(10-04-2015 10:53)Nessuno 38 Ha scritto: [ -> ]@ecotango
Innanzi tutto stiamo parlando di un S.O. 42 DS con 53,1 Hp/3000 rpm. ed una LWL di m. 11,60.
Detta barca ha una carena (tipo i vecchi finn) con bassa resistenza all'avanzamento, tanto che può tranquillamente raggiungere il limite della planata con mare e vento di poppa ed elica ottimale.
Ciò detto, 7,8 kn a 2000 rpm non rappresentano una V "eccezzzzionale", anzi ...!
I venditori sono bravissimi nel loro mestiere (vendere), mentre il risultato pratico conferma in qualche modo i miei dubbi chiaramente espressi.
Se mi farai la cortesia di precisare i dati della tua barca, nonché tipo di trasmissione, nr. pale e diametro elica ordinata, potrò esserti più preciso.
Non sarebbe male conoscere anche giri e V attuali della tua barca e promesse del venditore.
Saluti
HR 45 motore Volvo 100 hp TMD31B 17 ton dislocamento linea asse Maxprop 500 circa 6,5 a 2200 rpm a più giri non so dovrei provare ma tanto non ci vado mai perchè sono tirchio.
Con l'autoprop mi hanno assicurato che guadagnerò un nodo con un risparmio del 20% sui consumi
BV
Eco tango, a mio avviso, attenzione contrariamente a Nessuno sono un profano, è verosimile un guadagno in termini di Velocita
Da quello che ho capito dai vari siti, quindi non scientificamente, rende meglio su barche a dislocamento medio-pesante. Almeno così dicono ...
Ricordati che devi andare al 80% della potenza pena sporcare iniettori ed " incasinare "
(10-04-2015 22:23)ecotango Ha scritto: [ -> ]Con l'autoprop mi hanno assicurato che guadagnerò un nodo con un risparmio del 20% sui consumi.
Promesse da venditori.
Il DAR di quanto proposto è troppo basso e non può in alcun modo permettere economia di carburante in Lt/nm ed ancor meno a 2200 rpm.
Manca di conoscere il rapporto di riduzione invertitore per valutare il diametro elica.
Condurre un motore sovralimentato da 3900 rpm a 2200 rpm per ore equivale ad ucciderlo con buona pace del ricercato risparmio.
Il rapporto riduzione è 1/ 1,94 l'elica sarà una H6 534.
Riguardo ai giri del motore il giovanotto ha ormai superato l'adolescenza e con i sui 24 anni di onorato servizio a 2200 rpm non da segni di affaticamento
Comunque riguardo ai giri motore lo stesso motore viene usato nei generatori in due configurazioni a 1800 rpm con possibilità di uso in servizio continuo e a 3000 rpm in servizio limitato io ne deduco che a 1800 fatica molto meno.
Riguardo all'Autoprop al momento non ho ancora letto una recensione negativa tranne quella di Nessuno38 che mi pare al momento sia nella mia condizione e cioè l'abbia vista solo in foto.
Vi saprò dire tra un paio di mesi quando faccio carena e sostituzione dell'elica
Bv
(11-04-2015 14:03)ecotango Ha scritto: [ -> ]... Riguardo all'Autoprop al momento non ho ancora letto una recensione negativa tranne quella di Nessuno38 che mi pare al momento sia nella mia condizione e cioè l'abbia vista solo in foto...
Impressione del tutto errata. Ho i disegni costruttivi in scala.
da quello che scrivi non sembra proprio...
(11-04-2015 23:04)stiv6791 Ha scritto: [ -> ]da quello che scrivi non sembra proprio...
Visto che esprimi giudizi, spiega allora il perché.
In questa e in altre discussioni , spari sentenze su Autoprop contrarie al suo reale funzionamento e all'esperienza di chi l'ha testata . Questo è il perchè !
Se hai i disegni allora non li valuti correttamente ; per questo dico che non sembra proprio che tu li abbia .
Io la monterò tra un paio di mesi e vi saprò dire.
Comunque sia,chi l'ha studiata deve essere un fior fiore di ingegnere, oltre a ottenere dei risultati nelle prestazioni l'ha anche fatta esteticamente molto bella.
Per non parlare dell'aspetto commerciale sicuramente indovinatissimo.
Bv
@ecotango
Certamente è un ingegnere con i fiocchi quello che ha studiato l’automatismo di variazione del passo. Chapeau !
@stiv6791
Una spiegazione misera, la tua, da traduttor dei traduttor di Omero per non dire altro.
Chi dice di aver testato Autoprop (riportando entusiastiche impressioni) non ha mai precisato o si è rifiutato di precisare tutti o parte dei dati essenziali, quali: barca, motorizzazione, riduzione, parametri elica pre-esistente, V e giri raggiunti con elica ottimale a pale fisse, parametri Autoprop, V e giri raggiunti con Autoprop in modo tale da consentire verifica e serio e fondato confronto tecnico.
Considerazioni analoghe per la pubblicità su «Voiles Magazine» di prestazioni riferite a un Sun Odyssey 34.2 del quale sono ignoti motorizzazione, trasmissione e R/r, parametri eliche provate e messe a confronto. Ignoti anche elica ottimale a pale fisse e relative prestazioni.
Insomma il trucco c’è e non è visibile al lettore sprovveduto e aduso a prendere chiacchiere e pubblicità per oro colato. Chiacchiere non riscontabili come i presunti guadagni di giri e/o V riferiti ad elica concorrente (indicata solo per nome con evidente fine detrattivo) e/o a ignota elica precedente a pale fisse, forse o spesso errata, ed in ignote condimeteo.
E, come si suole dire, qui cade il somaro e ben calza il richiamo della celebre frase di G. Falck: in barca a vela il motore non serve, ma, quando serve, ci deve stare.
Cosa accade in condimeteo avverse e comunque quando occorre la migliore efficienza di spinta ?
La prima cosa che emerge da verifica con Autocad è la ridotta superficie delle pale Autoprop (DAR 0,39 circa) non solo rispetto alla citata concorrenza Max Prop, EWOL, J-prop, etc. etc., ma soprattutto allo stesso parametro di elica ottimale quale che sia: pale fisse o orientabili o abbattibili. Tale deficit mal si concilia con la max efficienza di spinta.
Annoto che normalmente 2 pale hanno DAR 0,34 e soprattutto per questo cedono facilmente a condimeteo avverse, 3 pale (per vela) hanno normalmente DAR 0,52-0,55.
Ebbi in Grecia la prova del nove di diametro e DAR adeguati quando rimorchiai un FIRST 42 (in avaria). L’ALPA 11,50 rimorchiava alla V crociera di 6,50 kn con brezza serale in prua. I “naufraghi”, stupiti, me ne chiesero ragione!
Saluti
Bah.... Io l' ho provata e sinceramente mi sono trovato bene anche con mare e vento contro, non ho perso in confronto alle pale fisse ma forse ho guadagnato un poco, vedremo poi con carena sporca. In compenso ho perso l' effetto evolutivo in retro che era molto marcato...
Io i parametri li ho sempre dichiarati ed il confronto con la 3 pale fissa fa vincere Autoprop contro mare e vento... In bonaccia ne riparliamo...
Ewol mi ha trattato benissimo, gran signori, ma le prestazioni non erano uguali, Max prop non ha nemmeno risposto alle mie domande, flexofold pure.
Secondo i vari esperti ( ...?) non era nemmeno possibile che la mia barca facesse le velocità dichiarate che adesso sembrerebbe siano basse.
Non sono un tecnico , al momento giudizio positivo ....poi si vedrà!
Posso solo parlar bene dell assistenza e asp commerciali dell importatore che giustamente da tutti gli elementi per poter giudicare!
Tra due mesi quando la monterò spero di avere,a dispetto del parere degli esperti (...?) gli stessi risultati positivi.
Che modello hai montato e che diametro?
Sono molto indeciso se trattarla con l'antivegetativa o lasciarla senza e poi pulirla ogni settimana,
tu come hai fatto?
BV
ciao io ho montato una APS-H5-485, versione per sail drive quindi con il parastrappi conforme alle richieste Yanmar....
ho fatto antivegetativa anche se e' un punto molto dibattuto, ma poiché vorrei farci 2 stagioni .. non posso lasciarla.
inoltre dopo averne viste un paio lasciate cosi come erano o trattate con il grasso ... preferisco darle una minima protezione in piu'
@Infinity
Scusami, laddove ho scritto : Chi dice di aver testato Autoprop (riportando entusiastiche impressioni) non ha mai precisato o si è rifiutato di precisare … non mi riferivo a te, ma a un terzetto ed alla pubblicità che li ispira. Sei infatti stato estremamente collaborativo. Del che ringrazio.
Ciò detto, vengo a sommarie osservazioni sul caso di specie (S.O. 42 DS).
1. AUTOPROP: Ø 485 mm – DAR 0,39 – Area sviluppata 72.014,13 mmq=720,14 cmq. Diametro errato.
2. EWOL : Ø 482,6 mm – DAR 0,45 - Area sviluppata 82.272,90 mmq=822,73 cmq. Diametro errato.
3. per SD 50 YANMAR prescrive max Ø 18” (457,2 mm) – È in assoluto il diam. più prossimo a quello di calcolo - Area sviluppata non indicata né è compito o obbligo di Yanmar indicarla. Qui sta il rebus !
Orbene, proseguendo nel discorso terra terra, dividendo il valore di spinta max dell’elica per 720,14 o 822,73 o più cmq, si ottengono valori via via decrescenti di carico unitario sulle pale, che sono determinanti per il regresso (legato alla cavitazione), a sua volta influenzato da condizioni, quali : dislocamento effettivo navigante, redimento di carena e condimeteo.
A mio parere l’elica deve avere la max efficienza tenendo conto anche e soprattutto di queste condizioni onde evitare la quasi ingovernabilità con 27 kn di vento in prua, magari all’entrata di un porto-canale.
In generale osservo ancora che, al di la della prescrizione Yanmar, un diametro eccessivamente maggiorato (vedi 485 o 482,6) rispetto a quello di calcolo da una parte aumenta la superficie delle pale a parità di DAR (e non è detto che sia sufficiente), ma dall’altra (ed è peggio) aumenta sensibilmente la resistenza passiva dell’elica (con sovraccarico motore), data appunto in primis dal diametro. Il profilo a skew della pala Autoprop riduce leggermente detta resistenza, ma non fa miracoli. Ovviamente anche un DAR eccessivo frena la rotazione dell’elica.
Nel dedalo descritto non è quindi possibile orientarsi semplicisticamente o con le chiacchiere o con la pubblicità, ma solo con il calcolo puntuale, che fissi diametro, passo, DAR e regresso, indicando la Vmax raggiungibile e relativi giri.
Per tali motivi le eliche così come sopra proposte sono OUT.
Saluti
cioè Nessuno, stai dicendo che tutte le eliche in commercio sono OUT?
ah dimenticavo, live imprecisione, technical buletin Yanmar YMTQTB11-018: ammesso diametro sino a 18.5
@Infinity
Mi sembra di essermi espressamente riferito a S.O. 42DS e di aver scritto : ... le eliche così come sopra proposte sono OUT.
Le eliche sopra proposte sono le nominate diam 485 e 482,6 con i rispettivi DAR.
Grazie per l'info su Yanmar bulletin.
IL PASSO GIUSTO
Eliche La maggior parte dei diportisti usa la barca a vela d' estate, quando solitamente di vento ce n'é poco o, quando ce n'è, non si sa per quale oscuro destino, quasi sempre arriva dritto dritto sul muso. Ormai, dopo 20 anni di crociere estive in barca a vela, con 20.000 miglia percorse attraverso il Mediterraneo, mi sono reso conto che il rapporto tra miglia percorse a vela e quelle a motore è almeno di 1 a 2. Questo significa che se abbiamo percorso 1000 miglia sicuramente ne avremo fatte, e nel migliore dei casi, 500 a motore.
Questo preambolo per sottolineare come, anche su di una barca a vela, sia importante avere un motore affidabile e di potenza adeguata e soprattutto come un' elica «giusta» sia fondamentale per permetterci di sfruttare appieno la potenza erogata dal nostro motore e garantirne al contempo una più lunga durata.
Molti velisti non si sono mai posti il problema del passo e del diametro dell'elica. Pochi ad esempio sanno quanti giri prende il loro motore a vuoto e quanti ne dovrebbe prendere sotto carico.
Bisogna dire che l'argomento «elica» è piuttosto complesso e i pochi testi che lo trattano sono molto tecnici (quindi non alla portata di tutti) e comunque non risolvono fino in fondo il problema. Infatti si può dire che non esiste una regola teorica universale applicabile a priori a qualsiasi imbarcazione: troppi sono i fattori che influiscono sulla determinazione dell'elica «giusta», come potenza del motore, numero di giri all'elica, dimensioni e peso dello scafo, disegno della carena ecc.
Lasciando quindi da parte sofisticate teorie «ingegneristiche», in questo articolo cercherò di aiutarvi a trovare l'elica giusta per la vostra barca, affrontando l'argomento sotto il profilo strettamente pratico del «fai da te».
Esistono svariati tipi di eliche e la terminologia per descrivere le caratteristiche e le prestazioni di un' elica è molto colorita: orecchietta, inclinazione piatta, inclinazione progressiva, pale arrotondate, contorno, forma obliqua ecc. Questi dati li lasciamo però al costruttore.
A noi interessano solo due dati fondamentali: diametro e passo.
Eliche Diametro: è il diametro di un ipotetico cerchio che unisce le estremità delle pale. La scelta del diametro è determinata principalmente dal numero di giri dell'elica e dalla quantità di potenza disponibile all'elica. Il diametro generalmente aumenta con l'aumentare delle dimensioni dell'imbarcazione.
Eliche Passo: è la distanza che un'elica percorrerebbe in un giro completo se potesse muoversi in un solido morbido, come una vite nel legno. Se, ad esempio, un 'elica, dopo aver compiuto un giro completo all'interno di un solido morbido, avanza di 100 mm, significa che ha un passo di 100 mm.
Per semplificare al massimo dividerei a questo punto le eliche in tre categorie:
eliche a pale fisse
eliche a pale abbattibili
eliche a passo variabile
Eliche a pale fisse: hanno le pale saldate al mozzo e il passo viene deciso in fabbrica in fase di costruzione. Queste eliche sono certamente più robuste delle altre, poiché non hanno la possibilità di prendere «giochi» tra le varie parti dell'elica. Per contro, oltre ad avere una perdita di rendimento in retromarcia di circa il 50%, sono poco indicate su di una barca a vela per la resistenza idrodinamica che offrono, influendo in modo sensibile sulla velocità nelle andature a vela.
Eliche a pale abbattibili: hanno le pale che si chiudono automaticamente con la spinta idrodinamica esercitata dalla velocità della barca quando procede a vela e a motore spento. Offrono pochissima resistenza, ma manovrano male in retromarcia.
Eliche a passo variabile: hanno le pale orientabili tramite ingranaggi interni o esterni, e questo permette di modificare il passo a piacere. Inoltre offrono pochissima resistenza idrodinamica durante la navigazione a vela, in quanto le pale si posizionano in «bandiera».
Sicuramente l'elica a passo variabile è quella più versatile in quanto, permettendoci di variare il passo a nostro piacimento, ci consente di trovare quello più idoneo alle nostre esigenze.
Poiché la maggioranza delle barche a vela sono dotate ormai di eliche a passo variabile, diamo per scontato che il diametro scelto dal cantiere sia quello giusto e vediamo come trovare da noi il passo migliore.
La maggior parte dei costruttori di eliche e di motori sostiene che l'elica è «giusta» quando il motore perde, sotto carico, tra il 5% e il 10% dei giri massimi. Se, ad esempio, un motore prende 3600 giri a vuoto, dovrebbe perdere circa 200 giri sotto carico in condizioni di mare calmo, assenza di vento, carena pulita, barca leggera ecc., e 360 con mare mosso, carena sporca e vento contrario.
Se perde più giri vuol dire che l'elica è troppo «carica» e fa lavorare il motore sottosforzo, se ne prende di più, l'elica è troppo «scarica» e non sfruttiamo appieno la potenza del motore.
Al contrario qualcuno sostiene che si deve aumentare di molto il passo dell'elica in modo tale che la velocità di crociera venga raggiunta ad un basso regime di giri. Facciamo un esempio: ammettiamo che per raggiungere una velocità di crociera di 6 nodi con un determinato passo il motore debba marciare a 2800 giri, aumentando adeguatamente il passo (a parità ovviamente di diametro) ne basterebbero 2000 per raggiungere la stessa velocità. Il motore gira meno, le vibrazioni all'asse sono minori, è meno rumoroso, e, sempre secondo questa teoria, dura di più.
Qual è la strada giusta da percorrere?
Eliche La teoria del passo elevato e del basso numero di giri, anche se sembra essere a prima vista stimolante, è da scartare. Infatti il motore che lavora sotto sforzo, anche se il regime di giri è basso, in realtà si danneggia di più di un motore che lavora ad un numero di giri elevato, ma senza fatica, in quanto si determina un carico enorme sui pistoni, sull'albero e sui cuscinetti. Lo stress meccanico è molto elevato e può comportare battito in testa, grippaggio dei pistoni e altri danni al motore.
Per fare un esempio, facendo girare un motore con un' elica troppo «caricata», ci metteremmo in una situazione molto simile a quella di un automobilista che percorre una ripida salita di montagna in quinta, anziché in terza o in seconda. Il motore si surriscalda, la velocità non aumenta, anche se pigiamo a fondo sull'acceleratore, il motore non riesce a sviluppare la potenza necessaria per proseguire la salita, il consumo sale vertiginosamente.
La teoria più diffusa, quella che il motore deve perdere sotto carico tra il 5% e il 10% dei giri massimi, anche se non affatica il motore, sicuramente affatica le nostre orecchie e gli organi della trasmissione. Inoltre l'elica, girando più velocemente, trasmette più vibrazioni all'asse, e la boccola, assieme ad altre parti in movimento, viene sottoposta ad un maggior logorio.
L'ideale è, quindi, secondo la mia esperienza, trovare un giusto compromesso tra le due teorie tramite delle prove pratiche.
La prima cosa da fare è sapere a quanti giri il motore raggiunge la potenza dichiarata dalla casa costruttrice. Questo dato lo trovate sul libretto d' istruzioni.
Ammettiamo che il motore raggiunga la potenza massima a 3600 giri.
Eliche A questo punto controllate (dopo averlo scaldato un pò) quanti giri prende in folle con la manetta al massimo. Se il motore raggiunge i 3700/3750 giri tutto o.k., altrimenti dovete «tarare» il vostro contagiri su questo numero di giri (in folle infatti il motore deve prendere circa il 3-4% di giri in più rispetto ai giri massimi dichiarati dalla casa, perché il costruttore generalmente tiene conto del carico dell'invertitore. Nel caso di dubbio informatevi presso il rivenditore).
Ovviamente questo vale per un motore in buono stato e con filtro della nafta pulito e iniettori efficienti. Un motore, ad esempio, che abbia perso compressione, non raggiungerà certo i giri massimi dichiarati dalla casa.
Una volta che siamo sicuri della «veridicità» del nostro contagiri, possiamo passare finalmente alle prove pratiche che ci permettono, tra l'altro, di scoprire se, ed eventualmente a quanti giri, il nostro motore lavora sotto sforzo.
Uscire con il mare calmo e poco vento. Non issare alcuna vela. Aumentare il numero di giri di 200 in 200, tenendo una rotta costante rispetto al vento. Ad ogni aumento del numero dei giri annotare l'aumento di velocità. Per misurare la velocità servirsi esclusivamente del log e non del GPS, perché troppo incostante su questo parametro. Vedrete che la velocità aumenterà costantemente e regolarmente ad ogni aumento di 200 giri. Contemporaneamente tenete d'occhio lo scarico del motore e verificate che il colore dell'acqua dello scarico e dei fumi sia sempre lo stesso.
Quando ad un aumento di 200 giri la velocità non aumenterà più con la stessa progressione (ad esempio invece che 1/2 nodo ogni 200 giri scenderà a 1/4 di nodo o non aumenterà per niente, a patto ovviamente che non sia stata raggiunta la velocità critica di carena) da quel momento in poi il motore inizierà a lavorare sotto sforzo. La conferma viene anche dalla quantità dei fumi emessi e dal colore dell'acqua di scarico. Infatti, man mano che lo sforzo cresce, aumentano la quantità, la densità e il colore del fumo e anche l'acqua di scarico diventa via via più scura, fino ad uscire (nei casi in cui il passo è eccessivo) nera. La barca a questo punto, anche aumentando i giri, non prenderà maggiore velocità, una parte del gasolio sarà incombusto e i consumi aumenteranno inutilmente.
Fare la stessa prova con mare mosso e vento ed annotare i dati.
Una volta effettuate queste prove, sarà abbastanza semplice sapere se il passo della vostra elica è giusto o va aumentato o diminuito.
Controlliamo nuovamente il libretto d' istruzioni del motore dove dovrebbero essere riportati i cavalli (o i kW) che il motore sviluppa ad un certo numero di giri e il rapporto cavalli/giri al minuto. Cerchiamo il miglior rapporto potenza/ giri.
Ammettiamo che il nostro motore eroghi la potenza massima a 3600 giri e che la potenza aumenti costantemente di 2 cavalli (o 1471 Watt) ogni 500 giri fino a 2800 giri, per aumentare poi di 1 cavallo e mezzo fino ai 3200 giri e di un cavallo fino ai 3600. Il miglior rapporto cavalli/giri al minuto è quindi, in questo caso, a 2800 giri.
A questo punto, tenendo conto che il regime di crociera ideale è circa al 20% di giri in meno di quelli che il motore prende al massimo sotto carico, più ci avviciniamo a questo dato e più il passo della nostra elica sarà giusto.
Se ad esempio il nostro motore esprime la sua massima efficienza a 2800 giri e raggiunge sotto carico, al massimo del gas, i 3500 giri con mare calmo e i 3300 con mare mosso, vuol dire che il passo della nostra elica è giusto (infatti il 20% di 3500 dà 2800). Sempre che dalla nostra prova abbiamo verificato che fino a 2800 giri il motore non lavori sotto sforzo. Altrimenti il passo va diminuito.
Eliche Ho condotto delle prove con il mio Panda 31 (imbarcazione a vela di 9.60 m dotata di un'elica Max Prop del diametro di 38 cm. e di un motore entrobordo diesel Buk da 24 HP a 3600 giri/minuto con migliore rapporto potenza/giri tra i 2400 e i 2600 giri/minuto. Rapporto di riduzione dell'invertitore 21/2:1. Carena della barca pulita. Le prove sono state da me effettuate prima su una base misurata, con l'aiuto del meccanico della Buk Gianni Magurno, successivamente si sono svolte nell'arco di due anni durante le mie crociere estive, compiendo più di 2000 miglia. Ho avuto modo quindi di valutare molto attentamente vantaggi e svantaggi di ogni soluzione nelle diverse condizioni di mare e vento.
Ecco i risultati
Eliche Prima prova: elica posizionata a 26° corrispondente ad un passo di 350 mm. Il motore prende al massimo 2500 giri con mare calmo e 2400 con mare mosso. La barca raggiunge a stento, con il massimo del gas, i 6 nodi e mezzo. Al regime ideale di crociera di 2000 giri, la barca raggiunge, con mare calmo, la velocità di 5 nodi e mezzo. Il rumore è cupo e si sente chiaramente che il motore «sforza». Già a 2200 giri il motore fuma ed esce acqua scura dallo scarico.
Conclusioni: il passo è eccessivo. Non si sfrutta appieno la potenza del motore e infatti la velocità non cambia dai 2200 ai 2500. Al minimo l'imbarcazione è troppo veloce. Ogni volta che si inserisce la marcia l'invertitore prende un duro contraccolpo.
Seconda prova: elica posizionata a 20°, corrispondente ad un passo di 260 mm. Il motore prende al massimo 3450 giri con mare calmo e 3300 con mare mosso. La barca raggiunge al massimo del gas circa 7 nodi. Al regime ideale di crociera di 2800 giri raggiunge 6 nodi con mare calmo. C'è una buona riserva di potenza con mare mosso. Il rumore alla velocità di crociera è squillante ed eccessivo. Il motore a 3400 giri emette fumo e acqua scura.
Conclusioni: il passo è giusto secondo la teoria accreditata dai costruttori di eliche e motori. Infatti con il gas al massimo, la perdita di giri si aggira tra il 5% con mare calmo e del 10% con mare mosso. Rispetto alla prima soluzione il motore gira con meno sforzo, la barca guadagna mezzo nodo alla velocità di crociera, ma per raggiungerla servono 2800 giri, con conseguente rumore e vibrazioni eccessive. Inoltre a 2800 giri non si sfrutta il miglior rapporto potenza/giri di questo motore. Ecco quindi che si rende necessaria la terza prova.
Terza prova: elica posizionata a 22° corrispondente ad un passo di 290 mm. Il motore prende al massimo 3200 giri con mare calmo e 3000 con mare mosso. Al regime ideale di crociera di 2600 giri la barca raggiunge i 6 nodi con mare calmo. La velocità aumenta costantemente e progressivamente fino a quasi 2800 giri (a questo regime si raggiugono i 6 nodi e mezzo). Fumi e acqua scura dopo i 3000 giri.
Conclusioni: Delle tre prove, quella che mi ha convinto di più è stata la terza. Rispetto alla seconda (tralascio la prima perché senza dubbio negativa in tutti i sensi) la media della velocità di crociera è stata sempre più elevata a tutte le andature sia a motore che a vela e motore, soprattutto con mare calmo. Il maggior vantaggio si è fatto sentire anche in termini di rumorosità e vibrazioni. Con mare mosso qualche volta ho sentito la mancanza di una riserva di potenza, ma la barca si è comportata bene ugualmente in quanto non ho mai avuto l'esigenza di portare il motore oltre i 2700 giri. Inoltre, nella maggior parte dei casi in cui c' era mare mosso, o sono andato solo con le vele o, quando il vento era proprio sul muso e dovevo arrivare alla meta prima del buio, mi sono aiutato col motore per risalire il vento, facendo comunque portare anche la randa.
In conclusione, spero con questo articolo di avere fornito gli elementi necessari affinché ognuno possa trovarsi da solo il passo ideale per la propria imbarcazione, a seconda del tipo di barca e delle proprie esigenze.
Non vi resta che provare... Non spaventatevi però, non è necessario che facciate 2000 miglia! Ad ogni modo vi raccomando di effettuare le prove almeno con un pò di attenzione e soprattutto con tanta pazienza.
Buon divertimento.
che ne dici Nessuno...dice il giusto questo articolo?
(13-04-2015 14:31)infinity Ha scritto: [ -> ]ciao io ho montato una APS-H5-485, versione per sail drive quindi con il parastrappi conforme alle richieste Yanmar....
ho fatto antivegetativa anche se e' un punto molto dibattuto, ma poiché vorrei farci 2 stagioni .. non posso lasciarla.
inoltre dopo averne viste un paio lasciate cosi come erano o trattate con il grasso ... preferisco darle una minima protezione in piu'
Ho già sentito di gente che le tratta con il grasso tu sai che tipo di grasso?
@Elmer 50
Alcune cose giuste, altre no.
1) sostieni l'empirismo laddove affermi che non esiste una regola teorica universale ... Forse non conosci le pubblicazioni scientifiche di D. Savitsky, universalmente riconosciuto ... Sembra un po' la storia della volpe che, non arrivando a prendere l'uva, dice che è acerba.
2) Fermi la tua analisi al passo, dimenticando che è il diametro il primo e più difficile parametro da determinare.
3) Nei piccoli motori lo scarto tra giri a vuoto e giri sotto carico (quelli dichiarati dalla casa) può essere anche del 14% circa. Se la casa non dichiara i giri max a vuoto, bisogna chiederglieli e regolare la corsa dell'acceleratore in modo che il motore li prenda.
4) il diametro elica scelto dal cantiere è errato nel 90% dei casi da me esaminati.
5) un LOG (ben montato e funzionante) indicherà sempre una velocità effettiva leggermente maggiore e più veritiera di un GPS.
6) PANDA 31 - BUCK 24 Hp/3600 - 2:1 - Elica Max prop diam 380 - non precisato se 2 o 3 pale.
Osservazioni
Il diam 380 risulta esagerato se 3 pale, grande se 2 pale.
Il passo 20° risulta lungo.
Non posso che formulare i migliori auguri al motore.
Saluti
Mah.
Appoggio quasi tutto il post di Nessuno.
Però. L'universale mito Savitsky c'entra nulla con dislocanti essendo (lui) un punto fermo sulle carene prismatiche e/o con spray. Quindi non vela.
Se posso postare una vecchia discussione:
http://www.ingegnerianavale.com/topic.as...rchHit7694
Dove si discute un po' di tutto.
Saluti