I Forum di Amici della Vela

@maumariani non importa che io concordi o meno ... questo e' un forum tecnico in cui chi crede di poter esprimere il suo parere (parere tecnico e possibilmente verificato da prove oggettive che non siamo a parlar di politica)... lo esprime ... ma non e' "legge assoluta".
Non c'e' un qualcuno di supremo che conta di piu' (e questo a volte vien dimenticato).

Mio pensiero sul cavo da Alternatore a Bm e' che non serve complicarsi la vita (bastano 30 cm) ma ho anche detto che se si vuol portarne due di cavi msg #78 ... che problema c'e' ?!?

Si puo' anche lasciare ripartitore a prender polvere (salvo non con fili a giro che poi lo riattacco alla bisogna sempre msg #78 etc. etc. insomma andrebbe fatta una modifica fatta bene e non una roba volante).
Conservandolo (cosa che non consiglio) il cavo da alternatore a BM lo attaccherei su stesso bullone per bypassare diodo (ed eliminare gap) ... oppure ... se vogliamo continuare ad avere la corrente che fluisce in un unica direzione (con il gap del diodo che abbatte voltaggio) ... lasciarlo attaccato.

Va comunque staccato il cavo che va al BS (quello si eh ... quello va staccato e sfilato in tutti i casi o volete lasciarlo a prender polvere anche quello ?!?).
Ogni cavo e' una possibile fonte di corto circuito ... meno ce n'e' ... meglio e'. E' statistica.
Inoltre, tutto quello che rimane in piu' ... diventa difficile da comprendere in un eventuale interverto, di un terzo, in futuro.

@traballicarlo hai detto bene (attacca il cavo sul separatore che proviene da alternatore sullo stesso bullone della BM ed hai finito ... cosi' facendo hai saltato il gap diodo ad alla BM arriva la carica diretta da alternatore con altro cavo rispetto al cavo che va al motorino avviiamento. Il cavo BS rimane cosi' "isolato" e non fa piu' niente).

Altra ipotesi per conservare il separatore (diodo che fa gap) : stacca il bullone del cavo BS da separatore (e basta ... isolalo bene bene bene ... che se a giro e' una bomba !!!!).

Non devo convincere nessuno (mi ispiro a milioni di automobili [altro mondo, diveso dalla barca etc.etc. e chi piu' ne ha piu' ne metta] ... mi pare ... o no ?!?)

(13-04-2023 21:09)maumariani Ha scritto: [ -> ]@giorgio8596
Intanto grazie per la circostanziata risposta anche se non ho ben compreso come agire nello specifico.
Cioè dovrei lasciare la circuitazione esistente (nel mio caso specifico) dall'alternatore bypassando il partitore e collegandomi al polo positivo per poi tornare indietro con una linea parallela per collegare il motorino d'avviamento. E questo li difende entrambi rispetto al collegarli direttamente visto che si trovano fisicamente praticamente appaiati?
Mi sfugge qualcosa?
Grazie ancora

Scusa per il ritardo, posso risponderti solo ora.
Dunque, quello che dici e' corretto, il cavo da alternatore a nodo positivo sara' grosso modo un 16-25 mmq (dipende dal tuo alternatore) ben infilato in una guaina termorestringente rossa, e quello e' un cavo "live" che sai non dovrai mai toccare o interrompere a motore in moto, pena la frittura dell'alternatore.
Il cavo dal nodo positivo al motorino di avviamento sara' invece un 35-50 mmq. (dipende dalla potenza del motorino) di tipo saldatrice, quindi generalmente nero, con terminali in termorestringente rosso per indicare che anch'esso e' un cavo "live", cioe' sempre positivo. Nel tratto entro il cofano motore non sarebbe male fosse protetto da una robusta guaina corrugata e ben fissato.
Una ragione per cui personalmente preferisco questa soluzione e' che se un giorno tu volessi elegantemente risolvere l'incubo di meta' dei diportisti (ma domani mattina partira'?) potresti semplicemente montare un commutatore 1-0-2 tipo bluesea 600 collegato ai due banchi batteria e con un semplice "clock" passare da una batteria all'altra per effettuare l'avviamento senza nessun problema e poi ritornare alla posizione -1- (BM) per attivare il tuo DC-DC. Cosa che evidentemente non puoi fare con l'alternatore collegato direttamente al motorino, perche' nel ritorno a BM ti bruceresti la piastra diodi dell'alternatore.
Ma ne aggiungo un'altra, nel malaugurato caso ti si incollasse il teleruttore del motorino di avviamento, passando il commutatore a "0" puoi interrompere la disgrazia e metterci una pezza, anche se quei rotativi non sono fatti per aprire sotto carico, ma diciamo che la prima volta sicuramente ci riesci, e il tuo alternatore continuerebbe tranquillamente a lavorare sulla sua linea.
E ne aggiungo un'altra ancora, se contrariamente al 95% di cui dicevamo prima, tu volessi collegare anche il tuo salpancora al commutatore dell'avviamento, (non voglio aprire guerre di religione, sia chiaro) avresti un dispositivo manuale sicuro di interruzione anche nell'altrettanto malaugurato caso ti si incollasse il contattore del salpancora e non intervenissero le protezioni (fusibile o termico riarmabile, che peraltro dovrebbero esserci).
Che fare del partitore? se non ti da fastidio, puoi lascialo semplicemente dov'e', senza cavi, mi raccomando, finche' non sarai sicuro del funzionamento del tuo nuovo DC-DC o indefinitamente se vorrai tenerti una ruota di scorta sapendo come ricollegarlo in emergenza.
Per quanto riguarda l'attivazione del DC-DC, ieri ho scritto una cosa non necessaria, mi scuso perche' il mio impianto e' completamente diverso dal vostro e quindi anche le logiche sono diverse, nel tuo caso va benissimo lo schemino che hai postato con il contatto auiliario sotto chiave.

@traballicarlo hai detto bene (attacca il cavo sul separatore che proviene da alternatore sullo stesso bullone della BM ed hai finito ... cosi' facendo hai saltato il gap diodo ad alla BM arriva la carica diretta da alternatore con altro cavo rispetto al cavo che va al motorino avviiamento. Il cavo BS rimane cosi' "isolato" e non fa piu' niente).


Grazie Acquila ! Era quello che speravo di poter fare !

Queste sono alcune soluzioni possibili.
Ogni altra soluzione ha delle limitazioni inaccettabili come ho già spiegato; specialmente quella segnalata come NO ha il problema di non essere protetta da fusibile (oltre ad avere il cavo in comune che è un po' come l'angolo cucina-cesso).
Quello dove si mantiene il separatore ha dei vantaggi che giustificano un po' complessità in più: 1) è reversibile 2) sul terminale "libero" del deviatore c'è tensione e potenza solo quando l'alternatore è attivo (e pompa corrente) 3) non aumenta la tensione che entra nella batteria motore che potrebbe andare in sofferenza senza la caduta dei diodi.
La soluzione NO ha solo problemi e nessuna soluzione (a parte risparmiare 5 euro di filo).

[attachment=52424]

Non importa che io concordi o meno ...
Oramai son fermo all'angolo cucina-cesso (che sarebbe pure offensivo oltre un certo limite eh ...).

Vanno bene tutte le soluzioni ... ma per me la soluzione migliore e' la NO e non perche' si risparmiano 5 euro di filo ... ma perche' e' la piu' semplice ed affidabile ...
Quanto affidabile ?!?
E' talmente affidabile (la parte senza il DC-DC, ovviamente, cioe' sto parlando di "30 cm di cavo elettrico" questo e' impianto in questione) ... che, guarda caso, e' usata da milioni di automobili (come gia' detto [anche troppo]).

BV

Come ho detto: le mie conclusione sono sostanziate da argomenti un po' più solidi del "è più semplice" (in realtà credo che si intenda "facile" che è molto diverso da "semplice").
Se non credete a me (che tutto sommato va bene) andate a vedere la documentazione di Balmar/Wakespeed, le raccomandazioni ABYC, o gli standards ISO e scoprirete che l'alternatore NON si collega alle batterie senza una protezione.
Per quello che mi riguarda, continuerò a far presente al forum quando vengono proposte soluzioni che hanno evidenti problemi, portando a supporto standards, dati tecnici e calcoli dove fosse necessario (compatibilmente con il tempo che ho a disposizione), ma sono contento di ascoltare chi produce argomenti tecnici e dati a supporto di soluzioni al di fuori di quelle raccomandate.
Quando poi parlo di ingegneria non intendo che dobbiamo essere ingegneri o che dobbiamo chiamare un ingegnere, ma che le soluzioni vanno elaborate usando principi ingegneristici.

Di seguito riporto un estratto della documentazione di Balmar (che fa alternatori, non paralumi).

FUSING
The American Boat and Yacht Council (ABYC), in its standards for safer boating, recommends that cable runs to your battery banks be fused to protect the boat and owner against damage and injury. Circuit protection, as described by ABYC standards, can be accomplished by installing either a resettable circuit breaker or a fuse. The fuse or breaker you choose will depend on both the amperage rating of the alternator and the size of cable used. The following considerations can be used to determine fusing:
1. The largest available circuit protection device smaller than the amperage capacity of the cable being protected.
2. Larger than the maximum continuous current that will flow in the circuit.
We find that a circuit protection device sized at approximately 140% of your alternator’s rated amperage is typically
suitable for the circuit being protected. For more info about circuit fusing, see http://circuitwizard.bluesea.com.

Non fa una grinza ... purche' una cosa (che fa grinza) fondamentale :
- che si rispetti l'altrui opppinione (se ingegneristica o meno ... in questo caso [ma anche in altri idem] non mi pare che sia meno degna visto che e' usata sulla totalita' delle automobili del mondo [forse non proprio la totalita' ... ma quasi] oppure si puo' scrivere solo se "titolati" e con, a supporto, dati scientifici inconfutabili ?!?)

Grazie e BV

(14-04-2023 15:10)AndreaB72 Ha scritto: [ -> ]Come ho detto: le mie conclusione sono sostanziate da argomenti un po' più solidi del "è più semplice" (in realtà credo che si intenda "facile" che è molto diverso da "semplice").
Se non credete a me (che tutto sommato va bene) andate a vedere la documentazione di Balmar/Wakespeed, le raccomandazioni ABYC, o gli standards ISO e scoprirete che l'alternatore NON si collega alle batterie senza una protezione.
Per quello che mi riguarda, continuerò a far presente al forum quando vengono proposte soluzioni che hanno evidenti problemi, portando a supporto standards, dati tecnici e calcoli dove fosse necessario (compatibilmente con il tempo che ho a disposizione), ma sono contento di ascoltare chi produce argomenti tecnici e dati a supporto di soluzioni al di fuori di quelle raccomandate.
Quando poi parlo di ingegneria non intendo che dobbiamo essere ingegneri o che dobbiamo chiamare un ingegnere, ma che le soluzioni vanno elaborate usando principi ingegneristici.

Di seguito riporto un estratto della documentazione di Balmar (che fa alternatori, non paralumi).

FUSING
The American Boat and Yacht Council (ABYC), in its standards for safer boating, recommends that cable runs to your battery banks be fused to protect the boat and owner against damage and injury. Circuit protection, as described by ABYC standards, can be accomplished by installing either a resettable circuit breaker or a fuse. The fuse or breaker you choose will depend on both the amperage rating of the alternator and the size of cable used. The following considerations can be used to determine fusing:
1. The largest available circuit protection device smaller than the amperage capacity of the cable being protected.
2. Larger than the maximum continuous current that will flow in the circuit.
We find that a circuit protection device sized at approximately 140% of your alternator’s rated amperage is typically
suitable for the circuit being protected. For more info about circuit fusing, see http://circuitwizard.bluesea.com.

Di seguito riporto un estratto della documentazione di Balmar (che fa alternatori, non paralumi).

FUSING
The American Boat and Yacht Council (ABYC), in its standards for safer boating, recommends that cable runs to your battery banks be fused to protect the boat and owner against damage and injury. Circuit protection, as described by ABYC standards, can be accomplished by installing either a resettable circuit breaker or a fuse. The fuse or breaker you choose will depend on both the amperage rating of the alternator and the size of cable used. The following considerations can be used to determine fusing:
1. The largest available circuit protection device smaller than the amperage capacity of the cable being protected.
2. Larger than the maximum continuous current that will flow in the circuit.
We find that a circuit protection device sized at approximately 140% of your alternator’s rated amperage is typically
suitable for the circuit being protected. For more info about circuit fusing, see http://circuitwizard.bluesea.com.
[/quote]

@Andrea
Molto interessante questo richiamo, e in effetti lo riporta anche il Nigel Calder. Io non ho mai montato fusibili sulla linea del B+ dall'alternatore alla batteria, per non rischiare l'incolumita' dell'alternatore nel malaugurato caso di un intervento inopportuno del fusibile. In particolare il banco batteria motore, non avendo un fusibile generale, si trova a non aver protetta la linea che viene dall'alternatore che, trattandosi di un alt. da 75A, richiederebbe in questo caso un fusibile di circa 105A (140%). A questo punto devo verificare anche la portata di quella linea, ci pensero'. Per intanto ti ringrazio.

Tantissimi impianti non hanno fusibile su quella linea (purtroppo). Secondo me il ragionamento fatto dai cantieri è che il ripartitore sostanzialmente protegga la linea - assumendo ovviamente che sia molto vicino alla batteria.
Togliendo il ripartitore però dobbiamo compensare e aggiungere un fusibile. Ovviamente se sfiliamo il cavo allora siamo in una brutta situazione, che magari ci sta anche bene, ma allora nel nostro diario dobbiamo scrivere "ho tolto ogni protezione dalla linea ABC perché ne faccio a meno e quel cavo mi stava sulle scatole".

(14-04-2023 17:16)giorgio8596 Ha scritto: [ -> ]Di seguito riporto un estratto della documentazione di Balmar (che fa alternatori, non paralumi).

FUSING
The American Boat and Yacht Council (ABYC), in its standards for safer boating, recommends that cable runs to your battery banks be fused to protect the boat and owner against damage and injury. Circuit protection, as described by ABYC standards, can be accomplished by installing either a resettable circuit breaker or a fuse. The fuse or breaker you choose will depend on both the amperage rating of the alternator and the size of cable used. The following considerations can be used to determine fusing:
1. The largest available circuit protection device smaller than the amperage capacity of the cable being protected.
2. Larger than the maximum continuous current that will flow in the circuit.
We find that a circuit protection device sized at approximately 140% of your alternator’s rated amperage is typically
suitable for the circuit being protected. For more info about circuit fusing, see http://circuitwizard.bluesea.com.

@Andrea
Molto interessante questo richiamo, e in effetti lo riporta anche il Nigel Calder. Io non ho mai montato fusibili sulla linea del B+ dall'alternatore alla batteria, per non rischiare l'incolumita' dell'alternatore nel malaugurato caso di un intervento inopportuno del fusibile. In particolare il banco batteria motore, non avendo un fusibile generale, si trova a non aver protetta la linea che viene dall'alternatore che, trattandosi di un alt. da 75A, richiederebbe in questo caso un fusibile di circa 105A (140%). A questo punto devo verificare anche la portata di quella linea, ci pensero'. Per intanto ti ringrazio.
[/quote]

(14-04-2023 18:11)AndreaB72 Ha scritto: [ -> ]Tantissimi impianti non hanno fusibile su quella linea (purtroppo). Secondo me il ragionamento fatto dai cantieri è che il ripartitore sostanzialmente protegga la linea - assumendo ovviamente che sia molto vicino alla batteria.
Togliendo il ripartitore però dobbiamo compensare e aggiungere un fusibile. Ovviamente se sfiliamo il cavo allora siamo in una brutta situazione, che magari ci sta anche bene, ma allora nel nostro diario dobbiamo scrivere "ho tolto ogni protezione dalla linea ABC perché ne faccio a meno e quel cavo mi stava sulle scatole".

Preciso solo la parte finale perche' mi sembra doverosa : se proprio si vuol proteggere la ricarica da alternatore con un fusibile ... e' possibile farlo sul cavo di 30 cm senza problemi (e continuare a sfilare il cavo rimasto [inutile] del separatore).
Per chi interessano gli standard, ABYC prescrive che sia protetta la linea di ricarica (la linea alternatore) e non la linea di cranking che puo' rimanere "unfused".

A me non piace l'idea di mettere il fusibile su linea alternatore perche' se brucia fusibile ... brucia immediatamente il suo ponte diodi (per evitarlo dovrebbe essere aggiunta una protezione ulteriore tipo Sterling ProProtect).

Lo scrivero' sul libro di bordo ... togliendo (ma non c'era !!!) protezione linea ricarica ... accettando il "ubi maior minor cessat" conseguente

Il fusibile protegge il cablaggio quindi deve essere dalla parte che può produrre più corrente (quindi vicino la batteria). Non ha senso metterlo nel pezzettino di 30cm - proteggerebbe 5cm di cablaggio.
Se proprio vogliamo, in questo caso ci vorrebbe un fusibile da entrambe le parti - ma se ne fa a meno perché in caso di corto i diodi del regolatore morirebbero prima del fusibile, a meno di non avere fusibili super rapidi che non so nemmeno se esistono di quell'amperaggio (e costano come un alternatore forse).
E hai ragione - la linea di cranking deve rimanere non protetta - ma tu le hai fatte diventare una sola (sbagliando secondo me).
Comunque non commento più su questo argomento - mi sembra ormai ridondante.

(14-04-2023 18:34)... Ha scritto: [ -> ]Preciso solo la parte finale perche' mi sembra doverosa : se proprio si vuol proteggere la ricarica da alternatore con un fusibile ... e' possibile farlo sul cavo di 30 cm senza problemi (e continuare a sfilare il cavo rimasto [inutile] del separatore).
Per chi interessano gli standard, ABYC prescrive che sia protetta la linea di ricarica (la linea alternatore) e non la linea di cranking che puo' rimanere "unfused".

A me non piace l'idea di mettere il fusibile su linea alternatore perche' se brucia fusibile ... brucia immediatamente il suo ponte diodi (per evitarlo dovrebbe essere aggiunta una protezione ulteriore tipo Sterling ProProtect).

Lo scrivero' sul libro di bordo ... togliendo (ma non c'era !!!) protezione linea ricarica ... accettando il "ubi maior minor cessat" conseguente

Un doveroso ringraziamento a chi si è prodigato in spiegazioni al netto della polvere, a volte sollevata per opposte vedute, sempre benvenute e rispettabili. Mi sembra che l'argomento si stato ampiamente chiarito. Ad ognuno la sua scelta per collegare il DC DC! Grazie ancora

(14-04-2023 08:37)traballi carlo Ha scritto: [ -> ]Ecco ! Appunto ! Son qua con il mio DC DC da montare e queste apprezzabilissime opinioni , tutte con un loro valore, vanno praticizzate.
Io gradirei che fosse nell’ottica di tagliare e sostituire meno cavi possibili , visto che sono … farmacista !
Io metterei in “ dialogo “ tra bm e bs tramite il dc dc e staccherei dal parzializzatore il cavo che porta alle bs che si sovrapporrebbe in maniera non intelligente ( e magari romperebbe i maroni ! ) .
Ho detto una caz@ta ?
Ok , torno a far sciroppi e supposte

Carlo, ho un Bavaria anche io del periodo grosso modo del tuo, un 40 del 2008.
Per adesso non monto il DC DC per vari motivi, cmq sono del parere anche io di modificare il meno possibile quello che c'è nelle ns barche e ha dimostrato di funzionare per anni. Impianto teutonico robusto anche se un po' caotico.
Quando avrai fatto il lavoro mi piacerebbe un tuo report tecnico e fotografico per vedere anche il posizionamento fisico del DC DC .
A proposito, ti colleghi alle batterie o agli staccabatterie? I tuoi sono accessibili dalla parte dei cavi?
Perché a parte il discorso dei vari schemi suggeriti dai nostri amici, bisogna poi farei conti con la propria barca che magari non ha l'impianto elettrico facilmente accessibile.

(14-04-2023 21:20)kavokcinque Ha scritto: [ -> ]Carlo, ho un Bavaria anche io del periodo grosso modo del tuo, un 40 del 2008.
Per adesso non monto il DC DC per vari motivi, cmq sono del parere anche io di modificare il meno possibile quello che c'è nelle ns barche e ha dimostrato di funzionare per anni. Impianto teutonico robusto anche se un po' caotico.
Quando avrai fatto il lavoro mi piacerebbe un tuo report tecnico e fotografico per vedere anche il posizionamento fisico del DC DC .
A proposito, ti colleghi alle batterie o agli staccabatterie? I tuoi sono accessibili dalla parte dei cavi?
Perché a parte il discorso dei vari schemi suggeriti dai nostri amici, bisogna poi farei conti con la propria barca che magari non ha l'impianto elettrico facilmente accessibile.

D’accordo ho predisposto tutti i cavi e fatto le foto . Aspetto di fare i collegamenti sotto la supervisione di un amico bravo ( non come me ) e poi pubblico per i Bavaristi .
È vero che gli stacca batterie non sono utilizzabili , ma si può fare lo stesso un lavoro dignitoso , a presto .

Aggiungo ancora una doverosa precisazione seppur mi competa poco (non sono ingegnere) ma volevo tranquillizzare gli amici (e pure tranquillizzarmi con mia situazione barca attuale) che hanno collegamenti senza fusibile su alternatore che magari leggendo questo 3d (le varie ipotesi) si erano un po' preoccupati di essere fuori standard (fuori regola ... piu' che fuori standard).
Infatti, sono andato un po' a leggere il manualone di Nigel Calder (pag. 244 e da qui gli standard ABYC a cui fa riferimento) sempre sembrandomi strano che milioni di installazioni nel mondo fossero praticamente "fuori regola", ho trovato che ABYC aggiunge delle eccezioni (probabilmente appunto dovute ad automotive che forse ... conta !!) che rendono i nostri impianti in regola.
Se il collegamento e' entro i 40 pollici (1,02 mt), con gli alternatori standard (dotati di regolatore interno) si e' in regola anche con ABYC se poi il cavo rimanente (quello che poi va dal motorino avviamento alla batteria) viene "protetto" interamente in una guaina o contenitore.

Riporto la eccezione 2 parte finale (dalle EXCEPTIONS alla regola ABYC 11.12.1.1.1) :
2. ... Overcurrent protection is not required in conductors from self-limiting alternators with integral regulators if the conductor is less than 40 inches (1.02m), is connected to a source of power other than the battery, and is contained throughout its entire distance in a sheath or enclosure.

Quindi un cavo da alternatore a motorino di avviamento di modeste dimensioni (il mio 30 cm ca.) e' perfettamente in regola ... anche ABYC.
Attenzione : vien fatto anche una nota che se poi alternatore diventa di potenza o con regolatore esterno ... la eccezione non e' piu' valida (integral regulators).
Anche la figura postata da @st00042 al msg #56 che e' riportata da Volvo Penta (e la mia al msg #54) ritornano "in regola" (non sono quindi stranezze demoniache ne' cose astruse seppur chiunque possa o meno esser d'accordo al semplificato disegno di impianto cosi' fatto).

Con questo ... non cambia nulla (non e' che dormo meglio eh ... dormivo bene anche prima) e essere "in regola" o meno ... va comunque inteso che, siccome il pericolo esiste (e, ripeto : non e' essere in regola che salva), si deve essere coscienti di fare (o far fare) gli impianti a modino per evitare problemi (che potrebbero portare anche a gravi conseguenze). Questo io intendo (sempre) quando lo faccio in primis sulla mia pelle e, magari, condivido le mie esperienze.
Le raccomandazioni ABYC proseguono e raccomandano comunque piu' protezioni possibili (probabilmente accettando [ndr. forse un po' obtorto collo] queste eccezioni, come anzidetto, per la situazione automotive come dice anche il Nigel Calder "this exception originates in automotive field" proseguendo comunque a raccomandare "It makes no sense to have any unprotected circuits on boats" e poi continuando, sulla base della precedente affermazione, che si porrebbe una seria problematica dell'avviamento motore [cranking] in caso di presenza fusibile per gli elevati spunti [inrush current] specialmente a freddo [cosa per fortuna rara per noi in italia] etc. etc. blablabla Nigel e' veramente notevole ...).

BV

L'argomento è interessante ed è giusto che ognuno abbia le sue opinioni (se supportate).
C'è un tizio in US - Jeff Cote di Pacific Yacht System - piuttosto famoso che si occupa di queste cose e sono inciampato in un video che ha fatto proprio sul discorso di avere il fusibile sulla linea dell'alternatore.
Giustamente il tizio affronta l'argomento dal punto di vista del rischio collegato all'avere un circuito ad alto amperaggio su un dispositivo come l'alternatore. La prima cosa che dice è che avere una linea dedicata alternatore-batteria è un upgrade rispetto all'avere il collegamento alternatore-motorino di avviamento (quindi una linea in comune per avviamento e ricarica). Poi dice giustamente che l'alternatore ha dei rischi intrinsechi e che non è escluso che vada in corto per cui è sensato avere un fusibile su quella linea (che appunto deve essere dedicata).
Jeff affronta l'argomento perché ha ricevuto una domanda: ma se il fusibile salta brucio l'alternatore, che devo fare? Jeff giustamente risponde, se il fusibile salta c'è un motivo per cui è meglio bruciare i diodi dell'alternatore che la barca (condivisibile).
Nelle nostre barche quella linea è già dedicata quindi fare un downgrade ad una soluzione meno sicura deve essere fatto avendo ben chiaro che non si sta introducendo un miglioramento, ma un peggioramento. Questo è il motivo per cui ho insistito su questo punto, che non passasse il messaggio che fare il cavallotto fra avviamento e alternatore fosse un miglioramento.

Ecco il video: https://www.youtube.com/watch?v=Y5HNd7S59RM

Sulla mia barca ho fatto tante implementazioni e modifiche, anche qualcuna elettrica di modesta entità ( solo implementazioni). Specialmente dove non si è esperti bisogna andarci cauti perché alla fine mettiamo le mani su qualcosa che funziona da anni e non è detto che per rendere più moderna e funzionale una qualsiasi cosa eventuali controindicazioni alle quali non abbiamo pensato siano dietro l'angolo.

Riporto tradotto per chi non avesse il test di Calder

I circuiti del motore di avviamento non devono avere protezione da sovracorrente. Questa eccezione ha origine nel settore automobilistico dove i cavi del motorino di avviamento sono corti e ben fissati. Nel settore marino, dove i circuiti di avviamento possono essere lunghi, può crearsi un pericolo. Se un'auto prende fuoco, gli occupanti possono accostare e saltare fuori; se una barca prende fuoco, non è così semplice. Non ha senso avere circuiti non protetti su una barca. La protezione dei circuiti di avviamento, tuttavia, è problematica. Quando fa freddo, la corrente di spunto su un motorino di avviamento a 12 volt può raggiungere i 1.500 ampere; la corrente di avviamento può arrivare fino a 200 ampere. Spesso i cavi di avviamento sono sottodimensionati anche per la corrente di avviamento, per non parlare della corrente di spunto. Questa situazione non pone un problema di sicurezza perché queste correnti sono sostenute solo per pochi secondi, quindi i cavi non hanno il tempo di riscaldarsi abbastanza da creare un pericolo di incendio. Ma se la protezione da sovracorrente si basa sull'ampiezza dei cavi (come richiesto dagli standard ISO e ABYC per tutti gli altri circuiti), qualsiasi fusibile si brucerà ogni volta che il motore viene avviato. La mia risposta è sovradimensionare il fusibile per evitare fastidiose bruciature, sapendo che in caso di cortocircuito, i flussi di corrente molto elevati causeranno la bruciatura del fusibile (per il tipico diesel ausiliario con un motorino di avviamento a 12 volt, utilizzo un fusibile lento da 300 A). Dato che gli standard non richiedono fusibili nel circuito di avviamento, non mi preoccupa il fatto che questo fusibile non sia conforme alla prescrizione generale per il dimensionamento dei dispositivi di sovracorrente.

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Lunghezze massime dei cavi senza fusibile o non interrotti secondo gli standard ABYC. Si noti che sebbene ABYC accetti cavi non protetti fino alle lunghezze indicate, è preferibile fornire una protezione completa da sovracorrente alle batterie per tutti i cavi (vedere il testo)

Grazie.

Porca miseria ... Sara' un'impressione ... ma si capisce meglio dall'inglese (ed io non son molto anglofono eh) ... ahahah.

A chi interessa andrebbe letto il documento dell'ABYC (pag. 24 le eccezioni EXCEPTIONS al punto 11.12.1.1.1. ) :
http://www.elettronavigare.it/files/E-11...ricane.pdf
che Calder (pur spiegando le motivazioni, pro e contro) e' parecchio a favore di mettere tutto sotto fusibile (anche il cranking) che addirittura mette in corsivo la frase :
"It makes no sense to have any unprotected circuits on boats"
come da me riportato al msg 96 (e poi prosegue con le considerazioni)

Invece il documento riportato da BlueSea ... non e' corretto che riporta cose un po' contrastasti.
Io ci sono arrivato tramite Calder (che riportava l'eccezione pur essendo contrario) ma soprattutto CruiserForum (ambo non fonti ufficiali ma grande fonti di ispirazione / spiegazione) : https://www.cruisersforum.com/forums/f14...-3193.html

(15-04-2023 20:00)... Ha scritto: [ -> ]Grazie.

Porca miseria ... Sara' un'impressione ... ma si capisce meglio dall'inglese (ed io non son molto anglofono eh) ... ahahah.

Forse sarà colpa della mia pessima traduzione