Master di Classe T subito dopo il parallelo sul cavo positivo principale diretto ai servizi/inverter.
PENSAVO DI FARE COSÌ....
3. Cosa dicono le Normative?
In ambito nautico e di veicoli ricreazionali, le normative principali che regolano la sicurezza elettrica sono la ISO 13297 (valida in Europa e per la marcatura CE) e gli standard ABYC (E-11 ed E-13) (statunitensi, ma presi come riferimento globale per le assicurazioni e le buone pratiche sui sistemi al litio).
Le regole d'oro imposte da queste normative sono:
La regola della distanza (Distanza massima dalla sorgente): Sia la normativa europea ISO che quella ABYC richiedono che il fusibile principale sia posizionato il più vicino possibile alla batteria per ridurre al minimo la presenza di cavi scoperti e non protetti.
ISO 13297 / RCD (Direttiva Diporto): Il fusibile deve trovarsi entro un massimo di 200 mm (20 cm) di percorso del cavo dal polo positivo della batteria.
ABYC E-11: Il limite è di 7 pollici (circa 18 cm) dal polo della batteria.
(Ecco perché gli MRBF piacciono tanto ai cantieri: stando direttamente sul polo, la distanza è pari a zero, rispettando perfettamente la legge).
Presenza obbligatoria del BMS: La normativa sulle batterie al litio (come la norma internazionale IEC 62619 o gli standard ABYC E-13) vieta tassativamente l'uso di batterie al litio senza un BMS (Battery Management System) integrato o esterno che controlli le sovratensioni, le sottotensioni e le temperature anomale. I fusibili servono a proteggere l'impianto dai cortocircuiti e dai sovraccarichi dei cavi, non sostituiscono il BMS.
Dimensionamento del fusibile e dei cavi: Il fusibile deve essere dimensionato per proteggere il cavo, non l'utilizzatore. La portata del fusibile deve essere pari o leggermente inferiore alla massima corrente retta in sicurezza dal cavo utilizzato (Ampacity), e in genere calcolata al 125%-150% del carico continuo massimo previsto dall'impianto, arrotondando per difetto alla taglia commerciale disponibile.
Ricapitolando per la tua barca:
Se hai un sistema a 12V con batterie singole o un piccolo parallelo protetto, gli MRBF sul polo positivo di ogni batteria sono eccellenti, normativamente inattaccabili per la distanza e sicuri. Se però hai inverter importanti (es. 2000W o superiori) o le batterie cooperano in un parallelo secco ad alta capacità, installa un fusibile di Classe T entro 20 cm dal collettore del parallelo prima che il cavo vada verso lo staccabatterie generale.
Pensavo appunto di lasciare i miei mega per ciascuna batteria e mettere dopo il parallelo un fusibile classe T che ho visto anche SVB vende con il suo portafusibile. Che ne pensate?
