I Forum di Amici della Vela

Apro una nuova discussione sul particolare del fusibile sulla linea principale dell'alternatore dal B+ alla batteria, di cui abbiamo trattato qui https://forum.amicidellavela.it/showthre...tid=149113
msg. 87 e vicini,
e che potrebbe interessare anche quest'altra recente discussione:
https://forum.amicidellavela.it/showthre...tid=145587

perche' alcune cose son facili a dirsi, ma talvolta non altrettanto da farsi.

Come scrivevo, io non ho mai adottato un fusibile sulla linea dell'alternatore, confidando piu' sulla protezione fisica dei circuiti contro i guasti a massa e sul fatto che l'alternatore, per la presenza dei diodi raddrizzatori, non potesse stabilire un corto tale da richiamare una corrente pericolosa dalla batteria.
Partendo quindi dalla prescrizione di ABYC di installare un fusibile per proteggere la linea suddetta, e che tale fusibile potrebbe essere dimensionato sul 140% della capacita' dell'alternatore, per il mio alternatore da 65A, ci vorrebbe un fusibile da circa 90A, per quello da 75A un fusibile da 100A. Quindi taglie commerciali 80 o 100A.
A questo punto, pero', il cavo dell'alternatore dovrebbe risultare protetto da questo fusibile, quindi per le due taglie di fusibile occorrerebbero cavi da 16 mmq o 25 mmq. rispettivamente, senza considerare abbattimenti di portata per temperatura. Poiche' il cavo va a fissarsi sull'alternatore su un polo filettato M5, diciamo che col 16 mmq. ancora ci sto, con un capicorda da 16x6, con un cavo da 25mmq. gia' si fa piu' fatica. Ma parliamo di alternatori tutto sommato modesti, adesso leggo che installate alternatori da 100A o 120A, di conseguenza si dovrebbe pensare a fusibili da almeno 125 o 150A, e quindi cavi rispettivamente di 35mmq o 50 mmq., decisamente fuori taglia, siamo alle dimensioni del cavo del motorino di avviamento. Tocca quindi cercare di applicare un po' di buon senso, direi.
Se un alternatore eroga di targa 65A, vuol dire che quando va bene ne manda fuori 30-35. Se ne eroga di piu', muore veloce. Ebbi lunghe discussioni a suo tempo con Franco Malingri che nel suo quadro adottava un commutatore con cui dare direttamente il 12V di eccitazione all'alternatore e diceva che funzionava benissimo. Non so che alternatore avesse Malingri, ma io non mi sono mai fidato di quella teoria e a suo tempo misi insieme un quadro elettrico diverso. Pero', qualche anno fa, ho giocato un po' con gli alternatori cercando di tirarci fuori qualcosa di piu', e in effetti, con una corrente di eccitazione un po' piu' alta dei canonici 8-9V (resistenza in serie) avevo visto uscire anche 45A, dal mio da 65A nominali. Ero tutto contento ma la cosa e' durata da Natale a Capodanno, perche' un giorno, ricaricando gagliardo, semplicemente l'amperometro si azzero' e tutto fini li', niente fumo, niente puzza, niente fuoco, semplicemente l'alternatore defunse.
Tutto sto' pippone per dire che il fattore 1,4 consigliato da ABYC, secondo me, e' anche troppo elevato, anche considerando il fatto che un fusibile Mega o ANL, ad es., alla sua corrente nominale impiega 14400 sec., cioe' 4 ore per fondere, l'alternatore a tutto collo non dura cosi' tanto. Direi che adottare un fattore 1, cioe' fusibile della stessa taglia dell'alternatore puo' essere una scelta piu' coerente con tutta la componentistica presente. Sarei curioso di vedere che fusibili e che cavi montano le barche americane per rispondere rigorosamente ad ABYC (per non parlare di quelle europee).

Si mette troppa enfasi sul dimensionamento dei fusibili. Il fusibile essenzialmente protegge contro un corto, quindi deve essere in grado di morire all'istante per una corrente da corto circuito.
Un cavo da 10mm in corto porta correnti importanti per pochi secondi, più che abbastanza per far saltare un qualsiasi fusibile ANL.
Si dimensiona il fusibile sull'utilizzatore (o sull'amperaggio nominale dell'alternatore nel nostro caso) perché si assume che il cablaggio sia dimensionato in questo modo; quindi, per transitività anche il fusibile risulterà ben dimensionato.
Per dare un'idea: un cavo da 10mm2 ha una resistenza di 1.9Ohm per chilometro (1000m) che sarebbero 1550A a 12V su un cavo di 4m (due metri andata e ritorno - se la batteria ce la facesse). Una batteria da avviamento eroga almeno 750A per cui un filo da 10mm2 in corto si becca quasi 750A, che vaporizzano un ANL da 150A MOLTO alla svelta.

Nota: il fusibile sulla linea dell'alternatore non protegge dalla corrente erogata dall'alternatore, ma da quella erogata dalla batteria.

Detto questo, un fusibile ANL dimensionato al 100% dell'amperaggio nominale dell'alternatore va più che bene, se è dimensionato al 140% - è sostanzialmente uguale.

(22-04-2023 18:52)giorgio8596 Ha scritto: [ -> ]Apro una nuova discussione sul particolare del fusibile sulla linea principale dell'alternatore dal B+ alla batteria, di cui abbiamo trattato qui https://forum.amicidellavela.it/showthre...tid=149113
msg. 87 e vicini,
e che potrebbe interessare anche quest'altra recente discussione:
https://forum.amicidellavela.it/showthre...tid=145587

perche' alcune cose son facili a dirsi, ma talvolta non altrettanto da farsi.

Come scrivevo, io non ho mai adottato un fusibile sulla linea dell'alternatore, confidando piu' sulla protezione fisica dei circuiti contro i guasti a massa e sul fatto che l'alternatore, per la presenza dei diodi raddrizzatori, non potesse stabilire un corto tale da richiamare una corrente pericolosa dalla batteria.
Partendo quindi dalla prescrizione di ABYC di installare un fusibile per proteggere la linea suddetta, e che tale fusibile potrebbe essere dimensionato sul 140% della capacita' dell'alternatore, per il mio alternatore da 65A, ci vorrebbe un fusibile da circa 90A, per quello da 75A un fusibile da 100A. Quindi taglie commerciali 80 o 100A.
A questo punto, pero', il cavo dell'alternatore dovrebbe risultare protetto da questo fusibile, quindi per le due taglie di fusibile occorrerebbero cavi da 16 mmq o 25 mmq. rispettivamente, senza considerare abbattimenti di portata per temperatura. Poiche' il cavo va a fissarsi sull'alternatore su un polo filettato M5, diciamo che col 16 mmq. ancora ci sto, con un capicorda da 16x6, con un cavo da 25mmq. gia' si fa piu' fatica. Ma parliamo di alternatori tutto sommato modesti, adesso leggo che installate alternatori da 100A o 120A, di conseguenza si dovrebbe pensare a fusibili da almeno 125 o 150A, e quindi cavi rispettivamente di 35mmq o 50 mmq., decisamente fuori taglia, siamo alle dimensioni del cavo del motorino di avviamento. Tocca quindi cercare di applicare un po' di buon senso, direi.
Se un alternatore eroga di targa 65A, vuol dire che quando va bene ne manda fuori 30-35. Se ne eroga di piu', muore veloce. Ebbi lunghe discussioni a suo tempo con Franco Malingri che nel suo quadro adottava un commutatore con cui dare direttamente il 12V di eccitazione all'alternatore e diceva che funzionava benissimo. Non so che alternatore avesse Malingri, ma io non mi sono mai fidato di quella teoria e a suo tempo misi insieme un quadro elettrico diverso. Pero', qualche anno fa, ho giocato un po' con gli alternatori cercando di tirarci fuori qualcosa di piu', e in effetti, con una corrente di eccitazione un po' piu' alta dei canonici 8-9V (resistenza in serie) avevo visto uscire anche 45A, dal mio da 65A nominali. Ero tutto contento ma la cosa e' durata da Natale a Capodanno, perche' un giorno, ricaricando gagliardo, semplicemente l'amperometro si azzero' e tutto fini li', niente fumo, niente puzza, niente fuoco, semplicemente l'alternatore defunse.
Tutto sto' pippone per dire che il fattore 1,4 consigliato da ABYC, secondo me, e' anche troppo elevato, anche considerando il fatto che un fusibile Mega o ANL, ad es., alla sua corrente nominale impiega 14400 sec., cioe' 4 ore per fondere, l'alternatore a tutto collo non dura cosi' tanto. Direi che adottare un fattore 1, cioe' fusibile della stessa taglia dell'alternatore puo' essere una scelta piu' coerente con tutta la componentistica presente. Sarei curioso di vedere che fusibili e che cavi montano le barche americane per rispondere rigorosamente ad ABYC (per non parlare di quelle europee).

Volevo solo aggiungere che naturalmente, in presenza di alternatori di potenza in grado effettivamente di erogare continuativamente correnti di 100-120A, il coefficiente 1,4 e' dovuto, il loro cavo dovra' essere di conseguenza.

Ho capito Andrea, grazie come sempre.
In effetti molto dipende dal tipo di corto e dalla resistenza nel punto di corto. Il fusibile funziona molto bene per i corti secchi, molto piu' critica invece e' la condizione di sovraccarico (ma non si puo' avere tutto).
Penso che montero' degli ANL da 63A sull'alternatore da 65 e da 80A su quello da 75A.

Mi sembra ragionevole.

(22-04-2023 19:47)giorgio8596 Ha scritto: [ -> ]Ho capito Andrea, grazie come sempre.
In effetti molto dipende dal tipo di corto e dalla resistenza nel punto di corto. Il fusibile funziona molto bene per i corti secchi, molto piu' critica invece e' la condizione di sovraccarico (ma non si puo' avere tutto).
Penso che montero' degli ANL da 63A sull'alternatore da 65 e da 80A su quello da 75A.

Sent from my SM-P613 using Tapatalk

Tutto corretto, aggiungo che gli americani almeno per le barche che ho visto non mettono fusibili ma delle protezioni termiche da 150A/200A, (dei grossi bottoni rossi ) e che il rischio non è tanto il corto circuito, quanto la rottura dei diodi del ponte raddrizzatore, in quel caso la batteria va ad alimentare l'avvolgimento dello statore (resistenza piuttosto bassa) che può diventare incandescente e talvolta grazie allo sporco oleoso intorno riesce a far partire la fiamma in sala macchine.

(23-04-2023 09:16)maema Ha scritto: [ -> ]Tutto corretto, aggiungo che gli americani almeno per le barche che ho visto non mettono fusibili ma delle protezioni termiche da 150A/200A, (dei grossi bottoni rossi ) e che il rischio non è tanto il corto circuito, quanto la rottura dei diodi del ponte raddrizzatore, in quel caso la batteria va ad alimentare l'avvolgimento dello statore (resistenza piuttosto bassa) che può diventare incandescente e talvolta grazie allo sporco oleoso intorno riesce a far partire la fiamma in sala macchine.

Allora, se lavoriamo sulla temperatura anzichè sulla corrente, si potrebbe usare un relè magari allo stato solido, comandato da un banale interruttore termico (in serie all'eccitazione del relè) posto sul corpo dell'alternatore, che interrompe l'uscita quando la temperatura raggiunge una soglia di pericolo. Usando un relè doppio si potrebbe interrompere anche l'eccitazione in modo da salvare l'alternatore nel caso il sensore termico intervenga a sproposito. Il comando dei relè potrebbe arrivare dalla chiave di accensione motore.

Grazie Maema, la tua e' la tessera finale.
in effetti ricordo che verso mi pare la fine degli anni 90 studiammo molto il caso di un McDonnel Douglas MD-11 di Swissair, nuovo di pacca, che ando' giu' negli USA con un sacco di gente a bordo a causa del sovraccarico della linea dell'Entertainment di prima classe (figurarsi), nel controssoffitto della cabina di pilotaggio. Poi si scopri' che tutti i materiali che in laboratorio avevano superato il test di auto spegnimento, non propagazione della fiamma e non emissione di gas velenosi, confinati nello spazio angusto del controssoffitto bruciavano alla grande, fumando gas velenosi ecc. ecc., (un po' come capiterebbe nel nostro vano motore). Il disastro non fu causato dal surriscaldamento di quella linea, ma l'innesco fu quello. E non si puo' neanche dire che quelli di MD non sapessero progettare gli impianti elettrici, ma tant'e'.

@Velatina
ciao Velatina, si' l'eccitazione si puo' interrompere se hai i regolatori portati fuori dall'alternatore, cosa non comune sulle barche, ma l'importante e' interrompere quanto prima la linea del B+, che porta indietro la corrente di sovraccarico/corto dalla batteria all'alternatore, nel caso di diodi perforati. A quel punto l'alternatore e' comunque andato. Su barche di una certa dimensione penso si possa certamente fare, io sono un po' piccolino, mi accontento del fusibile.

(23-04-2023 13:19)giorgio8596 Ha scritto: [ -> ]@Velatina
ciao Velatina, si' l'eccitazione si puo' interrompere se hai i regolatori portati fuori dall'alternatore, cosa non comune sulle barche, ma l'importante e' interrompere quanto prima la linea del B+, che porta indietro la corrente di sovraccarico/corto dalla batteria all'alternatore, nel caso di diodi perforati. A quel punto l'alternatore e' comunque andato. Su barche di una certa dimensione penso si possa certamente fare, io sono un po' piccolino, mi accontento del fusibile.

Infatti la mia prima ipotesi è quella di mettere il relè sul B+, il secondo relè sull'eccitazione potrebbe essere un'ulteriore sicurezza per isolare completamente l'alternatore in caso di sovratemperatura o quando tolgo la tensione di IGN dal quadro motore.

In quel caso il fusibile (o un magnetotermico) ti salvano facilmente.
Non mi sembra però un danno probabile: un diodo che muore per carico tipicamente smette di condurre e basta. Per avere l'effetto opposto e farlo condurre nel verso contrario serve un overvoltage (importante).

La cosa divertente però è che si passa da "vai tranquillo e non mettere niente, anzi, togli pure il filo" a soluzioni supercomplicate con SS relè e chi più ne ha più ne metta
Seriamente: il fai da te è divertente ma attenzione a riempire l'impianto di roba custom non boxata e isolata industrialmente. Per gestire un rischio se ne aggiungono sette...
Comunque un bel balmar mc618 o un wakespeed e passano tutte le preoccupazioni relative a corrente e temperatura.

Una sicurezza in più che aggiungerei è un circuitino con un diodo TVS - sia balmar che sterling fanno dei prodottini già boxati. In questo modo puoi anche staccare al volo le batterie senza friggere i diodi.

(23-04-2023 09:16)maema Ha scritto: [ -> ]Tutto corretto, aggiungo che gli americani almeno per le barche che ho visto non mettono fusibili ma delle protezioni termiche da 150A/200A, (dei grossi bottoni rossi ) e che il rischio non è tanto il corto circuito, quanto la rottura dei diodi del ponte raddrizzatore, in quel caso la batteria va ad alimentare l'avvolgimento dello statore (resistenza piuttosto bassa) che può diventare incandescente e talvolta grazie allo sporco oleoso intorno riesce a far partire la fiamma in sala macchine.

Sent from my SM-P613 using Tapatalk

(23-04-2023 20:41)AndreaB72 Ha scritto: [ -> ]In quel caso il fusibile (o un magnetotermico) ti salvano facilmente.
Non mi sembra però un danno probabile: un diodo che muore per carico tipicamente smette di condurre e basta. Per avere l'effetto opposto e farlo condurre nel verso contrario serve un overvoltage (importante).

La cosa divertente però è che si passa da "vai tranquillo e non mettere niente, anzi, togli pure il filo" a soluzioni supercomplicate con SS relè e chi più ne ha più ne metta
Seriamente: il fai da te è divertente ma attenzione a riempire l'impianto di roba custom non boxata e isolata industrialmente. Per gestire un rischio se ne aggiungono sette...
Comunque un bel balmar mc618 o un wakespeed e passano tutte le preoccupazioni relative a corrente e temperatura.

Una sicurezza in più che aggiungerei è un circuitino con un diodo TVS - sia balmar che sterling fanno dei prodottini già boxati. In questo modo puoi anche staccare al volo le batterie senza friggere i diodi.

Sent from my SM-P613 using Tapatalk

Premesso che la mia era un'idea (oso dire abbastanza semplice), in merito al modo di garantire che l'alternatore non prenda fuoco a causa di un corto sui diodi e non solo, poi se è probabile o meno è un altro discorso.
Con i regolatori Balmar e simili forse il problema si risolve anche se non in modo drastico e comunque aggiungiamo un circuito molto più complesso e costoso di un relè (150Eu per un SSR industriale di ottima qualità + 15Eu per il sensore di temperatura ma usando un relè tradizionale si spende molto meno).
Per quanto riguarda i diodi soppressori, ho avuto tristi esperienze, quelli si che se vanno in corto fanno delle belle fiammate...
BV

(23-04-2023 22:26)Velatina Ha scritto: [ -> ]Premesso che la mia era un'idea (oso dire abbastanza semplice), in merito al modo di garantire che l'alternatore non prenda fuoco a causa di un corto sui diodi e non solo, poi se è probabile o meno è un altro discorso.
Con i regolatori Balmar e simili forse il problema si risolve anche se non in modo drastico e comunque aggiungiamo un circuito molto più complesso e costoso di un relè (150Eu per un SSR industriale di ottima qualità + 15Eu per il sensore di temperatura ma usando un relè tradizionale si spende molto meno).
Per quanto riguarda i diodi soppressori, ho avuto tristi esperienze, quelli si che se vanno in corto fanno delle belle fiammate...
BV

Un circuito con un tvs e una resistenza per limitare la corrente non può andare in corto per definizione, ma ognuno è libero di fare come vede opportuno.



Sent from my SM-P613 using Tapatalk

(22-04-2023 18:52)giorgio8596 Ha scritto: [ -> ]...
Partendo quindi dalla prescrizione di ABYC di installare un fusibile per proteggere la linea suddetta, e che tale fusibile potrebbe essere dimensionato sul 140% della capacita' dell'alternatore,...
...
Tutto sto' pippone per dire che il fattore 1,4 consigliato da ABYC, secondo me, e' anche troppo elevato, anche considerando il fatto che un fusibile Mega o ANL, ad es., alla sua corrente nominale impiega 14400 sec., cioe' 4 ore per fondere, l'alternatore a tutto collo non dura cosi' tanto. Direi che adottare un fattore 1, cioe' fusibile della stessa taglia dell'alternatore puo' essere una scelta piu' coerente con tutta la componentistica presente. Sarei curioso di vedere che fusibili e che cavi montano le barche americane per rispondere rigorosamente ad ABYC (per non parlare di quelle europee).

Come chiarimmo nel 3d rammentato ... intervengo (forse a sproposito che io son di quelli da cavo corto e quindi di un altra parrocchia ... ma dovuto che chi legge di "prescrizione ABYC" potrebbe essere tratto in inganno) solo e esclusivamente per precisare che ABYC non prescrive fusibile su linea inferiore a 40 pollici (1,02 mt) e poi su cavo protetto ed alternatore dotato di regolatore interno (appunto a meno che sia dotato di regolatore esterno) :
Riporto la eccezione 2 parte finale (dalle EXCEPTIONS alla regola ABYC 11.12.1.1.1) :
2. ... Overcurrent protection is not required in conductors from self-limiting alternators with integral regulators if the conductor is less than 40 inches (1.02m), is connected to a source of power other than the battery, and is contained throughout its entire distance in a sheath or enclosure.

Questo, probabilmente, come giustificato da Nigel calder (che e' invece [avverso ABYC] a favore del fusibile in ogni situazione/condizione) ABYC lo precisa in analogia al mercato automobilistico ... (obtorto collo ABYC]) forse per giustificare meglio tale posizione.


Scusate tutte le precisazioncine ... ma sono dovute per rimanere molto chiaro il concetto e giusto per ribadire che il fusibile su alternatore non e' (sempre [ci sono casi particolari]) prescritto da norme eh (e poi ognuno farà come crede meglio. Nigel dice che una linea senza fusibile in barca non ha senso !!!).

Anche io sarei curioso come @giorgio8596 e mi piacerebbe sapere quanti cantieri (americani o non) montano di serie il fusibile e da quanto (sulla linea alternatore eh ... ammesso che sia separata eh [altro grosso dubbio salvo quando, 99,99%, con obsoleto separatore dove sono obbligati a dividere] ) ...
Certo ... il DC-DC di serie (che c'entra nulla ma serve solo per "separare" BM/BS in maniera un po' piu' corretta eh) lo montano ... mumble ... nessuno ... non lo monta nessuno di serie (nessuno che io sappia ma boh ...).

BV

Analizziamo la frase di ABYC "... Overcurrent protection is not required in conductors from self-limiting alternators with integral regulators if the conductor is less than 40 inches (1.02m), is connected to a source of power other than the battery, and is contained throughout its entire distance in a sheath or enclosure."

"self-limiting alternators with integral regulators" è ok. Siamo noi, non per molto spero, ma siamo noi.
"conductor is less than 40 inches" invece no, non siamo noi. Bisogna considerare tutta la lunghezza del conduttore dal B+ alla batteria, quindi non solo i 30cm fra alternatore e motorino di avviamento, ma include anche il pezzo da motorino di avviamento e batteria. Nel mio caso sono 3m.
"is connected to a power source other tan the battery" nemmeno... noi siamo attaccati alla batteria motore quindi in caso di corto arrivano tutti i 750-950A.
"is contained throughout its entire distance in a sheath or enclosure" è dubbia... non so se si accontentano del rivestimento in PVC, ma ho paura che si riferiscano ad un condotto tipo un corrugato o un tubo.

Le considerazioni di ABYC per NON proteggere la linea dell'avviamento sono diverse e sono relative al bilancio dei rischi di non poter avviare il motore in emergenza a causa del fusibile che salta senza che ci sia un corto. La considerazione è che in alcuni casi il fusibile dovrebbe essere talmente grosso da essere inutile a causa delle alte correnti di spunto del motorino di avviamento.

Secondo me non ci siamo, il ché mi riporta a considerare la pratica di usare lo stesso cavo per alternatore e avviamento sbagliata perché le due funzioni hanno requisiti di sicurezza totalmente diverse - anzi peggio, un fallimento dell'alternatore mi potrebbe anche compromettere la capacità di avviare. Si può anche non essere d'accordo, ma non mi sembra ci siano dubbi sull'interpretazione della raccomandazione (interessante che ABYC dia delle "recommendations" non vincolanti).
Ma è tutta roba già detta.

Beh ... il tratto da 40 pollici e' proprio il tratto corto.
E' inequivocabile ... c'e' anche il disegnino non possiamo sbagliare su questo che e' la EXCEPTIONS #2 fatta (come interpreta Nigel Calder) in analogia al mondo automotive.
Non bisogna considerare tutta la lunghezza dal B+ alla BM ma solo il tratto fino all'avviamento (riallego immagine).

Comunque, se puo' essere di consolazione (non credo), non sono nelle raccomandations neanche io ... ma non per i 30 cm (che ci sto alla grande nel 1,02 mt ... addirittura inferiore rispetto mia auto che ha ca. 60-70 cm in quanto alternatore ed avviamento sono ai poli opposti del motore, lato cinghie alternatore e lato cambio [opposto] l'avviamento) ma bensi' per la guaina che non c'e' .
Non c'e' perche' nello stesso buco nella paratia (adiacente ed attaccata al vano motore) ci passano anche i cavi positivi dei servizi e del salpa (ed anche il famoso cavo giallo "sense" che non ho tirato via). La distanza della BM in totale sara' di ca. 1,5-2 MT (+ 30 cm verso alternatore) che entra dal buco che sara' neanche a 50 cm ma poi passa sotto la cassa batterie e va allo stacca e poi dallo stacca alla BM.
Se mi ci passa, dallo stesso buco ... prossimamente la installo la guaina ma non e' la peggiore delle situazioni che ho trovato perche' per esempio il cantiere (rinomato) aveva aggiunto la terza batteria servizi optionals con il salpa attaccato direttamente sul morsetto BS. E' vero che avrei potuto staccare il magnetotermico prima di andar via ... ma insomma !!!
Questo (salpa sempre alimentato fino a prua) mi pare molto piu' grave di tante altre piccolezze (e le raccomandations van lette ma bisogna farla noi la sicurezza) su cui discutiamo con tanto fervore (adesso il salpa e' sullo stacca della BM)

Mi viene da pensare che, per lo stesso motivo che Victron prescrive il fusibile sulla linea che dalla batteria alimenta l'Orion o che dalla batteria alimenta lo MPPT, anche la linea/linee che dalla/e batteria va al CB dovrebbe essere protette da fusibile (nel caso di corto entro al CB stesso), alla fine e' lo stesso discorso degli alternatori.

Il CB va protetto . (punto).
Non ci sono se e ma (per me eh).
Il mio CB fa anche da INVERTER e quindi, a maggior ragione devo proteggerlo e sullo stesso 50 mmq, la corrente fluisce e rifluisce (due funzioni per lo stesso cavo) idem cavo avviamento motore (doppia funzione).

A differenza dell'alternatore, dove ho scelto di NON proteggerlo con fusibile e' perche' bruciandosi il fusibile ... si fotte la piastra diodi alternatore ... e quindi dobbiamo scegliere ... .
Io ho scelto il male minore (secondo me eh) ed ho scelto di non proteggerlo (confidando anche nel diffusissimo parco automotive che ... un po' di statistica a mio favore ... la farebbe ... poi ... boh ... la legge di Murphy e' sempre valida [purtroppo]).
Potrei montare fusibile su linea alternatore (sui miei 30 cm o metrate per chi ce l'ha lunga ... dedicata) se e solo se montassi anche (ambo, quindi insieme) un apparato tipo Sterling Power ALTERNATOR PROTECTION DEVICE che protegge alternatore in caso di mancanza batteria.

Lato BM ---> avviamento ... lo stesso ... scelgo io (il male minore [imho eh]) di NON proteggerlo (ma e' una mia scelta) che non vorrei mi si fottesse fusibile ... mai ... magari nel momento meno opportuno (sempre la stessa notte buia e tempestosa da noi tutti rammentata ...) e magari non riuscirei a mettere in moto motore immediatamente come vorrei.

Il CB sulla BM, se lo avessi (ma non ce l'ho), vorrei proteggerlo lo stesso che non voglio cavi diretti da batteria a giro ... tollero solo il motorino di avviamento (e conseguentemente i 30 cm famosi da alternatore B+) senza protezione fusibile.

BV

mmmh! Io non ho protetti ne' le linee degli alternatori, ne' le linee del CB. Vorra' dire che adesso faro' un bell'aggiornamento di fusibili.

Se cosi' sei piu' tranquillo ... fai bene !!

Metterai anche un robo tipo PRO-PROTECT o stai al rischio diodi alternatore ?