Il BMS mi ha spento la batteria

[acquafredda]

Ho una batteria al litio da 300 AH da oltre 2 anni e mi sono sempre trovato benissimo, senza nessun problema di nessun genere.
Un paio di settimane fa stavo tirando su L'ancora, siccome era piena di fango, l'ho lasciata a filo d'acqua e per due o tre volte ho pigiato down e poi subito dopo up sul comando del salpa ancore per provare un po' a sciacquarla dal fango. Dopo tre o quattro di queste manovre, il salpa si è spento e ho pensato fosse saltato l'interruttore. Vado di sotto per riattivarlo, ma scopro con stupore che tutto il quadro elettrico era spento. Per uno due minuti non sapevo bene che pesci prendere. Ho misurato la batteria ai poli e segnava 1 volt, pensavo ad un fusibile di quelli che ho all'uscita della batteria ...poi d'improvviso mi è venuto in mente il BMS. Ho aperto l'app dove è possibile visualizzare i parametri del bms ed effettivamente ho visto che l'interruttore discharge era spento. L'ho subito riattivato e tutto è ripartito.
Al di là del fatto che non ho capito bene che cosa sia successo, e perché eventualmente non mi è saltato l'interruttore specifico del salpa prima il bms fosse intervenuto , mi preoccupa un po' il fatto che tutto l'impianto elettrico di bordo dipenda da un app. Ad esempio, se l'antenna bluetooth del bms si guastasse e non si riuscisse piu a mettersi in contatto con questo? Rimani in blackout completo? È una cosa sulla quale stonriflettendo


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[maema]

Ho una batteria al litio da 300 AH da oltre 2 anni e mi sono sempre trovato benissimo, senza nessun problema di nessun genere.
Un paio di settimane fa stavo tirando su L'ancora, siccome era piena di fango, l'ho lasciata a filo d'acqua e per due o tre volte ho pigiato down e poi subito dopo up sul comando del salpa ancore per provare un po' a sciacquarla dal fango. Dopo tre o quattro di queste manovre, il salpa si è spento e ho pensato fosse saltato l'interruttore. Vado di sotto per riattivarlo, ma scopro con stupore che tutto il quadro elettrico era spento. Per uno due minuti non sapevo bene che pesci prendere. Ho misurato la batteria ai poli e segnava 1 volt, pensavo ad un fusibile di quelli che ho all'uscita della batteria ...poi d'improvviso mi è venuto in mente il BMS. Ho aperto l'app dove è possibile visualizzare i parametri del bms ed effettivamente ho visto che l'interruttore discharge era spento. L'ho subito riattivato e tutto è ripartito.
Al di là del fatto che non ho capito bene che cosa sia successo, e perché eventualmente non mi è saltato l'interruttore specifico del salpa prima il bms fosse intervenuto , mi preoccupa un po' il fatto che tutto l'impianto elettrico di bordo dipenda da un app. Ad esempio, se l'antenna bluetooth del bms si guastasse e non si riuscisse piu a mettersi in contatto con questo? Rimani in blackout completo? È una cosa sulla quale stonriflettendo


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Ho scritto più di una volta che con le batterie litio NON è consigliabile dipendere da una sola batteria, o da un solo BMS, nel caso delle Drop-in una ridondanza è fondamentale a mio avviso, così come nei sistemi con BMS esterno, 2 BMS sono essenziali per garantire continuità di alimentazione al sistema elettrico. Riguardo il caso citato, credo che l'utilizzo del il salpa-ancore comandato in un verso e poi immediatamente invertito sia stata la causa dello spegnimento del BMS, il motore del salpa-ancore è abbastanza grande da avere una certa inerzia nella rotazione, se viene alimentato per una rotazione mentre sta ancora ruotando nel verso opposto la corrente assorbita è molto più alta del normale assorbimento... sui Bow-thrust questo è impedito dall'elettronica, sui salpa-ancore meglio evitato manualmente.
M

[acquafredda]

Ho scritto più di una volta che con le batterie litio NON è consigliabile dipendere da una sola batteria, o da un solo BMS, nel caso delle Drop-in una ridondanza è fondamentale a mio avviso, così come nei sistemi con BMS esterno, 2 BMS sono essenziali per garantire continuità di alimentazione al sistema elettrico. Riguardo il caso citato, credo che l'utilizzo del il salpa-ancore comandato in un verso e poi immediatamente invertito sia stata la causa dello spegnimento del BMS, il motore del salpa-ancore è abbastanza grande da avere una certa inerzia nella rotazione, se viene alimentato per una rotazione mentre sta ancora ruotando nel verso opposto la corrente assorbita è molto più alta del normale assorbimento... sui Bow-thrust questo è impedito dall'elettronica, sui salpa-ancore meglio evitato manualmente.
M

Graze Maema,
Quanto hai scritto mi fa sorgere alcune domande.
Ma se se il pacco batterie è composto magari da 2/3 batterie messe in parallelo immagino che se dovesse esserci un down simile a quello che è successo a me riguardi l'intero pacco... come si potrebbe ovviare?
E poi sul secondo punto, visto che il salpa è comandato da interruttore magnetotermico con amperaggio massimo, mi domando come mai non sia entrato lui in Funzione prima del bms

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[poltro71]

Io ho una LifePO4 da 30 Ah (quella che uso per il fb elettrico) poco ingombrante e leggera che, all'occorrenza, posso collegare rapidamente ai servizi e ripristinare gli strumenti essenziali. Se completamente carica ho parecchie ore di autonomia.

[maema]

Graze Maema,
Quanto hai scritto mi fa sorgere alcune domande.
Ma se se il pacco batterie è composto magari da 2/3 batterie messe in parallelo immagino che se dovesse esserci un down simile a quello che è successo a me riguardi l'intero pacco... come si potrebbe ovviare?
E poi sul secondo punto, visto che il salpa è comandato da interruttore magnetotermico con amperaggio massimo, mi domando come mai non sia entrato lui in Funzione prima del bms

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Caro Acquafredda, dando per scontato (!) che l'ipotesi del motore alimentato in controrotazione sia vera, il picco di corrente può essere molto alto, 
Ma, si tratta di un transitorio breve, immaginiamo 1 o 2 secondi, e che la corrente sia stata di 500A,
in questo caso, sia che tu abbia fusibili oppure un interruttore termico sulla linea di alimentazione del salpa-ancore, il tempo risulta troppo breve per farla intervenire, ed è giusto così.
Ma per il BMS invece, che gestisce il passaggio di corrente attraverso dei Transistor ad effetto di campo, un tempo di 1 secondo è un eternità ! 
Dunque in quelle condizioni, la protezione interna, dopo pochi millisecondi che vede salire la corrente oltre il valore nominale del BMS  intervenire e provoca lo spegnimento.
Qualora tu avessi più batterie in parallelo, collegate adeguatamente (cioè con cavi di sezione corretta e stessa lunghezza) la corrente si dividerebbe fra le batterie, quindi la capacità di sopportare un sovraccarico aumenta in base al numero delle batterie.
Posso assicurarti che nel mio lavoro vedo assorbimenti di oltre 25 KW dovuti ai powerpack dell'oleodinamica, e tutto continua a funzionare, mentre la nostra preoccupazione è che il carico sia ripartito equamente fra le batterie.
Però non sottovalutare che l'apertura del BMS, qui avvenuta per una causa esterna,  può accadere anche per cause interne, dovute ad esempio ad un eccessivo sbilanciamento, alta temperatura, bassa tensione delle celle etc... Anche in quel caso una ridondanza sarebbe di aiuto, 
anche se qui sorgono altri problemi, 
ad esempio: nel caso delle drop-in, come accorgersi se una batteria appartenente ad un banco si è autoesclusa, se essa non ha allarmi fisici a lei colelgati...? 
poichè nessuno sta fisso sullo smartphone a controllare l'app delle batterie.
M

[AndreaB72]

Le cose che dice maema sono giuste(specialmente il frazionamento), ma non applicano solo al litio: come fai a sapere che in una banco di 10 batterie AGM ce ne sono due che vanno a rimorchio, o che una ha una cella in corto (si, anche le batterie al Pb hanno le celle - sono da 2V)? Qui però siamo nel mondo degli allarmi e controlli, ma ci sono corsi universitari che parlano solo di quello, quindi è dura discuterne in un post.

Ma quali sono specifiche del BMS? Quale corrente di picco supporta e per quanto tempo? Il BMS ha dei settaggi?
La cosa più ovvia è che il windlass sia stato sollecitato un po' di più di quello sembra e che il BMS abbia staccato per extracorrente (quindi ha fatto bene il suo lavoro) - ovviamente, se il BMS ha un rating di 100A allora direi che ha fatto anche troppo. 200A tipicamente va 600A di picco e non dovrebbe avere problemi, ma ci stai strettino.
Può anche essere che la richiesta di corrente, unita ad cella più bassa di tensione rispetto alle altre, abbia fatto scattare la soglia di under-voltage della cella debole. Questo è il problema delle drop-in: il bilanciamento passivo semplicemente non funziona e con il tempo le celle si sbilanciano.

Per il windlass, secondo me la soluzione migliore sarebbe quella di averlo su una linea che bypassa il BMS (ovviamente protetta separatamente con un T-Class): è un modo semplice per non avere il problema dei picchi. Il BMS continua a fare il suo lavoro e, siccome stacca anche la scatola dei relè in caso di problemi, hai tutta la protezione che serve. La controindicazione è che il BMS non misura l'energia consumata dal windlass (ma tanto hai un battery monitor) e che non si può fare con le batterie drop-in commerciali.

[zepere]

Io ho la teoria che BMS o fusibile o magnetotermico che sia, quello del salpa ancora salterà sempre nel momento meno opportuno, almeno questo è quello che mi è capitato diverse volte con barche a noleggio, quindi ho preferito sovradimensionare tutta l'elettronica di ancoraggio, magnetotermico riarmabile compreso, e mettere il salpa  sul gruppo batterie motore, 2 AGM che possono essere messe in parallelo.
I servizi invece sono tutti sotto Litio con BMS multipli per avere sempre qualcosa di funzionante.
Finora, toccando ferro con collana di peperoncini, il riarmabile non mi è mai saltato in condizioni dure ma non vi nascondo che ogni tanto mi è passata per la testa la folle idea di toglierlo e mettere solo un interruttore in pozzetto azionabile in caso di corto circuito: questo perché ci sono condizioni in cui potrei felicemente tollerare i due cavi in parallelo per polarità che diventano rossi per il calore se riesco a salpare subito l'ancora col verricello...

Ho una batteria al litio da 300 AH da oltre 2 anni e mi sono sempre trovato benissimo, senza nessun problema di nessun genere.
Un paio di settimane fa stavo tirando su L'ancora, siccome era piena di fango, l'ho lasciata a filo d'acqua e per due o tre volte ho pigiato down e poi subito dopo up sul comando del salpa ancore per provare un po' a sciacquarla dal fango. Dopo tre o quattro di queste manovre, il salpa si è spento e ho pensato fosse saltato l'interruttore. Vado di sotto per riattivarlo, ma scopro con stupore che tutto il quadro elettrico era spento. Per uno due minuti non sapevo bene che pesci prendere. Ho misurato la batteria ai poli e segnava 1 volt, pensavo ad un fusibile di quelli che ho all'uscita della batteria ...poi d'improvviso mi è venuto in mente il BMS. Ho aperto l'app dove è possibile visualizzare i parametri del bms ed effettivamente ho visto che l'interruttore discharge era spento. L'ho subito riattivato e tutto è ripartito.
Al di là del fatto che non ho capito bene che cosa sia successo, e perché eventualmente non mi è saltato l'interruttore specifico del salpa prima il bms fosse intervenuto , mi preoccupa un po' il fatto che tutto l'impianto elettrico di bordo dipenda da un app. Ad esempio, se l'antenna bluetooth del bms si guastasse e non si riuscisse piu a mettersi in contatto con questo? Rimani in blackout completo? È una cosa sulla quale stonriflettendo


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[acquafredda]

In centinaia di ancoraggi non era mai successo evidentemente è stata una cosa straordinaria. Probabilmente è come si è . eccesso di corrente di picco.Il mio BMS supporta 150A in continuo prima di staccare, e se ho necessitá ci avvio tranquillamente un motore diesel da 45 cv.
Quello che vorrei capire è come modificare il mio impianto in maniera che se il bms decide di staccare la batteria e non riuscissi a "riarmarla" abbia comunque un backup. Probabilmente potrei mettere una seconda batteria che metto in servizio solo se serve con stacca dedicato, dopo aver isolato quella spenta.
Non mi è chiaro se invece otterrei lo stesso risultato tenendo la seconda batteria (con suo bms) in parallelo con la prima. Se dovesse esserci un sovra carico o altro problema al pacco immagino che i due bms spengano entrambi.
G

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In centinaia di ancoraggi non era mai successo evidentemente è stata una cosa straordinaria. Probabilmente è come si è . eccesso di corrente di picco.Il mio BMS supporta 150A in continuo prima di staccare, e se ho necessitá ci avvio tranquillamente un motore diesel da 45 cv.
Quello che vorrei capire è come modificare il mio impianto in maniera che se il bms decide di staccare la batteria e non riuscissi a "riarmarla" abbia comunque un backup. Probabilmente potrei mettere una seconda batteria che metto in servizio solo se serve con stacca dedicato, dopo aver isolato quella spenta.
Non mi è chiaro se invece otterrei lo stesso risultato tenendo la seconda batteria (con suo bms) in parallelo con la prima. Se dovesse esserci un sovra carico o altro problema al pacco immagino che i due bms spengano entrambi.
G

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[AndreaB72]

In centinaia di ancoraggi non era mai successo evidentemente è stata una cosa straordinaria. Probabilmente è come si è . eccesso di corrente di picco.Il mio BMS supporta 150A in continuo prima di staccare, e se ho necessitá ci avvio tranquillamente un motore diesel da 45 cv.
Quello che vorrei capire è come modificare il mio impianto in maniera che se il bms decide di staccare la batteria e non riuscissi a "riarmarla" abbia comunque un backup. Probabilmente potrei mettere una seconda batteria che metto in servizio solo se serve con stacca dedicato, dopo aver isolato quella spenta.
Non mi è chiaro se invece otterrei lo stesso risultato tenendo la seconda batteria (con suo bms) in parallelo con la prima. Se dovesse esserci un sovra carico  o altro problema al pacco immagino che i due bms spengano entrambi.
G

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In centinaia di ancoraggi non era mai successo evidentemente è stata una cosa straordinaria. Probabilmente è come si è . eccesso di corrente di picco.Il mio BMS supporta 150A in continuo prima di staccare, e se ho necessitá ci avvio tranquillamente un motore diesel da 45 cv.
Quello che vorrei capire è come modificare il mio impianto in maniera che se il bms decide di staccare la batteria e non riuscissi a "riarmarla" abbia comunque un backup. Probabilmente potrei mettere una seconda batteria che metto in servizio solo se serve con stacca dedicato, dopo aver isolato quella spenta.
Non mi è chiaro se invece otterrei lo stesso risultato tenendo la seconda batteria (con suo bms) in parallelo con la prima. Se dovesse esserci un sovra carico  o altro problema al pacco immagino che i due bms spengano entrambi.
G

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Con due o più batterie in parallelo il carico si divide fra loro. Sei ha due batterie in parallelo un picco di 600A diventa 300A su ognuna, quindi quasi azzeri la probabilità di un picco che faccia saltare tutto. Se ne hai 3, diventa 200A.

[Resolution]

Penso che il salpa-ancora debba stare sulla batteria motore e debba essere sempre azionato con motore acceso.
In più io ho una batteria (piombo vile) solo per il salpa e posizionata vicino ad esso. Viene alimentata (meglio dire tenuta in vita) dalla BM tramite un diodo che all'occorrenza posso bypassare.

[AndreaB72]

Ci sono un po' di ragioni per cui non gradisco la soluzione del windlass attaccato alla batteria motore. La batteria motore non dovrebbe avere carichi se non quello dell'avviamento (si chiama appunto "batteria motore"). In genere la batteria motore ha un impianto semplificato appunto per la sua destinazione d'uso molto specifica, che si complica nel momento in cui ci metto dei carichi (fusibili, cavi in più, bus-bars...).
Il carico del salpa poi si considera trascurabile ma non lo è. A dispetto della limitata energia, si parla di carichi molto alti che durano anche decine di secondi, che sembrano fatti apposta per dare il colpo di grazia a batterie in stato precario. È vero che le buone intenzioni ci sono, ma è anche vero che la batteria motore si controlla si e no un volta ogni X anni (o anche mai, finché non crepa - in quanti hanno il tester per lo stato della batteria? nella migliore delle ipotesi c'é un inutile voltmetro).
Il motore aiuta, ma non deve essere determinante, perché comunque rappresenta un ulteriore vincolo che può essere un problema in situazioni di emergenza.
Una batteria aggiuntiva é una buona soluzione, ma al costo dell'equivalente in peso di 15 metri catena del 10 a prua, proprio dove non la voglio (una batteria al Pb da 100Ah pesa 30-33 Kg. La catena del 10 in acciaio pesa 22-2.3Kg al m).
Per me la cosa migliore é avere tutto ben dimensionato: oggi non è raro avere 300Ah e passa su barche di 10-12m, per cui il carico del salpa è uno scherzo.
Detto questo, non é sul salpa sulla batteria motore che si perdono punti sull'impianto elettrico.

[Resolution]

Ci sono un po' di ragioni per cui non gradisco la soluzione del windlass attaccato alla batteria motore. La batteria motore non dovrebbe avere carichi se non quello dell'avviamento (si chiama appunto "batteria motore"). In genere la batteria motore ha un impianto semplificato appunto per la sua destinazione d'uso molto specifica, che si complica nel momento in cui ci metto dei carichi (fusibili, cavi in più, bus-bars...).
Il carico del salpa poi si considera trascurabile ma non lo è. A dispetto della limitata energia, si parla di carichi molto alti che durano anche decine di secondi, che sembrano fatti apposta per dare il colpo di grazia a batterie in stato precario. È vero che le buone intenzioni ci sono, ma è anche vero che la batteria motore si controlla si e no un volta ogni X anni (o anche mai, finché non crepa -  in quanti hanno il tester per lo stato della batteria? nella migliore delle ipotesi c'é un inutile voltmetro).
Il motore aiuta, ma non deve essere determinante, perché comunque rappresenta un ulteriore vincolo che può essere un problema in situazioni di emergenza.
Una batteria aggiuntiva é una buona soluzione, ma al costo dell'equivalente in peso di 15 metri catena del 10 a prua, proprio dove non la voglio (una batteria al Pb da 100Ah pesa 30-33 Kg. La catena del 10 in acciaio pesa 22-2.3Kg al m).
Per me la cosa migliore é avere tutto ben dimensionato: oggi non è raro avere 300Ah e passa su barche di 10-12m, per cui il carico del salpa è uno scherzo.
Detto questo, non é sul salpa sulla batteria motore che si perdono punti sull'impianto elettrico.

E' interessante quello che scrivi
Per quanto riguarda il peso è vero anche se la mia 80Ah è posizionata al centro barca del catamarano assieme al salpa, ed influisce meno di quanto farebbe se fosse a prua come nei monoscafi
E' altresì vero che essendo spesso in solitario non posso aiutare il salpancora con il motore ma la salpata è tutta su di lui.
Vero anche che non ho controllato mai questa batteria salvo sostituirla quando è defunta. La BM è alimentata oltre che dall'alternatore ( eroga poco, solo 8A, essendo un FB) anche dalla BS tramite VSR 
Quindi secondo me, ma riferito al mio particolare circuito, cambierebbe poco alimentare la batteria salpancora dalle batterie servizi (sempre con diodo Schottky baypassabile)
Che ne dici?